[Douai] Réseau Evéole

[RoccatArvo]

Le nom commercial du BHNS de Pau sera "Bus-Tram" et celui du BHNS de Nîmes sera "Tram'bus". Et pourtant ce sont juste des bus améliorés.

[Jojo]

Il est vraiment taré lui, il n'est même pas capable de différencier son Philénaze chéri d'un Wright et surtout de dire "New York" alors qu'on voit le bus avec des portes à gauches ...

Le Philéas à des portes de chaque coté ..Si ce Wright FTR ce sait avec des portes à gauche, auquel cas on aurait pu supposer, à la ressemblance du véhicule, qu'il avait des portes aussi des deux cotés ! C'est à la plaque d'immatriculation qu'il fallait se fier pour savoir dans quel pays c'était !

Accessoirement, il semple rouler à gauche, et pas spécialement être à un arrêt à quai central...

[Ferrovi-Pat]

Bonsoir,

Pour reprendre un thème qui m'est cher, la confusion est, entre autres, une conséquence de l'absence de légende.

Et pourtant, le fichier imagez a un nom : ftr-bus-york.jpg.
Un coup de glouglou avec comme mot-clé bus ftr york, et on trouve :
- une première page de résultats http://www.google.fr/#hl=fr&tbo=d&sclient=psy-ab&q=ftr-bus-york&oq=ftr-bus-york&gs_l=hp.3..0i30l2j0i8i30l2.1978.5972.0.6062.7.6.1.0.0.1.180.677.3j3.6.0...0.0...1c.1.mk4Vjl5QKSY&pbx=1&bav=on.2,or.r_gc.r_pw.r_qf.&bvm=bv.1355534169,d.d2k&fp=625aa4be81c4ecbd&bpcl=40096503&biw=1440&bih=757
- le site d'où la photo a été pompée : http://www.robertsharp.co.uk/2008/01/07/ftr/

Il en ressort que :
- une photo peut parler d'elle-même, mais un texte d'accompagnement est le bienvenu
- un peu de curiosité intellectuelle aide au décryptage
- il faut citer ses sources

A surfer un peu au hasard, on trouve le nom de streetcar, soit le même débat qu'en France.
http://www.photo-transport.co.uk/buses/ftr/ftr.htm

Comme nous en avons débattu dans de nombreux sujets, on a là le résultat de la popularité retrouvée du mot "tramway", avec en dégât collatéral un galvaudage suite à l'espoir porté par les modes intermédiaires (TL, TVR, voire Civis) et l'émergence du BHNS avec ses bus esthétiquement relookés... sans tenir vraiment compte des critères de définition de ce concept.

Patrick

[nathanrobyn]

Bonjour à tous !

Hermes est le nom de la compagnie exploitante des Philéas en Hollande à Eindhoven. Encore une belle preuve que tu nous régurgites sans la moindre once de sens critique les infos glanées ça et là sur le net... Question crédibilité, c'est pas terrible hein...

Oui je sais qu'il s'agit de la société d'exploitation des Bus & Philéas en Hollande, seulement le nom complet du Philéas est Hermès-Philéas, il l'on certainement rattaché à la société au départ je sais pas mais c'est le nom donné tout au début sur le site de APTS et sur plusieurs document & rapports reprenant la technologie des Philéas... Philéas vient de Philéas Fogg, le héros du livre "le tour du monde en 80 jours" ... Mais qu'importe .

Capacité? Confort et Guidage? Bravo, tu viens de mettre en exergue les trois points que le Philéas n'a certainement pas en commun avec un tramway. Bel effort, va falloir essayer plus fort la prochaine fois.

Ah si au niveau de la capacité, le véhicule en 24M50 peut avoir la même capactité qu'un tramway de 30M grâce à sa construction modulaire avec un plancher totalement plat (sans obstacles) et au grand choix d’implantation des portes, qui permettent l’aménagement de places assises souhaité et comme il est dispose de portes des 2 côtés. Le Philéas 24M50 peut transporter jusqu'à 6000 personnes par heure et par direction avec un fréquence de 2 min par exemple.
Niveau confort, c'est pareil qu'un tram sur rail sérieusement, il y a juste un peu de bruit au fond d'une rame hybride ..
Guidage je dis rien, c'est à venir.

Tu n'as pas l'air de comprendre ou alors tu es borné ou alors... Non rien. C'est un bus, juridiquement parlant peu importe son mode de propulsion c'est et ça restera un bus dans la législation. Tu as envie de l'appeler "avion cargo" ou "cafetière" c'est ton droit le plus strict. Mais inutile de prendre les gens pour des ânes: juridiquement parlant c'est un bus.

J'ai dit à personnes de le prendre pour un tram ou un bus, je dis ce qu'il est ici, venez à Douai, il est considéré comme tram léger sur pneus par le réseau et pas mal de personnes ...

Ah ben maintenant voilà que c'est la signalétique qui détermine le mode de transport... ben voyons, j'aurais vraiment tout lu ici.

Non mais ce que je dis c'est que je trouve sa illogique / incohérent de la part de l'Etat d'avoir ici placé / autorisé de la signalétique tramway alors qu'il le considère eux même comme un bus, vous ne trouvez pas ?

Et pour le véhicule mystère ci-dessus, c'est un Wright FTR (UK) et donc rien à voir avec un Philéas...

D'accord merci

Ben non, il n'est pas fini, puisqu'un élément manque. Et en plus, c'est le principal.

Oui il n'est pas finit ici c'est sûr. (dsl mon com n'était pas sensé et se contredisé après relecture ce celui-ci )

Les hypothèses de prolongement hors de l'actuel STAD viennent de me procurer 1 minute de fou rire, tant elles sont grotesques. Merci à toi pour ce bon moment.

Ah bah de rien, ces commentaires ne sont pas de moi, mais d'un autre Douaisien.

Je note au passage que la date pour le guidage est 2014, pas 2013...

Oui et ? j'ai jamais dit qu'il était pour 2013. En septembre 2013 il entre en phase de test, mais ne sera effectivement en service sur toutes les rames qu'en 2014, voir peut être 2015 si le STAD veut attendre la fin des travaux de la ligne A.

Qui paye les frais de recherche et développement du logiciel ? Tu n'es pas sans savoir que les personnes qui y œuvrent ne le font pas gratuitement...

Je sais simplement que la conception du logiciel était de 18 millions d'€, 9 M d'€ payé par le STAD et 9M payé par APTS.

Ensuite, pour la partie bus à hydrogène.
Cela fait au bas mot 10 ans que le groupe Daimler-Benz a engagé des recherches sur le domaine. Tape sur ton moteur de recherche favori "Nebus" et "Necar", acronymes de No Emission Bus / Car. La base mécanique pour les bus était un brave O 405 N, c'est dire que ça date ! Pour les voitures, c'était une classe A.
Voir aussi du côté de Hess-Vossloh pour les super-condensateurs. Rien de neuf. Volvo, Mercedes, Heuliez, Irisbus au moins s'y mettent.

Oui je suis au courant. Mais il s'agit du premier véhicule de plus de 18M à en être équipé et bientôt ce sera sur le 24M50.

105 places en 18 m ?

Oui mais pour 4 personne /m² et en version porte à droite uniquement. Le maximum étant de 140 personnes pour un 18M50

Le trolleybus Phileas est-il guidé immatériellement ?

Il est utilisé en Italie, non il n'est pas guidé du tout, il a sa voir réservé il me semple mais pas plus... Le choix des 2 villes italiennes s'est fait sur cette version trolleybus du Philéas car évidemment 100% électrique donc et aussi du point de vue technique : pour la légèreté du véhicule et utilisé les solutions de haute technologie, du point de vue économique : pour les coûts de construction et d'exploitation. Les maires disent aussi : " les véhicules coûtent environ 40% de plus d'un trolleybus traditionnels, mais 50% en moins d'un tramway, C'est une alternative aux coûts de tramway, est plus silencieux et plus confortable. Sert une voie pour maintenir une vitesse commerciale élevée, tel qu'il est aujourd'hui dans de nombreuses villes, mais sans rails, traverses et d'autres infrastructures, le calendrier de mise en œuvre sont très inférieures à celles d'un tramway. Il existe également un système flexible: combien d'entre nous ont résisté pendant des heures à un accident dans un tram qui a bloqué la ligne? Le Phileas peut surmonter l'obstacle et reprendre le chemin du voyage, sans affecter le service régulier. "
De plus il est aussi dit qu'il procède à l'étude de nouveaux modèles sans l'utilisation d'une ligne aérienne, le véhicule peut être alimenté par un système inductif, qui sera testé sur un véhicule de Phileas en fin d'année...

l faudrait savoir. Que la carrosserie du Phileas offre de la marge pour un équipement lourd, OK. Mais si la masse maxi est dépassée, c'est : pas d'homologation.

Il l'a obtenu

Tu as toi-même émis des réserves sur le silence du Phileas :
c'est hyper rare qu'il soit silencieux au fond, moins de bruit qu'un bus mais il en fait qu'en même. Alors que les élus disait "Parfaitement silencieux" j'ai encore le dossier de presse du tram

En version hydrogène, il n'y aura pas le bruit du moteur (évidemment). Mais zéro silence, non. Réfléchis !

Ah oui oui je me doute bien Le silence est impossible.

As-tu des nouvelles ? Efficacité du système ?

