[Débat] Le tram en bout de course ?

[Olb1604]

Ca m'étonnerait que la future ligne B fasse 3Mds €, c'est pas 1Mds € environ ?

Je me suis mal relu : je voulais écrire 1,3 milliards et non 3 milliards...
Ce qui est déjà une somme suffisament élevée pour ne pas omettre son début...

Merci pour la remarque !

[greg59]

Ca m'étonnerait que la future ligne B fasse 3Mds €, c'est pas 1Mds € environ ?

Je me suis mal relu : je voulais écrire 1,3 milliards et non 3 milliards...
Ce qui est déjà une somme suffisament élevée pour ne pas omettre son début...

Merci pour la remarque !

Je me disais bien

[nanar]

Salut

....
Ensuite, sur les coûts, j'ai pris les coûts que je connais : 50 000 € est à peu près le budget consenti sur une remise à niveau technique des autobus parisiens, et .... pour une rénovation de tramway. A 150 000 €, on a déjà une sacrée opération qui va bien au-delà du changement de housse de sièges...

Quant à 600 000€ pour un articulé, j'ai pris le coût moyen d'un 18 m version BHNS puisqu'on parlait de BHNS. Si on parle de bus articulé classique, on tombe à environ 350 000 €.

Merci !
Donc
Bus articulé classique avec une révision : 350 000 + 50 000 = 400 000 €
400 000 /120 /15 = 222 euros par place par an

Tram 32 m avec 2 révisions : 2 000 000 + 150 000 + 150 000 = 2 300 000 €
2 300 000 / 220 / 40 = 261 euros par place par an

Pour l'infrastructure :
Supposons qu'on dispose par endroit, dans une ville, de boulevard(s) 2x2 voies ou 2x3 voies parcourus par un fort trafic routier et bus.
Le choix qui se présente est :
1) laisser les bus dans la circulation générale,
ou bien
2) leur attribuer de chaque côté un couloir (qui sera de temps en temps utilisé par un camion de livraison ou un empaffé ordinaire genre "j'en ai juste pour deux minutes")
ou bien encore
3) une des deux chaussées devient un site propre réservé aux bus, le plan de circulation est modifié en fonction, les feux rouges aux intersections du SP sont autant que possibles remplacés par des stops pour les flux croiseurs.

Tram ou pas tram, du point de vue de l'exploitant comme du voyageur des TC, la solution 3) me semble nettement préférable à la 1)
En investissement elle ne coûte pas très cher à mettre en place (disons 1 à 5 millions euros du kilomètre, vu qu'il faudra traiter tout de même des carrefours)
En coût d'exploitation elle rend immédiatement plus productif le parc roulant existant (des bus articulés à 350 000 €), notamment aux heures de pointe.

Comme donc on accroit la qualité de service, on peut espérer augmenter la clientèle sans augmenter en proportion similaire les coûts.

Ce qui permet d'envisager la réalisation de lignes de trams si la demande est là, et si les finances de la ville le permettent.

J'ajoute une question que je me pose vraiment :
Des réseaux où la ligne de tram transporte plus de monde que TOUTES les lignes de bus réunies, mais où la part modale du TC dans la ville concernée reste en dessous de 10 ou 15 %, est-ce un modèle économique bien viable ?
Et sur le plan écologique, est ce que la pollution engendrée par la masse de voitures au gazole qui continuent à rouler va être compensée par la vertu d'un tram qui assure à peine 5 à 7 % des déplacements tous modes confondus ?

A+

[Christobal]

Je pinaille peut-être, mais sans vouloir faire dans le cocorico: la solution du moteur en berceau adoptée par Van Hool permet justement de ne pas perdre un mètre d'emplacement moteur. Des sièges sont d'ailleurs montés sur le moteur. Ce n'est certes pas "le" meilleur emplacement du véhicule, mais ça permet de minimiser la perte d'espace.

Disposition qui n'est pas spécifique à Van Hool, si on prend le cas des Agora et Citelis d'Irisbus en version "line". On y gagne une rangée de sièges en plus...

[Rémi]

Salut

Pour répondre à nanar, évidemment qu'il vaut mieux que tout le réseau gagne en vitesse commerciale, mais il faut bien admettre que le bus ne peut pas tout. Le critère, c'est l'évolution de la demande : quand on est sur des axes de niveau 1, il faut un mode lourd car la demande dépasse ce que peut faire le bus dans des conditions acceptables. Ensuite sur les axes de niveau 2, c'est le point de tangence : à court terme, pas besoin de mode lourd mais la tendance se rapproche des limites du bus optimisé. C'est un choix politique que d'anticiper si le bus se retrouve en saturation avant l'amortissement de l'investissement. Pour les axes de niveau 3, le tram n'est pas justifié avant 15 ans, ce qui laisse le temps au BHNS d'être amorti.

Il va de soi que si le BHNS a des perches, le coût du passage au tram est diminué (les sous-stations sont là) mais le trolley peut durer 25 ans. Donc il faut jongler à la genevoise en réaffectant.

