[Nantes] Réseau TAN

[lorenzo256]

quelle photto de Nantes .







Très belle ville Nantes désoler pas passer assez de Temps la Bas sa chance de Bordeaux est deux ville de Même Taille.

[Jojo]

Quelques photos de l'été 2016 que j'ai déjà du poster par ici :

le fameux Citaro caréné mais non-Busway :


un des Volvo (remplacés récemment par les Urbanway) :


le pôle Haluchère-Batignolles :





(Je peux te les envoyer en plus grande définition par mail si tu veux)

[Jojo]

D'autres photos de l'été (même si ça ne se voit pas) 2014 :

Arrivée à Haluchère depuis le tram-train :




Le Busway :


Admirez l'état de la voie au terminus :

[kyah117]

En même temps, mettre des pavés sur un tracé de BHNS... Pas très futé !

[greg59]

L’étude vient de se terminer
Voici la synthèse de l’étude de près de 150 pages

Création Réseau de métro :
- Proposition de 2 lignes de métro, d’environ 28km, et transportant près de 280 000 voy/j, ces deux lignes sont :
- Ligne A sur l’axe Zénith – St Sébastien sur Loire en passant par le cœur de la ville de Nantes sur un linéaire de 14.80km, entièrement souterraine, et transportera 122 079 voy/j en valeur médiane, elle desservira le nord du centre ville (50 Otages et Foch), cette ligne aura une fréquentation de 6 425 voy/ station, et 8 226 voy /km, soit inférieur au Métro de Lille et de Rennes (moyenne par réseau et non par ligne) (entre 7000 et 9500 voy / station), la fréquentation par station est pénalisé par la desserte de St Sébastien sur Loire, les chiffres dans cette ville frise le ridicule pour un métro ! Et elle démontre parfois qu’un métro n’est pas utile dans cette ville plus basse fréquentation 1560 voy/station à St Sébastien centre, à moins de rabattre le maximum de bus et de raser pour faire des bureaux et logements collectifs…. Par contre entre le Zénith et Gréneraie, elle a tout son potentiel, mais au-delà, c’est plus le bus qui doit être contenté, mais je note qu’il y a une saturation dans le secteur, et le métro pourra décongestionner le trafic du coin, et reporter les flux automobile sur le métro, N’étant pas du coin, je vous lance la devinette si c’est possible ou pas ? D’où le fait de l’inclure dans l’étude, je note aussi que le corridor dans St Sébastien ou passera la ligne est la plus dense de la ville, donc un autre axe dans la ville ce n’est même pas en rêve si ce n’est que plomber la fréquentation sur la ville !

Ligne B : sur l’axe Porte de Rezé – CHRU – Centre ville – Beaujoire sur un linéaire de 13.50km environ, transportera près de 157 860 voy/j elle desservira la place du Commerce, et la cité de Nantes dans le centre ville. Cette ligne aura une fréquentation de 11 966 voy/km et de 8 691 voy/station, soit comme Lille et un peu moins que Rennes, la fréquentation se trouve aussi pénaliser dans la ville de Rezé mais mieux fréquentée que St Sébastien !), mais si une politique de densification intelligente permettra de faire monter et de doubler les chiffres de fréquentation par station (on tourne entre 3 000 et 4 000 voy/stations, soit 1000 à 2000 de plus que St Sébastien)

Il ne faut pas oublier que les villes de Toulouse (430 000 voy/j) et de Marseille (310 000 voy/j) ont une fréquentation de 11 000 voy/station et Lyon tourne autour de 18 000 voy/station (c’est pour vous donner une idée de fréquentation par réseau).

Mais ne vous décourager pas, le métro à Nantes a son potentiel, parce que la part modale pour le réseau actuel est de 15%, dans l’étude, je ne prends que 15% de part modale pour le métro (valeur médiane), mais il se peut que ce soit plus, et je pense que le chiffre de 20% n’est pas du délire au vue de la fréquentation du réseau tramway actuel (un des plus fréquenté de France), donc à 20% pour le métro, on est à 162 000 voy/j sur la ligne A et 220 000 voy/j sur la B au maximum, ou même plus à terme !
La croissance démographique, une des plus soutenue de France avec Bordeaux, Toulouse, renforcera le potentiel de la ligne de métro

- Ces deux lignes auront deux pôles d’échanges entre elles : Graslin et Gare de Nantes, comme les réseaux de métro de Lille (Lille Flandres et Porte des Postes), Marseille (St Charles et Castellane) et bientôt Rennes (Ste Anne et Gares), évitant la saturation en un point central comme Toulouse à Jean Jaurès.