Pour l'instant tous ce que je sais c'est que 2 Philéas Hydrogène de 18M50 roulent à Amsterdam (Pays-Bas) depuis 2011 et sans guidage, comme un simple bus.
Il y a aussi 2 autres Philéas Hydrogène de 18M50 roulant à Cologne (Allemagne) depuis 2012, aussi sans aucun guidage.
Il n'y a aucun guidage car le logiciel de guidage n'est pas au point, si un guidage serait envisagé, se serait celui qui est en cours de conception pour les rames de Douai et s'il fonctionne !
Ces 2 villes ont chacune 2 Philéas à Hydrogène pour des test de 5 ans. Ces Philéas sont suivis par :
- le constructeur APTS
- Vossloh Kiepe GmbH de Düsseldorf (Allemagne) est responsable de l’entraînement hybride & le stockage de l’énergie & la gestion de l’énergie.
- Ballard Power Systems Inc. (Canada) est responsable du développement et de la livraison du système de piles à combustible.
· Hoppecke Batterien GmbH de Brilon (Allemagne) est responsable du développement & la livraison des batteries & le système de gestion des batteries (Batterij Management Systeem (BMS)) pour tous les Phileas.
- Par ailleurs, les universités ‘Rheinisch-Westfälische Technische Hochschule Aachen’ et ‘Fachhochschule Köln’ sont aussi impliquées dans ce projet. Des étudiants de ces universités sont notamment chargés du suivi des performances tant du système de gestion de l’énergie que du système de batteries ainsi que de l’établissement de rapports dans ce cadre.
Déjà en vue de quelques vidéos que j'ai pu voir, sa fonctionne et rempli parfaitement sa mission pour le moment, et est plus silencieux que tous bus et tramway apparemment.

S'il n'y a pas de guidage, ces expérimentations ne sont d'aucune utilité pour résoudre le problème à Eindhoven et Douai...

Oui le guidage est en cours de conception pour les rames de Douai dans un premier temps.

Si cela pourrait être très utile puisqu'il est question depuis le début que les rames de Douai soit plus tard entièrement "propre" et donc à pile à combustible. Comme les tramway les Philéas peuvent retournés après des années de services au constructeur pour changer le système d'énergie ou par exemple la face avant du véhicule...

Si Lens et Béthune de part le SMT artois Gohelle choisi le PHILEAS .... J'espère que non

Non ils ont déjà choisi depuis longtemps leur TCSP qui sera un tramway sur fer classique en 2 lignes. Seulement les tracés ne sont pas définitif, ils ont donc perdu les financement de la région et de l'Etat donc le projet est repoussé à 2016/2018.

Le manque d'analyse dont tu semble faire preuve depuis le début de ce topic se prouve encore ...Tu semble voir que c'est New York d’après la photo ...Une conclusion hâtive car la plaque d'immatriculation du véhicule est anglaise ...Le véhicule est donc Anglais et ce n'est pas un Philéas !

Merci, mais je n'avais pas vu la plaque Et pour info les Philéas ont des portes des 2 cotés, c'est ce qui m'a porté confusion...

Je comprends ta satisfaction sur ce PHILEAS qui permet d'aller plus vite qu'avant, et plus de fréquence de passage, mais prends du recul et regardes ailleurs, d'autres réseaux font bien mieux que Douai, et même sans BHNS et site propre, ou tramway à roulettes comme tu le dis (Dunkerque par exemple en terme de fréquence et de réseau, on a pas à se plaindre, même Lens et Béthune font mieux que Douai )

Ah oui bien sûr qu'il y à bien mieux que le réseau de Douai je n'en doute pas. Le réseau de Douai ne peut pas être comparé à Transpole (Lille) ou RATP (Paris), ou oui Dunkerque & Tadao (Lens Hénin)

Perso, j'ai trouvé le réseau pauvre, mis à part la ligne A

Les plus grosses lignes sont la A, la 1, la 2 et la 3.
Oui les fréquences bus sont pauvres c'est vrai (excepté la 1 et 2)

bien dommage de faire un site propre, surtout qu'il n'a pas lieu d'avoir un TCSP entre Parc Bertin et Bougival, peut être entre Charles de Gaulle et E.Labbée, mais c'est tout

Pourquoi ?
Tu sais avant que le tram soit la, c'était assez difficile d'accéder à Douai Centre sans attendre sans cesse dans sa voiture les embouteillages, et pareil pour les bus, le temps de trajet était long ...
Instauré ce TCSP en site propre était un très bon choix

Il est vraiment taré lui, il n'est même pas capable de différencier son Philénaze chéri d'un Wright et surtout de dire "New York" alors qu'on voit le bus avec des portes à gauches ...

nathanrobyn : Hey mec je vais y aller franco avec toi : achètes-toi un esprit critique et arrête d'ingurgiter la comm' officielle sans démêler le vrai du faux et l'info de la propagande, tu passes vraiment pour un gros mouton prêt à tout accepter même à bouffer de la m*** ; je n'ose pas imaginer la réaction de tes potes si tu avait ce comportement sur d'autres domaines, je suis sûr qu'ils te prendraient pour un c** et n'arrêteraient pas de se moquer de toi !

Euh à ce que je sache je n'ai insulté personne ici, et c'est pas mon but ! Donc j'exige de recevoir aussi le respect merci.
De plus je n'avais pas vu la plaque et pour info les Philéas dispose aussi de porte à gauche ! C'est ce qui m'a porté confusion, ainsi que la face avant fort arrondi du véhicule.

Le Philéas à des portes de chaque coté ..Si ce Wright FTR ce sait avec des portes à gauche, auquel cas on aurait pu supposer, à la ressemblance du véhicule, qu'il avait des portes aussi des deux cotés ! C'est à la plaque d'immatriculation qu'il fallait se fier pour savoir dans quel pays c'était !

Oui voilà exactement merci

Le nom commercial du BHNS de Pau sera "Bus-Tram" et celui du BHNS de Nîmes sera "Tram'bus". Et pourtant ce sont juste des bus améliorés.

Voilà encore un exemple alors, mais ils seront guidés ou pas ?

Accessoirement, il semple rouler à gauche, et pas spécialement être à un arrêt à quai central...

Dans Douai sur la voie en site propre même il y a 3 stations latérales à gauche et le tram roule à gauche, on est bien en France pourtant ...

Pour reprendre un thème qui m'est cher, la confusion est, entre autres, une conséquence de l'absence de légende.

Oui désolé, la photos vient d'un site néerlandais regroupant des centaines de photos de Philéas.

[nathanrobyn]

Comme je l'avais dit je publie le rapport sur le mode de guidage choisit par le STAD (ex-SMTD) de la ville de Douai pour son TCSP Philéas.
(Document long !)

Le Philéas : un véhicule intermédiaire d’un troisième type
L’invention des « véhicules intermédiaires » – Rapport final – G. Doniol-Shaw, R. Foot, J. P. Galland, J. L. Maupu, P. Zembri

Le Syndicat Mixte des Transports du Douaisis (SMTD) a retenu le Phileas produit par APTS (Advanced Public Transport Systems), société néerlandaise, pour son projet de Transport en Commun en Site Propre (TCSP). Le Phileas est un véhicule innovant à plus d’un titre car, s’il peut être considéré comme un véhicule intermédiaire entre le bus et le tramway, à l’instar du Civis produit par Irisbus et Siemens ou du TVR de Bombardier, il emprunte également certains traits propres aux métros automatiques légers de type Val ou Docklands Light Railway.

I. Les modes de conduite du Philéas : du manuel à l’automatique
Le Phileas est un véhicule hybride pouvant être conduit comme un bus, à l’aide d’un volant et de pédales de frein et d’accélérateur, ou comme un transport guidé, sans l’aide du volant. Une trajectoire, programmée dans le système informatique embarqué, guide le véhicule. Elle est contrôlée par des plots magnétiques encastrés tous les quatre mètres dans la chaussée. Un autre système, à base d’ultrasons, intervient, selon un mode entièrement automatique, dans la phase terminale de l’accostage, pour aligner le véhicule au ras du quai, la lacune étant inférieure à 5 cm. Cet alignement est entièrement automatique et il se fait en imprimant au véhicule une trajectoire « en crabe », par orientation des essieux. Un autre automatisme prend en charge l’arrêt du véhicule en station, à condition toutefois que la vitesse du véhicule, à l’approche de la station, soit supérieure à 30 Km/h. Dans le cas contraire, c’est le conducteur qui gère l’arrêt du véhicule, la phase d’accostage restant automatique. Mais l’innovation ne s’arrête pas là, car il existe également un mode de conduite guidée dans lequel la régulation d’allure est automatique. Dans cette configuration, le conducteur a un rôle de supervision et de contrôle. Il peut reprendre le contrôle de l’allure par simple basculement de ce mode dit « automatique » au mode uniquement guidé, dit « semi-automatique », à l’aide d’un bouton de commande. De la même façon, il peut passer du mode semi-automatique au mode automatique. Le passage en mode manuel ne peut se faire sans passer par l’arrêt du véhicule, de même que pour le passage du mode manuel au mode automatique ou semi-automatique.

II. Le choix du Syndicat mixte des transports douaisiens SMTD : exclusion du mode automatique
II.1. Intervention de l’autorité organisatrice dans la conception du mode de conduite du véhicule : un choix peu « raisonné »
Le SMTD a retenu le Philéas de l’APTS pour équiper sa future ligne de « tramway », comme est désigné ce système de transport dans tous les documents présentant le projet, tout en ne retenant qu’une version tronquée du véhicule. Le SMTD a en effet demandé au constructeur que le système n’inclue pas le mode automatique. Le projet de DPS (Dossier préliminaire de sécurité) précise ainsi que le véhicule prévu pour Douai ne devrait circuler qu’en mode semi- automatique, considéré comme le mode nominal d’exploitation, la conduite manuelle étant considérée comme un mode dégradé qui « ne sera possible qu’après autorisation du PCC et avec application d’une procédure d’exploitation spécifique ». Cette demande excluant le mode automatique est faite au motif que ce mode serait coûteux pour les conducteurs rendus inactifs face au système. S’il y a là, a priori, un souci d’inscrire le travail dans la conception du véhicule, on observe que cette demande a été faite indépendamment de toute analyse des conditions de conduite de ce véhicule et de la logique des différents modes de conduite.

