capelanbrest Wrote:Mais pourquoi tout semble si compliqué à Lorient ? (matériel lignes fréquence etc...)
Lorsque M. Loher a été élu maire, puis président de l'agglomération en 2020, il n'y était pas préparé. Sa future vice-Présidente non plus. Après une période d'apprentissage, leur politique transport a consisté à créer des navettes de centre-ville (pour mettre des piétons dans les bus, utile d'un point de vue de la transition écologique) ; créer une cinquième ligne de Triskell en diluant les moyens alloués aux autres lignes et acheter des bus à hydrogène alors qu'un certain nombre de villes s'en détourne. À leur place, je ne sais si cela aurait été mes priorités.
Préconiser un passage de la ligne 40 toutes les 30 minutes en heures de pointe me semble pragmatique. Ce même niveau de desserte me semblerait d'ailleurs adapté pour la desserte d'Inzinzac et de Languidic avec leurs lignes express. Mais il doit être fait en lien avec la Région Bretagne, car superposer un bus Lorient Agglomération avec un Car Région sur le même tracé (40 avec la 615, 42 avec la 617) n'a de sens qu'en heures de pointe, lorsque un véhicule n'a pas suffisamment de place pour répondre à la demande.
À l'inverse, je pense que la desserte "omnibus" d'Inzinzac mériterait de relever d'une ligne similaire à la 32, terminant à Hennebont, mais avec de bonnes correspondances avec une ligne T2 prolongée à Hennebont. Pourquoi pas grâce à l'aménagement d'un pôle d'échange à la Gare, en profitant de la future desserte améliorée sur l'axe Vannes - Quimper ?
En revanche, je doute que les flux Plouay - Hennebont relèvent du transport public régulier. On est sur des territoires avec une densité assez faible, avec des flux domicile - travail négligeables : ils n'apparaissent même pas sur
la carte IGN. Je doute que nous puissions "financer" un service régulier. Étant entendu que l'objectif d'un réseau de transport en commun n'est pas d'être rentable, mais de faire en sorte qu'il y ait du monde dans les véhicules.
Pour une telle desserte, le service Izi+ me semble plus adapté même s'il faudrait en revoir le zonage. Au passage, le zonage est nécessaire pour ces services : on reste sur du transport commun, qui consiste à mutualiser plusieurs déplacements dans un même véhicule. S'il n'y a pas de limites à l'usage sur ce type de service, alors il faudrait parler de Taxi. Est-ce à la collectivité de payer un service de taxi pour quelques uns ?
D'une manière plus générale, développer les transports en communs sur les flux centre - périphérie - pour qu'ils soient une alternative crédible à la voiture - est un objectif louable. Cependant, la recette par kilomètre parcouru de ces lignes est bien plus faible que sur une ligne plus urbaine. Pour pouvoir financer ces lignes, il faut donc un réseau urbain performant. Malheureusement, je ne suis pas sûr que le réseau Izilo prenne ce chemin.
La réduction assez drastique de l'offre sur les T1, T2 et T3 pour financer l'offre renforcée de la T5 ex-14 leur a fait perdre beaucoup d'attractivité, tout en rajoutant encore des bus sur un tronc commun Gare d'Échanges - Sécurité Sociale qui n'en avait pas besoin. Et un abonnement mensuel à 10 euros ne suffira pas, comme le souligne l'article de Ouest-France, à faire venir de nouveaux clients. Ces derniers cherchent en effet avant tout de la fréquence, de l'amplitude (y compris le dimanche) et de la rapidité. Ainsi qu'un zeste de contraintes sur l'utilisation de la voiture.
S'il faut s'occuper de Plouay - dont l'offre questionne à juste titre - il faudrait de mon point de vue auditer le réseau urbain pour en améliorer les ratios de performance.