A+
Rémi

[Donostian]

Salut



Il va de soi que si le BHNS a des perches, le coût du passage au tram est diminué (les sous-stations sont là) mais le trolley peut durer 25 ans. Donc il faut jongler à la genevoise en réaffectant.

A+
Rémi

Sauf que les élus ne veulent plus entendre parler du trolleybus...

[Brayaud]

Salut

Mais ce qu'on passe un peu trop sous silence, c'est bien ce chiffre de plusieurs centaines de bus par heure. Traduit dans le contexte européen où les coûts du personnel sont ce qu'ils sont, le coût d'exploitation est une donnée essentielle. En moyenne en France, le km-bus sort à 4,50 € et le km-tram autour de 8,50 à 9 €.

Si on veut faire 4000 places par heure avec des bus articulés de 120 places, il faut 34 départs dans l'heure. Avec un tram de 200 places, il en faut 20 et 13 avec des rames de 300 places. Si on prend des mégabus de 160 places, il faut 25 départs dans l'heure. L'équation est là.

En outre, ces systèmes reposent aussi sur un bas coût des carburants... en Europe, la situation est aussi différente !

A+
Rémi

1] Je le redis en le criant LA SOLUTION TRANSMILENIO EST INAPPLICABLE EN EUROPE
2] Je suis bien d´accord que pour transporter 4000 persones a l´heure, le tram est mieux que le bus, mais pour transporter 35 ou 45 000 personnes a l´heure, c´est dur-dur avec le tram

[Donostian]

Salut



En outre, ces systèmes reposent aussi sur un bas coût des carburants... en Europe, la situation est aussi différente !

A+
Rémi

Pas tous à Curitiba, c'est du thermique, mais dans une ville d'Amérique du Sud il y a un BRT électrique...

[nanar]

C'est Quito en Equateur ?

https://www.google.fr/search?client=ubu ... 0AW8jYDoDg

.

[nanar]

Salut

Mais ce qu'on passe un peu trop sous silence, c'est bien ce chiffre de plusieurs centaines de bus par heure. Traduit dans le contexte européen où les coûts du personnel sont ce qu'ils sont, le coût d'exploitation est une donnée essentielle. En moyenne en France, le km-bus sort à 4,50 € et le km-tram autour de 8,50 à 9 €.

Si je lis bien ces chiffres, cela veut dire que pour transporter une certaine quantité de gens,
avec 100 bus de 110 places - atteignant en site propre une vitesse commerciale de 20 km/h et ressortant à 4,50 € le km-bus
ou
50 trams de 220 places - atteignant la même vitesse commerciale et ressortant à 9 € le km/tram,
la dépense d'exploitation serait sensiblement la même ?

Côté bus ça peut, au moins au début, s'envisager par une affectation différente de la chaussée sur une partie des voiries utilisées.
Au bout d'un certain temps, il faudra des travaux, ne serait ce que pour refaire la couche de roulement.
Côté tram ça nécessitera immédiatement des travaux.
Ce qui ne signifie pas qu'il ne faut pas faire de trams.

A+

[gavatx76]

Un tram à Toulon?

[Rémi]

Salut

Pour transporter 3000 voyageurs par heure et par sens
- 10 tramways / heure de 300 places
- 15 tramways / heure de 200 places
- 27 bus articulés / heure de 110 places

Ensuite, dans les coûts, il faut raisonner en coût complet en intégrant les renouvellements et rénovations de flotte. Or on renouvelle moins souvent une flotte de tramways qu'une flotte d'autobus : 15 ans pour un bus, 40 ans pour un tram. Si on raisonne sur 40 ans, le tram devient nettement plus avantageux.

On en revient toujours à la même chose :
- moins de 1500 voyageurs / heure / sens : BHNS
- 1500 à 2000 voyageurs : BHNS ou tram selon les perspectives de développement
- plus de 2000 voyageurs : tram

A+
Rémi

[Rémi]

Salut

Cela fait plus de dix ans que le projet a été torpillé par la municipalité, qui a réussi à faire capoter le projet de BHNS aussi.

A+
Rémi

[gavatx76]

je t'invite à aller voir du côté du topic sur Toulon, ou encore sur Sara:
http://forum.sara-infras.com/viewtopic.php?f=17&t=3326&start=320

[greg59]

On va surement arriver à une décennie d'incertitude sur le choix du tram pour les agglos de taille moyenne comme Dunkerque, Metz, Pau, Poitiers, Limoges, ... Raison : Restriction budgétaire à tous les niveaux

D'ailleurs lors de mon entretien avec le responsable de la Communauté Urbaine de Dunkerque, le choix du tram pourrait ne pas voir le jour pour des raison de rigueur (donc grande chance que le BHNS soit adopté car moins couteux) Et s'il faut faire un tram, on attendra les jours meilleurs

Quant à Toulon, c'est une association qui a reussi à capoter le projet BHNS car l'agglo a mal fait son boulot pour le BHNS, mais la suite, on va la connaitre, grande chance d'avoir la guéguerre entre Falco et l'association de pro tram

[tram21]

Quant à Toulon, c'est une association qui a reussi à capoter le projet BHNS car l'agglo a mal fait son boulot pour le BHNS, mais la suite, on va la connaitre, grande chance d'avoir la guéguerre entre Falco et l'association de pro tram

Falco a certainement plus de pouvoir décisionnel qu'une association...