Lorsque ce choix est analysé en prenant le point du vue du travail (analyse de l’activité future probable), il apparaît plutôt comme dégradant l’adéquation du système à la conduite¹. Le constructeur a, de son côté, souscrit à cette demande sans faire aucune mise en garde sur les problèmes qu’une telle option pourrait poser. Ce constat est à rapprocher de la dégradation de la visibilité sur le TVR par l’acceptation d’une demande de l’AO de Nancy concernant le design du véhicule. C’est l’ajout d’un bandeau sur la partie haute du véhicule, couvrant aussi le haut des fenêtres latérales, qui a fait perdre la visibilité sur les deux volets supérieurs des rétroviseurs latéraux et rendu plus difficile la prise en compte du gabarit du véhicule en circulation et en station. Ici, les problèmes qui peuvent surgir du choix tronqué du SMTD sont d’une tout autre nature, mais la logique est similaire. L’analyse du fonctionnement du mode semi-automatique, que le constructeur nomme mode tram, montre que cette dernière dénomination est erronée pour plusieurs raisons, qui font de ce mode de conduite un cas tout à fait à part et potentiellement problématique. En effet, sur un tramway classique, seul le guidage échappe au contrôle du conducteur qui garde l’entière maîtrise de la vitesse. Ici, plusieurs actions indépendantes du conducteur peuvent intervenir sur la vitesse, sans avertissement préalable. D’une part, il existe « un plafonnement automatique de la vitesse maximale en tout point de la ligne ». Si celle-ci est dépassée, le freinage normal de service (FNS) intervient pour contrer ce dépassement. Le conducteur peut donc, de ce fait, se trouver empêché d’accélérer au-delà d’une certaine vitesse, quelles que soient les circonstances et en conséquence même s’il cherche, par cette action, à éviter ou à limiter un risque. Une autre limite de vitesse, de 30 Km/h, est fixée à l’approche en station et dès cet instant c’est le système de guidage qui agit, le contrôle se faisant là encore par l’intermédiaire du FNS : « L’arrêt et l’accostage du véhicule sont commandés automatiquement par le système de guidage ». Par contre, « si la vitesse à l’approche de la station est inférieure à 30 Km/h, c’est le conducteur qui aura à gérer l’arrêt du véhicule, mais pas l’accostage qui reste automatique² ». Le conducteur doit donc composer avec le système pour régler sa vitesse, en sus de la prise en compte des conditions propres à l’environnement. D’autre part, la trajectoire elle-même est régulée par des actions de freinage initiées, soit par le FNS « en cas d’écarts admissibles (écart compris entre 10 et 15 cm environ, selon la vitesse) », soit par le FS (frein de sécurité), « en cas d’écarts inadmissibles (écart supérieur à 15 cm) ». Dans ce dernier cas, l’action de freinage conduit à l’arrêt du véhicule et intervient après le déclenchement d’une alarme, prévenant le conducteur mais ne lui laissant aucune possibilité d’empêcher l’action automatique de freinage. Les seules actions possibles du conducteur sont, au contraire, le renforcement du freinage par activation du freinage d’urgence ou/et par action sur la pédale de frein. Cela signifie également que le système n’autorise pas le conducteur à agir volontairement sur la trajectoire puisqu’il va considérer de la même façon une déviation de la trajectoire induite par le conducteur ou extérieure à lui. La dénomination de mode Tram, pour ce mode de conduite choisi comme mode nominal par le SMTD, apparaît ainsi comme un « abus de langage », nombre d’automatismes interférant avec la fonction de traction-freinage, qui n’est donc plus du seul ressort du conducteur. Mais cette appellation par le constructeur APTS a induit la croyance, au niveau du SMTD, en un « réel » mode Tram et occulté tous les écarts avec le mode Tram classique. Les conditions de l’évaluation du système par le SMTD sont aussi rendues difficiles par le fait que le véhicule ne fonctionne qu’aux Pays-Bas, que son exploitation n’est pas encore totalement fiabilisée et que la langue constitue un obstacle pour discuter du fonctionnement du véhicule, notamment avec les conducteurs. De plus, on a pu noter que si un laboratoire de recherche en psychologie du travail avait travaillé sur la conduite du Philéas, sur la base d’expérimentations sur simulateur, effectuées avec des conducteurs de bus devant opérer, dans le futur, sur le véhicule, les travaux effectués et publiés n’ont pas été diffusés au SMTD. Or ces travaux montrent que les conducteurs choisissent préférentiellement la conduite en mode automatique³, et réservent le mode semi-automatique à des situations particulières, notamment au passage des intersections avec d’autres véhicules. L’analyse du fonctionnement du mode semi-automatique permet de comprendre, ou au moins de faire des hypothèses, sur les raisons de ce choix, le conducteur évitant de facto, dans le mode de conduite automatique, toute interaction entre ses actions de conduite et le système de régulation de la trajectoire.

II.2. Une logique de fonctionnement incompatible avec la réglementation routière ?
La logique de fonctionnement du Philéas apparaît à l’opposée de celle qui prévaut pour les véhicules à guidage optique, dont l’homologation repose en priorité sur l’assurance que le conducteur reste toujours maître de son véhicule, en conformité avec le code de la route stipulant qu’il est, dans tous les cas, responsable. Jean-Luc Prat, de la DRIRE Rhônes-Alpes, qui a homologué le Civis avec le système de guidage optique précise ainsi qu’il s’est assuré que le conducteur « influe comme il veut et quand il veut, à sa volonté, sur l'organe de direction, comme il influe sur le freinage et sur tous les autres domaines qui sont inhérents à la conduite normale d'un véhicule. » Sur le Philéas, le conducteur est empêché d’agir librement sur l’organe de direction et s’il peut influer librement sur le freinage, celui-ci peut néanmoins intervenir indépendamment de sa volonté du fait des automatismes régulant la trajectoire. En première analyse, le constat qui s’impose est ainsi celui de l’impossibilité d’appliquer au Philéas un référentiel routier et, au-delà, la question est posée d’un référentiel adéquat à ce véhicule qu’il ne semble pas possible non plus d’assimiler, en l’état, à un transport guidé, compte tenu de l’absence de séparation entre la régulation de la trajectoire et la régulation d’allure.

III. Le design du Philéas et son poste de conduite et les interventions du SMTD
III.1. Un design d’autocar
Si le Philéas est innovant dans ses fonctions de conduite et de guidage, il conserve, dans sa version hollandaise, un design intérieur et extérieur qui l’apparente à un bus ou plutôt à un car. Il présente notamment une cabine de conduite ouverte et la position de conduite du conducteur est typiquement celle d’un chauffeur de car ou de bus, c’est-à-dire qu'elle est « normalement » à gauche et plutôt haute, favorisant la vision sur l’avant du véhicule. Comparée au Civis avec sa conduite centrale, ou au TVR avec sa conduite décalée vers le centre, la conception du Philéas ne cherche pas à l’éloigner de la référence routière non guidée. Nous ne savons pas si ce choix présente des difficultés pour la conduite guidée, mais il répond aux exigences de la conduite manuelle puisqu'il maintient les stéréotypes qui lui sont associés, contrairement à ce que montrent les observations et analyses que nous avons réalisées tant sur le Civis que sur le TVR. Toutefois, son design, plus proche de l’autocar que de l’autobus, lié à l’histoire de son constructeur dont c’est la compétence de base, n’intègre pas les spécificités d’un service urbain, la visibilité n’étant pas optimum pour suivre l’environnement immédiat et les flux de passants et voyageurs lors des services en station. Concernant ce design du véhicule, le SMTD n’a pas demandé de modification extérieure, mais a souhaité que le poste de conduite ne soit plus ouvert mais fermé, le rapprochant ainsi des postes de conduite des tramways. La conception choisie préserve toutefois la possibilité pour le conducteur de rester en contact direct avec les voyageurs, la porte de communication avec le compartiment voyageurs étant équipé d’une partie vitrée, que le conducteur peut garder ouverte.

III.2. Un volant toujours actif malgré un mode nominal guidé
Comme dans le cas du TVR et des bus équipés du guidage optique, le volant du Philéas reste actif quelque soit le mode de conduite, c’est à dire autant dans le mode semi-automatique que dans le mode automatique total. Le conducteur se trouve donc, à l’instar de ces autres véhicules, dans la situation de voir le volant tourner seul devant lui dès lors qu’il est dans l’un ou l’autre de ces modes. Le SMTD ayant fait le choix d’un fonctionnement nominal en mode semi-automatique, s’est interrogé, dans un premier temps, sur les possibilités de modifier le volant, compte tenu d’un usage du mode manuel réservé aux liaisons entre le dépôt et le début de la ligne, hors de toute présence de voyageurs. Plusieurs possibilités ont été envisagées : réduction de la taille du volant pour le rendre escamotable ou désactivation voire même retrait du volant, dans les modes semi-automatique et automatique. Cette réflexion n’a, pour l’instant, pas abouti, le projet de Dossier préliminaire de sécurité indiquant que le siège de conduite devra être équipé de dispositifs permettant au conducteur de poser ses mains pour éviter qu’il ne soit tenté de toucher le volant. Cette préconisation s’inspire du siège de conduite du TVR circulant à Caen qui comporte au bout de chacun des accoudoirs une « corne » qu’il est recommandé aux conducteurs de tenir au cours de la conduite et qui peut être mise en position basse en conduite routière. Pour l’instant, on constate donc que ce qui l’a emporté, ce n’est pas la réflexion sur les problèmes ou les risques d’un volant inutile pour la conduite mais actif devant le conducteur, mais la reproduction du choix fait, d’une certaine façon par défaut, par l’agglomération de Caen contrainte par la réglementation en vigueur, sans en interroger ni « l’efficacité » ni le coût pour les conducteurs.

III.3. L’implantation d’un système de veille (l’homme mort) sans obligation réglementaire
Le Philéas ne dispose par construction d’aucun système de veille, mais le SMTD a prévu qu’un tel système y soit installé. Un tel dispositif ne s’impose pas en l’état actuel de la réglementation, les véhicules bi-mode étant considérés comme des véhicules routiers, même lorsqu’ils sont guidés comme dans le cas du TVR. Le Philéas n’étant exploité à Douai qu’en mode guidé, le SMTD a considéré qu’un système de veille s’imposait sur son véhicule, d’autant plus qu’il était certain que le TVR en circulation à Caen disposait d’un tel système. Dans les faits, le SMTD a confondu, sur le TVR, la clochette, actionnée par un bouton disposé sur l’extrémité de l’accoudoir du véhicule, avec un système de veille de type VACMA. Sans aucun contrôle du fait qu’il s’agissait bien d’un tel dispositif, et non démenti par les conseils et experts dont il s’est entouré, dont la RATP, le SMTD a donc indiqué dans le projet de Dossier préliminaire de sécurité que : « La vigilance du conducteur est vérifiée lorsque le TCSP est en mouvement, par l’actionnement et le relâchement à intervalles prédéfinis d’une action de la main sur une commande manuelle ou sur une pédale. Un timbre sonore puis un freinage de sécurité seront déclenchés automatiquement si ces conditions ne sont pas respectées. » Pensant introduire un dispositif en vigueur sur le TVR et non contesté par les conducteurs, et pour cause !, le SMTD s’inscrit dans le même schéma que Lohr Industrie pour le Translohr. Il propose d’installer, sur un véhicule à conduite à pédalier, une VACMA, dispositif qui n’est en vigueur sur aucun tramway de ce type, tous équipés d’une VA, et bien que le Philéas n’en soit pas équipé d’origine, aucune analyse de sûreté de ce dispositif de sécurité n’accompagne cette nouvelle implantation. On note également que le terme de vigilance est employé, laissant croire que le système pourrait avoir cette fonction ce qui n’est en aucun cas celle d’un système de veille. La veille a en effet pour seule fonction de détecter la « présence consciente » du conducteur d’où son appellation commune de dispositif d’ »homme mort ».

III.4. L’absence de chasse-corps
La réglementation sur les tramways impose que les véhicules soient équipés d’un chasse- corps⁴, limitant le risque qu'un piéton ne soit pris sous les roues du véhicule. Cette disposition est directement liée à l’impossibilité pour le conducteur d’un tramway de dévier sa trajectoire pour éviter un obstacle, le freinage et dans une moindre mesure l’avertissement sonore étant les seuls moyens à sa disposition. Le Philéas, dans sa version hollandaise, n’en est pas équipe, et le SMTD, bien qu'ayant inscrit le mode semi-automatique, c’est-à-dire le mode guidé, comme mode nominal d’exploitation n’a pas mentionné l’installation d’un chasse-corps dans son projet de dossier préliminaire de sécurité. On peut noter ici une forme de paradoxe, du point de vue de la sécurité, dans le choix fait d’installer un système d’homme-mort et de ne pas installer de chasse-corps. Les connaissances actuelles sur les effets de chacun de ces dispositifs en matière de sécurité indiquent en effet que le chasse-corps est un système qui a, à plusieurs reprises, fait ses preuves dans la réduction des risques associés à une collision frontale entre le tramway et un piéton ou un deux-roues. A contrario, aucun exemple d’accident évité ou aux conséquences minimisées n’a été recensé en lien avec le fonctionnement du dispositif d’homme-mort sur un tramway⁵. On voit donc que le SMTD choisit d’implanter sur le Philéas un dispositif non réglementairement requis sur ce type de véhicule et dont jusqu'à présent l’efficacité en matière de sécurité n’a pas été démontrée, en tout cas en ce qui concerne les tramways, et ne prescrit pas de l’équiper d’un chasse-corps, également non requis réglementairement, mais ayant fait la preuve d’un rôle actif et positif dans la sécurité des tramways.


¹ Il faut néanmoins préciser que l’analyse du Philéas repose sur des données documentaires et sur le témoignage des responsables de l’agglomération de Douai qui ont participé à des essais sur le site d’Eindhoven. Très peu d’informations circulent sur les conditions de son fonctionnement aux Pays-Bas et notamment sur la réalité de son exploitation en mode automatique ou semi-automatique, ce véhicule pouvant fonctionner également comme un bus, dont il a tous les attributs.
² L’accostage est une action qui se produit à l’arrêt et qui n’a donc pas d’incidence sur la conduite proprement dite.
³ Ce « choix » n’en est en fait pas tout à fait un, car les conducteurs étaient « incités à choisir préférentiellement ce mode, tout en ayant toute liberté pour conduire en manuel ou en semi-automatique ».
⁴ L’article 23 du décret du 22 mars 1942 « portant règlement d'administration publique sur la police, la sûreté et l'exploitation des voies ferrées d'intérêt général et d'intérêt local », applicable seulement aux tramways urbains stipule ainsi : « Les voitures motrices sont pourvues de chasse-corps ou de ramasse-corps. Ces appareils doivent satisfaire aux conditions générales d'établissement et de fonctionnement déterminées par le secrétaire d'Etat chargé des transports et être d'un modèle agréé par le service du contrôle. Ils doivent être maintenus en bon état de fonctionnement. »
⁵ Doniol-Shaw G., et Foot R., (éds) (2006) Travail de conduite et sécurité des tramways : enjeux pour la conception du poste de conduite, Actes du séminaire du 19 octobre 2004. LATTS/T2C (Annexe 3)


> Il s'agit du rapport définitif sur le système, le point sur la cabine du chauffeur à bien été respecté tout comme le design extérieur et la non-installation d'un chasse-cors sous les rames. Seul le point primordial du véhicule n'a pas du tout était respecté comme vous le savez tous : son guidage immatériel

Bonne Journée à Tous !

[Ferrovi-Pat]

Bonjour,

Merci pour ce rapport. Les sources sont incomplètes, il manque la date de rendu et le motif de sa rédaction. Merci de les indiquer, tout comme celles de tes copier-coller.

Comme tu l'as compris, ce rapport ne porte pas sur le système de guidage en lui-même, mais sur les interactions homme-machine et les causes et conséquences réglementaires.

As-tu remarqué qu'il s'agit d'un rapport à charge contre l'utilisation abusive du terme de tramway ? A la fois par la définition rigoureuse des spécificités de conduite et la dissociation des fonctions absence de séparation entre "la régulation de la trajectoire et la régulation d’allure". Il n'y a donc pas de préjugés, juste le résultat d'une démarche intellectuelle.

L’analyse du fonctionnement du mode semi-automatique, que le constructeur nomme mode tram, montre que cette dernière dénomination est erronée pour plusieurs raisons, qui font de ce mode de conduite un cas tout à fait à part et potentiellement problématique.

La dénomination de mode Tram, pour ce mode de conduite [semi-automatique] choisi comme mode nominal par le SMTD, apparaît ainsi comme un « abus de langage », nombre d’automatismes interférant avec la fonction de traction-freinage, qui n’est donc plus du seul ressort du conducteur. Mais cette appellation par le constructeur APTS a induit la croyance, au niveau du SMTD, en un « réel » mode Tram et occulté tous les écarts avec le mode Tram classique.

Je ne vais pas paraphraser l'ensemble du texte, il est suffisamment clair.

Ensuite, le SMTD est pointé pour son incompétence à distinguer un mode de veille automatique d'une clochette.

Je ne résiste pas à cette dernière citation :

Il faut néanmoins préciser que l’analyse du Philéas repose sur des données documentaires et sur le témoignage des responsables de l’agglomération de Douai qui ont participé à des essais sur le site d’Eindhoven. Très peu d’informations circulent sur les conditions de son fonctionnement aux Pays-Bas et notamment sur la réalité de son exploitation en mode automatique ou semi-automatique, ce véhicule pouvant fonctionner également comme un bus, dont il a tous les attributs.

Conclusion : relis ce texte et comprends-en toutes les implications.

Quant aux expérimentations à Cologne et Amsterdam, un peu d'analyse basique montre qu'APTS a fait le choix de laisser tomber le guidage immatériel comme argument de vente. Espérons qu'ils auront plus de succès à la vente, malgré les surcoûts affichés par rapport à un trolley classique. La recherche du look et de l'originalité avant tout vont encore faire des ravages. 40 % de surcoût pour un service identique (débit et vitesse) à celui d'un Swisstrolley ou même d'un trolley sur base Citelis, c'est une insulte au bon sens. Surtout en période de crise, pour reprendre tes termes. Et même si ce n'est pas 40 %, le différentiel est gros.

Patrick

[Ferrovi-Pat]

Bonjour,

Edit suite à confusion de dates

Je note au passage que la date pour le guidage est 2014, pas 2013...

Oui et ? j'ai jamais dit qu'il était pour 2013. En septembre 2013 il entre en phase de test, mais ne sera effectivement en service sur toutes les rames qu'en 2014, voir peut être 2015 si le STAD veut attendre la fin des travaux de la ligne A.

En effet, je n'avais compris que 2013 serait le début de la phase de test. Et voilà maintenant que tu nous sors 2015 ! Soit au bas mot 4 ans après le début de l'exploitation commerciale, elle-même déjà retardé. 6 à 7 ans de retard sur le planning initial, quoi. Lamentable.