à moins qu'en 2014, il soit déboulonné de son siège de maire ?

[RoccatArvo]

Un BHNS ne suffit pas pour une ville comme Toulon. Un BHNS serait sous-capacitaire et beaucoup moins attractif qu'un tram.

[greg59]

Falco a certainement plus de pouvoir décisionnel qu'une association...
à moins qu'en 2014, il soit déboulonné de son siège de maire ?

J'espère qu'il prendra la porte...

[Fredorail]

A Angers, en cette période de Noël; il vaut mieux prendre le tram pour se rendre en centre ville que la bagnole... Car 30 minutes moteur allumé dans les bouchons, ça coûte combien ? sans doute plus que le ticket...

[Brayaud]

A Angers, en cette période de Noël; il vaut mieux prendre le tram pour se rendre en centre ville que la bagnole... Car 30 minutes moteur allumé dans les bouchons, ça coûte combien ? sans doute plus que le ticket...

Argument valable pour tout transport en commun, a fortiori s'il est en site propre.

[Didier 74]

Voilà de quoi relancer le débat ...

mobilicites.com, 29 mai

Caf et Vinci proposent un tramway "clé en mains" pour les villes moyennes

Nextram c'est l'offre globale de tramway, comprenant la construction de la voie et la fourniture des rames, que lancent Vinci et le constructeur ferroviaire CAF. Objectif se positionner sur le marché des agglomérations moyennes avec une solution plus économique qu'un tramway classique pouvant concurrencer les bus a haut niveau de service.

Décidément le marché des villes moyennes attise l'imagination des industriels du BTP et du ferroviaire. Vinci et Caf s'associent pour proposer aux collectivités Nextram un tramway simplifié à un coût très bas de l'ordre de 13 millions du km. Encore un progrès par rapport à celui de Besançon, déjà fourni par Caf, qui est pour l'instant le moins cher de France à 16 millions du km.

Pour parvenir à ce niveau de prix les deux partenaires qui travaillent en collaboration depuis plus de deux ans ont "remis à plat tous les aspects d'un système tramway, de l'infrastructure aux véhicules", explique Francis Nakache, directeur de CAF France. Coté véhicule Caf a opté pour un tramway sur voie métrique de 2,35 m de large et unidirectionnel donc équipé d'un seul poste de conduite et de portes sur un seul côté.

Tram économique face au BHNS
Économie également pour la construction de la plateforme et la fourniture des équipements de voie confié à Vinci et à ses filiales, notamment Eurovia qui a mis au point une plateforme simplifiée avec une épaisseur réduite grâce à un système innovant baptisé "rail bas".

"Notre idée est de proposer à des agglomérations qui l'imaginaient financièrement inaccessible un tramway se situant dans les niveaux de prix des Bus à Haut niveau de Service (BHNS)." Explique Francis Nakache.

Il va y avoir de quoi faire. Selon une enquête du Gart (Groupement des élus en charge des transports) une quarantaine d'agglomérations ont des projets de transport en site propre dont une majorité de lignes de BHNS.

Source http://www.mobilicites.com/fr_actualite ... _2584.html

[YLH-maestro]

Accessoirement, en se positionnant sur du métrique étroit, CAF aura au catalogue des rames idéales pour St-Étienne et Lille.

[Virgile1994]

En effet : on dirait un retour en arrière : la première "vague" de tramway en France, était à voie métrique, et les seuls réseaux survivants sont ceux de Lille et de St Etienne... Par contre, on dirait que ce "nouveau tramway métrique" sera tout de même en site propre (là où l'ancien ne l'était pas, car la circulation des 1900 ne le justifiait pas....)

[Ferrovi-Pat]

Bonjour,

C'est dingue ! Le coût est certes déterminant, mais la question de la demande paraît soigneusement évitée.

Allez, New TL (ou TL Prime, BHNS, Nextram ? Scrogneugneu, y'a des fois où même un vrai BHNS n'est pas nécessaire !

Patrick

[greg59]

En y regardant de plus près, on voit que le système est un copier coller de EcoTango proposer un temps à Dunkerque (voie métrique, rame unidirectionnelle, système de plate forme différente, ...)
Un seul bémol quand même, c'est le côté unidirectionnelle, s'il y a perturbation sur la ligne, la ligne est interrompu, alors que si c'est bi directionnelle, on peut faire un service partielle, et le parcours non desservi par autobus

Peut être un mal pour un bien d'attendre le retour du tramway dans les agglos de moyenne taille, vu que les constructuers proposent des système peu onéreux