Je sais simplement que la conception du logiciel était de 18 millions d'€, 9 M d'€ payé par le STAD et 9M payé par APTS.

En plus de la facture initiale, je suppose ?

Merci, mais je n'avais pas vu la plaque Et pour info les Philéas ont des portes des 2 cotés, c'est ce qui m'a porté confusion...

Non. C'est une possibilité proposée en option par APTS. Tape "phileas bus" dans google images, tu verras des versions à portes unilatérales.

Le nom commercial du BHNS de Pau sera "Bus-Tram" et celui du BHNS de Nîmes sera "Tram'bus". Et pourtant ce sont juste des bus améliorés.

Voilà encore un exemple alors, mais ils seront guidés ou pas ?[

Non. Ce ne seront rien d'autre que des bus esthétiquement différents.

Patrick

[greg59]

Bonjour à tous !

Si Lens et Béthune de part le SMT artois Gohelle choisi le PHILEAS .... J'espère que non

Non ils ont déjà choisi depuis longtemps leur TCSP qui sera un tramway sur fer classique en 2 lignes. Seulement les tracés ne sont pas définitif, ils ont donc perdu les financement de la région et de l'Etat donc le projet est repoussé à 2016/2018.

Sauf info dernièrement, la mise en service est surement repoussé à plus tard que 2016-18, il me semble que le projet doit être ré-étudier en profondeur, mais je n'ai aucune info à ce sujet

Je comprends ta satisfaction sur ce PHILEAS qui permet d'aller plus vite qu'avant, et plus de fréquence de passage, mais prends du recul et regardes ailleurs, d'autres réseaux font bien mieux que Douai, et même sans BHNS et site propre, ou tramway à roulettes comme tu le dis (Dunkerque par exemple en terme de fréquence et de réseau, on a pas à se plaindre, même Lens et Béthune font mieux que Douai )

Ah oui bien sûr qu'il y à bien mieux que le réseau de Douai je n'en doute pas. Le réseau de Douai ne peut pas être comparé à Transpole (Lille) ou RATP (Paris), ou oui Dunkerque & Tadao (Lens Hénin)

Perso, j'ai trouvé le réseau pauvre, mis à part la ligne A

Les plus grosses lignes sont la A, la 1, la 2 et la 3.
Oui les fréquences bus sont pauvres c'est vrai (excepté la 1 et 2)

Sache que si les fréquences se trouvent amélioré, le réseau Evéole se verrait plus bénéficiaire d'un bon réseau et aussi en terme de fréquentation, donc plus d'utilisateurs, il me semble aussi, pour faire gonfler les chiffres de fréquentation de cette ligne A, on met des rabbattement systèmatique pour aller à Douai
Je pense que EVEOLe comme le SMTD se doit d'améliorer le réseau que de s'entêter a construire un site propre, augmentation de la fréquence, plus de bus tard le soir et tôt le matin, plus de correspondance, service TAD plus consèquent s'il le faut, pourquoi pas création de ligne type LER entre les principales villes éloigné équipé d'une gare de prendre le TER pour aller à Douai au même prix que le bus

bien dommage de faire un site propre, surtout qu'il n'a pas lieu d'avoir un TCSP entre Parc Bertin et Bougival, peut être entre Charles de Gaulle et E.Labbée, mais c'est tout

Pourquoi ?
Tu sais avant que le tram soit la, c'était assez difficile d'accéder à Douai Centre sans attendre sans cesse dans sa voiture les embouteillages, et pareil pour les bus, le temps de trajet était long ...
Instauré ce TCSP en site propre était un très bon choix

C'est bien dommage d'avoir un réseau assez pauvre, un bon réseau, avec des sections de site propre aux entrées de la villes de Douai serait plus sage et bien vu

[RoccatArvo]

À Eindhoven, les élus ont renoncé au guidage magnétique. Le Phileas fonctionne tellement mal qu'il a été surnommé Phileasco.
http://www.lavoixdunord.fr/Locales/Doua ... idag.shtml

Bref, le Phileas n'est pas prêt d'obtenir l'homologation de son guidage magnétique. Un bus à guidage optique comme le TEOR à Rouen aurait été plus efficace et moins coûteux.

[Cyril Regnier]

A ce tarif, prenez même plus la peine de lui répondre ça vaudra rien de plus !

[nathanrobyn]

Bonjour à tous !

Merci pour ce rapport. Les sources sont incomplètes, il manque la date de rendu et le motif de sa rédaction.

De rien. Oui j'ai vu que les sources n'étaient pas présentes dans le document, j'essaye de les retrouver. J'ai pris ce document il y à déjà quelques semaines...

Comme tu l'as compris, ce rapport ne porte pas sur le système de guidage en lui-même, mais sur les interactions homme-machine et les causes et conséquences réglementaires.

As-tu remarqué qu'il s'agit d'un rapport à charge contre l'utilisation abusive du terme de tramway ? A la fois par la définition rigoureuse des spécificités de conduite et la dissociation des fonctions absence de séparation entre "la régulation de la trajectoire et la régulation d’allure". Il n'y a donc pas de préjugés, juste le résultat d'une démarche intellectuelle.

Oui oui j'ai vu tout cela

Ensuite, le SMTD est pointé pour son incompétence à distinguer un mode de veille automatique d'une clochette.

Oui et apparemment il tienne vraiment à avoir un petit système sonore pour le conducteur ^^

Conclusion : relis ce texte et comprends-en toutes les implications.

Oui oui je confirme et c'est pour cela que les élus du STAD ne savait pas que le système de guidage ne fonctionnait pas

Quant aux expérimentations à Cologne et Amsterdam, un peu d'analyse basique montre qu'APTS a fait le choix de laisser tomber le guidage immatériel comme argument de vente. Espérons qu'ils auront plus de succès à la vente, malgré les surcoûts affichés par rapport à un trolley classique. La recherche du look et de l'originalité avant tout vont encore faire des ravages.

Oui oui bah APTS ont abandonné le guidage, ce sont ALTRAN avec l'aide d'eux même (APTS) qui conçoivent le logiciel de guidage.

40 % de surcoût pour un service identique (débit et vitesse) à celui d'un Swisstrolley ou même d'un trolley sur base Citelis, c'est une insulte au bon sens. Surtout en période de crise, pour reprendre tes termes. Et même si ce n'est pas 40 %, le différentiel est gros.

Oui 40% plus cher qu'un trolley classique, mais ce coût plus élevé serait justifié si tous les Philéas SANS guidage serait à Hydrogène et ainsi remplacerait le système trolley et tous les caténaires ...
De plus le Philéas est un véhicule bien plus confortable que les bus.
J'ai déjà utilisé un bus sur la route, sur la voie propre; ainsi que un philéas sur la route et évidemment sur la voie propre, et il n'y a pas d'excès : Le Philéas est réellement bien plus confortable.

En effet, je n'avais compris que 2013 serait le début de la phase de test. Et voilà maintenant que tu nous sors 2015 ! Soit au bas mot 4 ans après le début de l'exploitation commerciale, elle-même déjà retardé. 6 à 7 ans de retard sur le planning initial, quoi. Lamentable.

Oui d'accord Oui septembre 2013 en test pratique sur la voie à Douai. Bin officiellement c'est fin du premier semestre 2014, mais sachant que les travaux de l'extension de la voie propre se termine fin 2014 / début 2015, il se peu que le STAD décide de le faire rouler en semi-automatique au moment de cette période la. C'est très probable par le STAD ceci, d'ailleurs à Douai on est plus à 6 mois près après 6 ans de retard au total ...

En plus de la facture initiale, je suppose ?

Oui 9 M d'€ en + des 154 M d'€ pour les rames et infrastructure. Et à savoir, il était prévu au début que le logiciel de guidage soit entièrement financé par APTS mais un accord mystérieux entre l'ancien président (J-J Delille - 2005) et APTS avait divisé la note en 2 et donc 9M à payé par APTS et 9 par le STAD ...
Au début ce fus contesté mais APTS avait raison et l'ancien président n'a parlé de cet accord que plus tard...

Non. C'est une possibilité proposée en option par APTS. Tape "phileas bus" dans google images, tu verras des versions à portes unilatérales.

Ah oui oui je sais Le Philéas d'origine (2004) n'à que ces portes cotés droit

Non. Ce ne seront rien d'autre que des bus esthétiquement différents.

D'accord

Sauf info dernièrement, la mise en service est surement repoussé à plus tard que 2016-18, il me semble que le projet doit être ré-étudier en profondeur, mais je n'ai aucune info à ce sujet

Oui, les tracés ne sont pas définitifs, c'est d'ailleurs cela qui a poussé la région et l'Etat à abandonner leurs subventions pour les moments... Le projet de ces 2 lignes tramway est estimé à + de 657 M d'€ HT
En voici un article de "L'avenir de l'Artois" de 02/2012 : http://www.lavenirdelartois.fr/Dossiers ... ller.shtml

Sache que si les fréquences se trouvent amélioré, le réseau Evéole se verrait plus bénéficiaire d'un bon réseau et aussi en terme de fréquentation, donc plus d'utilisateurs, il me semble aussi, pour faire gonfler les chiffres de fréquentation de cette ligne A, on met des rabbattement systèmatique pour aller à Douai
Je pense que EVEOLe comme le SMTD se doit d'améliorer le réseau que de s'entêter a construire un site propre, augmentation de la fréquence, plus de bus tard le soir et tôt le matin, plus de correspondance, service TAD plus consèquent s'il le faut, pourquoi pas création de ligne type LER entre les principales villes éloigné équipé d'une gare de prendre le TER pour aller à Douai au même prix que le bus

Oui c'est sûr sa serait mieux.
Les bus le matin sava encore il commence vers 6h, reste qu'un petit effort
Les Horaires Bus sont en moyenne de 6h à 19h30/20h30 tous les jours et de 13h45 à 19h30/20h le dimanche.
Les Horaires Tram sont de 5h30 à 21h30 tous les jours et de 13h30 à 20h15 le dimanche. > Sachant qu'il était prévu pour le Tram de fréquence de 8 & 10 min (contre 10 & 12 actuellement) et des horaires allant de 5h à 22h en semaine, de 5h à 23h le vendredi et samedi (contre actuellement 5h30 à 21h30) et de 7h à 22h le dimanche (contre 13h30 à 20h15).
Par contre le site propre est bien utile, si le réseau a raison sur ce point, il permet la fréquence et le bon heure de passage, la priorité et surtout qu'il est réservé aux rames.

À Eindhoven, les élus ont renoncé au guidage magnétique. Le Phileas fonctionne tellement mal qu'il a été surnommé Phileasco.
http://www.lavoixdunord.fr/Locales/Doua ... idag.shtml

Bref, le Phileas n'est pas prêt d'obtenir l'homologation de son guidage magnétique. Un bus à guidage optique comme le TEOR à Rouen aurait été plus efficace et moins coûteux.

Oui à Eindhoven. APTS a renoncé à la conception trop complexe du logiciel, et c'est pour cela qu'il s'agit de la société ALTRAN qui le conçoit en collaboration avec APTS.
Le Guidage magnétique est donc toujours question à Douai et va revenir à Eindhoven si celui fonctionne comme prévu.

J'ai eu beau creuser un peu la question, aucun des documents que j'ai vu en néerlandais sur le Phileas ne parlent d'Hermes Phileas... Le nom Philéas revient en long et en large effectivement (ah et inutile de me sortir un lien wikipédia, je n'estime vraiment pas que ce soit une source fiable).

Oui je sais, pareil je ne l'ai vu qu'une fois ce nom sur un site dans les spécifications techniques du véhicules, je pensé l'avoir enregistré mais non je le cherche toujours :/
Oui Wikipédia n'est pas sûr et à besoin de don d'ailleurs en ce moment...

N'importe quoi... Bon déjà vu la conception du véhicule (tu n'es pas le seul à avoir mis les pieds dedans), on perd facilement 50 Cm à l'arrière avec la chaine cinématique. Bref, ça revient au bas mot à un véhicule avec 24m de disponible pour les passagers, si en bonus on retire la place nécessaire pour le poste de conduite "isolé" du conducteur, on perd encore un bon mètre. On tombe donc à un gros 23 mètres (je fais le tout à la grosse louche sans sortir le mètre-ruban).

Oui 23M

On peut également ajouter les passages de roues sur lesquels rien ne peut être montés puisque les réservoir à Ad Blue sont au-dessus: donc perte sèche de places supplémentaires.

Non le véhicules est à placher bas intégrale sauf pour les roues du milieu et les roues ne sont pas gênantes puisque les roues avant sont sous la cabine du conducteurs, les roues du milieu sont sous des plateformes pour des bagages ou sacs dans la rame, les roues du fond sont sous des sièges, la rame se termine par une plate forme surélevé (2 marches) avec des sièges en U ...
Un tramway sur rail n'est d'alleurs pas vraiment en plancher bas intégral puisque les sièges sont tous sur des "caisses"/sur les roues je ne sais pas, voir cette photo :
- (flèches rouges) : https://picasaweb.google.com/lh/photo/s ... directlink
Voici l'intérieur du Tram de Douai, voir cette photo :
- Plancher bas intégrale (flèches rouges) / Plate-formes sur les roues du milieu (flèches vertes) : https://picasaweb.google.com/lh/photo/u ... directlink
Voici la fin de la rame de Douai, voir cette photo :
- Siège sur plate-forme au fond (flèche bleus) / Plate-formes sur les roues du milieur (flèches vertes) : https://picasaweb.google.com/lh/photo/v ... directlink

Et après ça tu vas continuer à nous affirmer que le Philéas de 24,5m est plus capacitaire qu'un tram de 30m? Désolé, mais là c'est quand même impossible de ne pas rire...

Non plus capacitaire c'est impossible, j'ai dit équivalent. Le tramway sur rail reste toujours plus grand.
Vous savez, les 50 Philéas de 26M qui sont utilisés à Istanbul, 35 d'entre eux ont du retournés au constructeur car "suspensions cassé", oui ils ont une capacité de 195 personnes maximum ceux de 26M, mais là-bas ils étaient chargé à 350 voyageurs !, donc forcément sa passe pas... Depuis ces Philéas sont retournés à Istanbul et sont utilisé en HC, en HP ils utilisent + de bus classique.

Inutile de relever le passage sur le "confort est pareil à un véhicule sur rail"; un véhicule sur rail circulant sur une voie correctement dressée est d'un confort dynamique largement supérieur à un véhicule routier.

Le confort d'un Philéas est largement au dessus d'un bus classique, il est légèrement en dessous d'un tramway sur rail. Le tramway classique restera toujours le meilleurs dans son domaine

Oui c'est claire !

Alors je doute très fortement que l'usager de base douaisien parle du Philéas comme d'un "tram léger sur pneus"

La majorité des Douaisiens l'appellent "Tram" , Bien que la majorité ont été très très surpris lors de son arrivé et qu'ils le trouver très très bus articulé, au final, ils sont assez content de le prendre comparé au bus . Et la majorité l'appellent Tram car le réseau l'appel ainsi, et toutes les stations diffusent le mot "tram", sur les horaires, partout... donc il est appelé ainsi ici au final.

Vous savez tous pour ma part que je le "défend" et pour moi c'est un tram sur pneus car il à un guidage qui va arriver, il a sa voie propre à lui, il a un meilleur confort et de meilleurs fréquences que les bus

Ici les travaux d'extension de la voie en sont encore à la dérivation des eaux potable des villes de Ecaillon & Masny et j'ai remarquer qu'il à des câbles électriques sortant du sol tous les 30/40M environ, peut être le futur éclairage publique Je prend des photos régulièrement quand je peux.

Je vous souhaite une bonne journée à tous !

[Jojo]

Vous savez, les 50 Philéas de 26M qui sont utilisés à Istanbul, 35 d'entre eux ont du retournés au constructeur car "suspensions cassé", oui ils ont une capacité de 195 personnes maximum ceux de 26M, mais là-bas ils étaient chargé à 350 voyageurs !, donc forcément sa passe pas... Depuis ces Philéas sont retournés à Istanbul et sont utilisé en HC, en HP ils utilisent + de bus classique.

Ils n'avaient pas beaucoup aimé non plus les pentes assez prononcées. Par contre, les Mercedes Capacity (et quelques Citaro G), eux ne semblent pas rencontrer de problème particulier.
Pour bien situer, cette ligne Metrobüs a une fréquentation équivalente à celle du RER B

[Ferrovi-Pat]

Bonjour,

Conclusion : relis ce texte et comprends-en toutes les implications.

Oui oui je confirme et c'est pour cela que les élus du STAD ne savait pas que le système de guidage ne fonctionnait pas

NON. Ce rapport n'est pas la cause de leur ignorance. Il la met en lumière, du reste sans l'expliquer.

40 % de surcoût pour un service identique (débit et vitesse) à celui d'un Swisstrolley ou même d'un trolley sur base Citelis, c'est une insulte au bon sens. Surtout en période de crise, pour reprendre tes termes. Et même si ce n'est pas 40 %, le différentiel est gros.

Oui 40% plus cher qu'un trolley classique, mais ce coût plus élevé serait justifié si tous les Philéas SANS guidage serait à Hydrogène et ainsi remplacerait le système trolley et tous les caténaires ...

Encore une fois non.
1/ l'économie de 40 % mise en avant est relative au seul coût d'un trolley pas aussi high-tech et moins léger. Ce serait la même technologie : à perches et LAC.
2/ L'alimentation par le sol est une autre piste de réflexion.

Moralité : pour un poste "achat de matériel roulant" inférieur de 40 %, achetez un véhicule plus conventionnel de même catégorie.

On peut également ajouter les passages de roues sur lesquels rien ne peut être montés puisque les réservoir à Ad Blue sont au-dessus: donc perte sèche de places supplémentaires.

Non le véhicules est à placher bas intégrale sauf pour les roues du milieu et les roues ne sont pas gênantes puisque les roues avant sont sous la cabine du conducteurs, les roues du milieu sont sous des plateformes pour des bagages ou sacs dans la rame, les roues du fond sont sous des sièges, la rame se termine par une plate forme surélevé (2 marches) avec des sièges en U ...
Un tramway sur rail n'est d'alleurs pas vraiment en plancher bas intégral puisque les sièges sont tous sur des "caisses"/sur les roues je ne sais pas

Ben si, il y a perte de place, puisque les espaces au-dessus des roues médianes ne peuvent pas être occupés par des passagers, assis ou debout. Pareil pour la partie avant.
Compare avec un Agora L et son moteur vertical ou un Citaro G à moteur transversal.

Pour la question du plancher surbaissé :

Le bus à plancher bas ou surbaissé est un véhicule de classe I, II ou A dans lequel au moins 35% de la surface disponible pour les passagers debout (dans la section avant dans le cas d’un véhicule articulé ou au premier niveau dans le cas d’un véhicule à impériale) forme un espace sans aucune marche et donnant accès à au moins une porte de service.

dans: http://www.audit-accessibilite.com/fr/component/content/article/1-thematique-1/45-les-bus-accessibles

Le Phileas est donc un bus à plancher surbaissé.
Et même si tu ajoutes "intégral", cela n'englobe pas les sièges. Du reste, un siège trop bas peut engendrer des problème pour se lever ou s'asseoir. La disposition des sièges du Phileas n'a rien de particulier.

N'hésite pas à lire ce rapport du CERTU, page 76 :
http://portail.documentation.equipement.gouv.fr/dtrf/pdf/pj/Dtrf/0002/Dtrf-0002711/DT2711.pdf?openerPage=notice

As-tu remarqué qu'il s'agit d'un rapport à charge contre l'utilisation abusive du terme de tramway ? A la fois par la définition rigoureuse des spécificités de conduite et la dissociation des fonctions absence de séparation entre "la régulation de la trajectoire et la régulation d’allure". Il n'y a donc pas de préjugés, juste le résultat d'une démarche intellectuelle.

Oui oui j'ai vu tout cela

Tu l'as vu, peut-être compris, mais tu t'en moques, puisque :

Vous savez tous pour ma part que je le "défend" et pour moi c'est un tram sur pneus car il à un guidage qui va arriver, il a sa voie propre à lui, il a un meilleur confort et de meilleurs fréquences que les bus

Eprouves-tu une gêne à ne pas gober les salades du SMTD ?

Encore une fois, une ligne à site propre, fréquences plus élevées et plus grande amplitude que les autres n'est pas systématiquement un tramway. Même si c'est la ligne phare du réseau Evéole.

Le pire, c'est que tu es illogique dans ton erreur : tu associes tram et guidage. Ce n'est pas entièrement faux puisqu'un tram est toujours guidé. La bonne définition fonctionnelle est dans le rapport que tu as copié-collé. Mais aujourd'hui, la ligne A n'est pas guidée. Donc ce ne pas peut être un tram, même avec tes faux critères.
Sachant qu'en plus, le SMTD a choisi un guidage semi-automatique, comment désignerais-tu les tronçons où le guidage est désactivé ?

Patrick

[Donostian]

Sachant qu'en plus, le SMTD a choisi un guidage semi-automatique, comment désignerais-tu les tronçons où le guidage est désactivé ?

Patrick

Les tout premiers tramways à chevaux étaient facilement déraillables et n'hésitaient pas à parcourir quelques dizaines de mètres sur les pavés pour contourner un obstacle, ils n'en devenaient pas pour autant des omnibus à chevaux et restaient des tramways...

[Ferrovi-Pat]

Bonjour,

Les tout premiers tramways à chevaux étaient facilement déraillables et n'hésitaient pas à parcourir quelques dizaines de mètres sur les pavés pour contourner un obstacle, ils n'en devenaient pas pour autant des omnibus à chevaux et restaient des tramways...

La question est de pure forme : le Phileas, même en mode de guidage semi-automatique, n'est pas un tramway. Donc encore moins en non guidé.

Le TVR correspond, en beaucoup moins souple, à ce que tu décris. Ce n'est pas un tramway non plus.

Patrick

[tram21]

Les tout premiers tramways à chevaux étaient facilement déraillables et n'hésitaient pas à parcourir quelques dizaines de mètres sur les pavés pour contourner un obstacle, ils n'en devenaient pas pour autant des omnibus à chevaux et restaient des tramways...

les autorails Tartary des Tramways des Deux Sèvres étaient capables également de sortir des rails, ayant conservé le volant de direction du train avant, mais au prix d'un beau saccage de la chaussée (non asphaltée) !

[Donostian]

Les tout premiers tramways à chevaux étaient facilement déraillables et n'hésitaient pas à parcourir quelques dizaines de mètres sur les pavés pour contourner un obstacle, ils n'en devenaient pas pour autant des omnibus à chevaux et restaient des tramways...

Avec des véhicules de plusieurs dizaines de tonnes et quelques dizaines de mètres de long, bien entendu...

Je parlais des tout premiers trams à chevaux, il est évident que même s'il était possible d'orienter les roues, il est impossible de faire rouler un tram moderne sur chaussée, les anciens trams très légers pouvaient se le permettre et encore ça ne devait pas arranger leurs bandages, ni les pavés...

[nathanrobyn]

Bonjour à tous !

Ils n'avaient pas beaucoup aimé non plus les pentes assez prononcées. Par contre, les Mercedes Capacity (et quelques Citaro G), eux ne semblent pas rencontrer de problème particulier.
Pour bien situer, cette ligne Metrobüs a une fréquentation équivalente à celle du RER B

Oui Oui c'est sa !! Je savais bien qu'il y avait un autre truc qui allait pas, je m'en souviens, du fait que les Philéas était trop charger (350 personnes), au bout d'un moment les suspensions cassées et arrivé en haut de ces fameuses pentes, les Philéas tombés systématiquement en panne.
Aujourd'hui pas de nouveaux problèmes survenus apparemment.
Oui c'est vrai les Mercedes ne rencontrent pas de problèmes mais sont aussi un peu moins long et donc un peu moins charger, ils font plus gaf là bas maintenant

2/ L'alimentation par le sol est une autre piste de réflexion.

Moralité : pour un poste "achat de matériel roulant" inférieur de 40 %, achetez un véhicule plus conventionnel de même catégorie.

Le maire de la ville de Percara (Italie) à choisit les Philéas en version trolley et avait aussi déclaré qu'en ce moment des Philéas aller être en test, non pas une version trolley mais une version électrique toujours avec rechargement par le sol à induction... A suivre mais j'y crois pas trop. Déjà avoir franchi le pas sur l'hydrogène est une bonne chose.

Ben si, il y a perte de place, puisque les espaces au-dessus des roues médianes ne peuvent pas être occupés par des passagers, assis ou debout. Pareil pour la partie avant.
Compare avec un Agora L et son moteur vertical ou un Citaro G à moteur transversal.

Oui c'est sûr, mais il y a toujours de voyageurs qui s'assoient sur les plate-formes (au dessus des roues du milieu) alors qu'elles sont réservés aux bagages. S’asseoir dessus est verbalisé par le réseau, J'ai déjà vu que sous les "caches / capots" des ces plate-formes : il y a plein de câbles et notamment des petites écrans....
Comparé à un agora L, la disposition des sièges n'est pas la même et il y en a moins, ce qui fait qu'il y a plus de capacité mais plus de places debout aussi.

N'hésite pas à lire ce rapport du CERTU, page 76 :
http://portail.documentation.equipement ... age=notice

Merci
Oui d'ailleurs dans chaque rames Philéas il y a ce logo et 4 places réservés ainsi qu'une place pour fauteuil roulant, et une rampe d'accès à la seconde porte coté droit (perso je l'ai jamais vu sortir de sa boite)

Tu l'as vu, peut-être compris, mais tu t'en moques, puisque :

Oui c'est vrai je dis toujours que c'est un tram sur pneus, pour moi il en a bien les avantages, il est différent d'un bus. Certes manque actuellement le guidage qui est la caractéristique la plus importante du philéas.

Encore une fois, une ligne à site propre, fréquences plus élevées et plus grande amplitude que les autres n'est pas systématiquement un tramway. Même si c'est la ligne phare du réseau Evéole.

Oui je le sais bien, en adaptant l'infrastructure, n'importe quel bus peut y rouler et assurer le même service (excepté pour la rame 24M50 mais ce n'est qu'un détail)

Mais aujourd'hui, la ligne A n'est pas guidée. Donc ce ne pas peut être un tram, même avec tes faux critères.

Oui c'est bien vrai, il manque cruellement son guidage, son plus gros atout par rapport à un bus.

Sachant qu'en plus, le SMTD a choisi un guidage semi-automatique, comment désignerais-tu les tronçons où le guidage est désactivé ?

Ah non tu confond ...
Le mode Manuel c'est comme aujourd'hui, tout est contrôlé et conduis par chauffeur.
Le mode SEMI-AUTOMATIQUE, celui choisit pour Douai, c'est lorsque la rame est entièrement guidé sur toute la ligne, tous les tronçons, elle tourne toute seule, le conducteur est là pour accélérer et freiner (sauf en accostage de station ou la rame le fait toute seule). > et c'est ce mode le plus similaire au guidage d'un tramway sur rail.
Le mode Automatique, c'est lorsque la rame se conduit toute seule : accélération, freinage, virage, accostage....

La question est de pure forme : le Phileas, même en mode de guidage semi-automatique, n'est pas un tramway. Donc encore moins en non guidé.

Le TVR correspond, en beaucoup moins souple, à ce que tu décris. Ce n'est pas un tramway non plus.

Je confirme, par définition pure et simple, le tramway de base est sur rail . C'est pour cela que je le nomme Tram sur pneus, le mot tram n'est pas non plus tout à fait justifiable mais c'est ainsi que je le voit, ainsi que le réseau, le SMTD, et quelques Douaisiens (bien qu'aujourd'hui tout le monde l'appel Tram)

Mais le Philéas en mode Semi-Automatique a quasiment tous les avantages d'un tramway par rapport à un bus. Mais aussi le Philéas en mode semi-automatique personne ne l'a encore vu et c'est là le gros problème


Par Ailleurs, vous aurez pus constaté que je dis souvent soit SMTD (Syndicat Mixte des Transport du Douaisis) ou STAD (Syndicat des Transport de l'Arrondissement du Douaisis) . Comme vous le savez, c'est la boite qui gère le réseau évéole. Le réseau évéole change de statut juridique (à cause d'une anomalie juridique unique en France) et passera en Société Public Locale (SPL) dès le 01 janvier 2013, par conséquent le SMTD devient donc le STAD à cette même date.

Bonne Journée à Tous !

[nathanrobyn]

Le 27 août 2012, le réseau évéole à été réorganisé. Plusieurs lignes bus ont fusionnés et forme plus qu'une : une plus grande ligne, les horaires ont changés, le périmètre du réseau à augmenté, de nouveaux arrêts ont été créés, plus de fréquences, et le tram passe toutes les 10 min en HP et 12 min en HC.
Aujourd'hui 4 mois après, la présidente en a fait le bilan, bilan très positif puisque les voyageurs sont satisfaits, les fréquentations sur le réseau ont augmentés ainsi que les recettes, sauf les recettes pour le tram car la fraude est désormais là et est plus importante. Le SMTD va renforcer activement les équipes de contrôles dans les trams...

En 2006 et 2007, le réseau offrait un service gratuit, un petit trajet dans le centre ville de Douai par un Minibus appelé "LA NAVETTE". Ce service fut abandonné pour cause d'agression sérieuse sur un conducteur.
Dès Avril 2013 un Minibus sera de retour et aura pour nom "BINBIN", un trajet de 4 km est prévu dans le centre de Douai avec 12min de fréquence de passage et reliera les principaux parkings, stations tram & places de la ville et pour moins d'1 € .

Plus d'info dans l'observateur du Douaisis parut ce jeudi 20 décembre (Voir les 3 liens dans l'ordre donné merci) :
1er lien : https://picasaweb.google.com/lh/photo/H ... directlink
2ème lien : https://picasaweb.google.com/lh/photo/u ... directlink
3ème lien : https://picasaweb.google.com/lh/photo/p ... directlink

[Cyril Regnier]

Pourquoi s'obstiner à appelé ce bus en "tram" ....

[tram21]

Pourquoi s'obstiner à appelé ce bus en "tram" ....

parce que le terme "tram" est bien plus vendeur que "bus"

tout simplement

ou : comment faire acheter un vulgaire bus "bricolé" et/ou affublé de quelques artifices de carrosserie pour le faire passer pour ce qu'il n'est pas, pour le double (ou bien plus !) du prix d'un bus ordinaire rendant le même service...

le retour de la fable du pigeon voulant se parer des plumes du paon.

sauf que là, les pigeons, ce sont les contribuables !

[val]

Pourquoi s'obstiner à appelé ce bus en "tram" ....

Tu as tout à fait raison... Bien que nathanrobyn continue sans cesse de nous parler de ce bus comme d'un tram et d'un moyen de transport fantastique, un bus toutes les 10 min en heure de pointe n'est pas glorieux pour une pseudo ligne de tram...

D'ailleurs tramway :
Wikipédia : Le tramway est une forme de transport en commun urbain ou interurbain circulant sur des voies ferrées équipées de rails plats et qui est implantée en site propre ou encastrée à l'aide de rails à gorge dans la voirie routière. Aujourd'hui, il est généralement à traction électrique.
L'internaute : Moyen de transport public électrique circulant sur des rails

Donc arrête d'appeler un bus un tram et t'évertuer à nous en convaincre car c'est faux. Douai ne possède qu'un réseau de bus et non un réseau bus/tram. Sois réaliste et "grandis un peu" car c'est vraiment le comportement d'un enfant qui te caractérise actuellement.

[Ferrovi-Pat]

Bonjour,

Ben si, il y a perte de place, puisque les espaces au-dessus des roues médianes ne peuvent pas être occupés par des passagers, assis ou debout. Pareil pour la partie avant.
Compare avec un Agora L et son moteur vertical ou un Citaro G à moteur transversal.

Oui c'est sûr, mais il y a toujours de voyageurs qui s'assoient sur les plate-formes (au dessus des roues du milieu) alors qu'elles sont réservés aux bagages. S’asseoir dessus est verbalisé par le réseau, J'ai déjà vu que sous les "caches / capots" des ces plate-formes : il y a plein de câbles et notamment des petites écrans....
Comparé à un agora L, la disposition des sièges n'est pas la même et il y en a moins, ce qui fait qu'il y a plus de capacité mais plus de places debout aussi.

Non seulement il est difficile de s'asseoir, mais en plus c'est interdit. Donc c'est de l'espace perdu. Comme dans le TVR. a cause des défaut, le Phileas est moins capacitaire qu'un autobus articulé classique. Et un point en moins, un ! N'oublie pas que la capacité d'un véhicule pèse sur le débit de la ligne.

D'autre part, concernant la définition du surbaissé, il y a bel et bien un lien avec l'implantation et l'attribution des sièges. Mais pas sur le fait de poser des sièges sur des caissons.
Tu as donc donc de dire que les trams (les vrais) ne sont pas à plancher sur baissé intégral (ce ne sont alors que les accès dont il est question). Et si je reprends ton raisonnement, ton cher Phileas non plus, puisque des places (au fond) ne sont accessibles qu'avec une marche.

Tu l'as vu, peut-être compris, mais tu t'en moques, puisque :

Oui c'est vrai je dis toujours que c'est un tram sur pneus, pour moi il en a bien les avantages, il est différent d'un bus. Certes manque actuellement le guidage qui est la caractéristique la plus importante du philéas.

Nous sommes plusieurs, qui, sans concertation, te donnons les éléments qui font que le Phileas est un bus. Tu nous donnes toi-même un rapport arrivant à la même conclusion, en partant d'un autre angle de considération. Et toi, tu continues à ânonner "le Phileas est un tram". Le SMTD devrait t'attribuer un abonnement gratuit. Pour ma part, c'est un autre titre, et pas de transport, que je t’attribuerais bien volontiers, surtout avec cette idiotie :

Je confirme, par définition pure et simple, le tramway de base est sur rail . C'est pour cela que je le nomme Tram sur pneus, le mot tram n'est pas non plus tout à fait justifiable mais c'est ainsi que je le voit, ainsi que le réseau, le SMTD, et quelques Douaisiens (bien qu'aujourd'hui tout le monde l'appel Tram)

Quel esprit de contradiction ! Tu donnes une définition, et tu nous montres immédiatement que tu ne l'as pas comprise. L'expression "tram sur pneus" n'est ni justifiable, ni justifiée. C'est une oxymore.

Mais le Philéas en mode Semi-Automatique a quasiment tous les avantages d'un tramway par rapport à un bus.

Non.

Sachant qu'en plus, le SMTD a choisi un guidage semi-automatique, comment désignerais-tu les tronçons où le guidage est désactivé ?

Ah non tu confond ...
Le mode Manuel c'est comme aujourd'hui, tout est contrôlé et conduis par chauffeur.
Le mode SEMI-AUTOMATIQUE, celui choisit pour Douai, c'est lorsque la rame est entièrement guidé sur toute la ligne, tous les tronçons, elle tourne toute seule, le conducteur est là pour accélérer et freiner (sauf en accostage de station ou la rame le fait toute seule). > et c'est ce mode le plus similaire au guidage d'un tramway sur rail.
Le mode Automatique, c'est lorsque la rame se conduit toute seule : accélération, freinage, virage, accostage....

Je confonds en effet fonction de guidage et fonction de pilotage.

Pour le reste, 'faudrait savoir !

J'ai réussi à obtenir un rapport sur le logiciel de guidage immatériel qui sera utilisé à Douai, à savoir le mode semi-automatique : virage et accostage géré entièrement par les rames (comme tout tramway et ses rails) .

Dans le cas d'un tramway, la rame est PASSIVE ! Pas besoin de zinzin électronique. C'est purement mécanique.

Mode Semi-Automatique (le mode choisit par Douai) : la rame tourne touts seule, accoste et freine aux stations automatiquement, la rames sait ou elle se trouve : elle déverrouille donc automatiquement le bon cotés des portes. Le conducteur n'a le contrôle que sur la vitesse (avec limitateur de vitesse à ne pas dépassé sinon la rame freine d'elle même) et le freinage aux TR.

Alors ? Hors des arrêts ?

De plus, tout cela n'est que supputations. Le guidage ne marche pas, pas plus que le reste, je suppose, et ce pendant encore un an si tout va bien. La phase expérimentale ne compte pas dans ce cas.

Par Ailleurs, vous aurez pus constaté que je dis souvent soit SMTD (Syndicat Mixte des Transport du Douaisis) ou STAD (Syndicat des Transport de l'Arrondissement du Douaisis) . Comme vous le savez, c'est la boite qui gère le réseau évéole. Le réseau évéole change de statut juridique (à cause d'une anomalie juridique unique en France) et passera en Société Public Locale (SPL) dès le 01 janvier 2013, par conséquent le SMTD devient donc le STAD à cette même date.

Explication fumeuse. Le SMTD est l'autorité organisatrice du réseau Evéole. Sa nature de syndicat ne change pas. Le changement de nom est lié à l'arrivée de 2 nouvelles collectivités.
La SPL va exploiter ce même réseau dès 2013 par délégation du STAD. Comme bien dit dans l'article de Mobilicités, l'actionnariat de cette SPL inclut, outre le SMTD, ces deux autres collectivités locales.

La monstruosité juridique n'est que l'une des conséquences de la gestion du SMTD ces dernière années.

Patrick

[P-Antoine 57]

Quelques éléments, parce que j'ai lu quelques horreurs.

La définition de rame selon un dictionnaire bien connu :

File de véhicules ferroviaires attelés ensemble

Puis la définition de ferroviaire selon ce même dictionnaire :

Propre au chemin de fer

Puis la définition de chemin de fer :

Voie ferrée constituée de deux rails parallèles sur lesquels roulent des trains

Et enfin, l'immatriculation du véhicule n°904, choisi au hasard parmi la flotte de Douai :

Constructeur : Apts
Modèle : Phileas
Carrosserie : Bus-car
Boite de vitesse: Inconnu
Date de M. en circ : 11/2009
Energie : Elec+gazole

A+

[JÄNNICK Jérémy]

Et concernant le taux de fraude important, ce n'est pas une question de pauvreté, mais le fait que les gens ont des oursins dans les poches et qu'ils préfèrent dépenser leur argent ailleurs.