- Budget d’investissements : 2.8Mds€ pour les deux lignes de métro

- Matériel roulant non défini, proposition de rames de 2 voitures d’abord, et allant jusqu’à 4 voitures à long terme par adjonction de voiture à la fois (2, puis 3 et 4 peut être) (précision dans l’étude sur les modèles possibles pour Nantes)
- Les stations seront dimensionnées pour des rames de 50-60m de long selon le constructeur retenu (rame de 4 voitures), vision très long terme recherchée sans grever les finances de la Métropole à très long terme sur l’agrandissement des stations de métro.
Ces deux lignes de métro seront calibrées pour accueillir près de 350 000 voy/j soit 12 000 voy/heure/sens de circulation. Ce chiffre doit être le plus optimiste, car un sous dimensionnement des stations et de manque d’anticipation pour l’évolution de la longueur des rames sera un jour ou l’autre coûteux (Rennes doit s’en mordre les doigts aujourd’hui de ne pas avoir su calibrées les stations au gabarit de 52m)

- Développement du réseau de tramway :
- Prolongement de la ligne 1 vers la mairie de St Herblain (voie unique, une rame sur deux), puis le prolongement vers Babinière et le Campus du Tertre (ligne totale 26.1km) (102 000 voy/j, une partie est partie sur la ligne 7)
- Transformation et prolongement de la ligne 4, en ligne de tramway, prolongement vers le centre du Vertou, et au nord vers l’Ecole Audencia (créant un maillage avec la ligne 1 et 2 sur le campus Tertre) (14km) (63 000 voy/j)
- Création d’une ligne 5, ligne circulaire, remplaçant la C5 et faisant le tour au Nord du centre ville de Nantes, soulageant les points de correspondances centrales de Commerce, Graslin, Bretagne et Gare de Nantes, cette ligne a un but de diffuser les voyageurs vers d’autres lignes sans passer par le centre ville (10.50km) (65 000voy/j), je tiens à préciser que cette ligne transportera le plus de passager au km (envrion 6 500 voy/km), digne de la ligne A du métro, enfin à 2 000 près !
- Nouvelle ligne de tramway, ligne 6, d’Orvault Grand Val, Route de Rennes, puis Ouest centre ville, CHRU, Pirmil les Isles, mairie de Rezé et file vers le quartier Ragon (ligne B), pour terminer son parcours (14km) (71 000 voy/j)
- Ligne 7, remplacera la ligne C7 sur Ste Luce sur Loire et empruntera sur tout le parcours la ligne 1 de Landreau jusqu’à Jamet, dans le but de soulager la ligne 1 de tramway dans la partie centrale (13km) (70 000 voy/j, avec prolongement à long terme vers le quartier de Chantenay (en cours de développement)

- Cout investissement tramway 950 M€

Résumé financier :

Coût total investissement 3.80Mds€ (soit le budget de transport pour Toulouse avec 3eme ligne de métro et restructuration réseau) et transporterait 880 000 voy/ soit 34% des parts de déplacements dans l’aire Nantaise, hors réseau de bus
Les recettes via des taxations rapporterait sur 30 ans près de 7Mds€, de quoi aussi financer le développement du tram train autour de Nantes du TER, de nouvelles haltes ferroviaires dans Nantes.

Le coût d’exploitation du futur réseau métro et tramway sera à peu près de 200M€, les recettes de l’ordre de 80M€, soit un comblement de la Nantes Métropole de 120M€, sachant que le VT rapporte annuellement 157M€, de quoi financer le futur réseau TAN avec le réseau de bus, qui sera restructuré autour du métro et du tramway, le réseau de bus ne desservira plus le centre ville, des correspondances aux portes du centre ville via le métro et le tramway, hors Gare de Nantes.

Voici le lien de l’étude en PDF : https://www.fichier-pdf.fr/2017/11/11/o ... sp-nantes/
Voici la carte du futur réseau (Google Maps, visible en lien de l’étude pages 149) : https://www.google.com/maps/d/viewer?mi ... 99956&z=12

Hâte d'avoir votre avis

[greg59]

Merci pour ton analyse très pertinente
cette étude a eu plus de réaction sur le forum PSS, et même sur Twitter que mon étude pour Lille, visiblement, il y a une forte demande, et une attente dans le domaine des transports assez importante à ce que j'en déduis, mon étude crée avec bien entendu des avis divergent selon les points de vue personnel, un certains enthousiasme, comme je l'ai précisé dans l'étude, ce n'est qu'une idée parmi tant d'autres, mais cette étude démontre le potentiel du métro entre :
- Zénith - Gréneraie (ligne A)
- ligne B intégrale
La ligne A se prolonge dans St Sébastien avec une fréquentation d'à peine 10 000 voy/j très ridicule je le confirme, mais je pense peut être naïvement, mais sincèrement, que si St Sébastien sur Loire serait desservis par le métro, alors, la densification de la vite se mettra en marche, et la saturation des axes autour de St Sébasiten, venant de Basse et Haute Coulaine par exemple se trouverait améliorer grâce aux report modal dans les P+R en sortie de rocade (station Porte de St Sébastien)

C'est une étude qui est excrémment ambitieuse, je le confirme, et peut être pas dans la capacité financière de Nantes Métropole, mais il y a un plan de financement dans cette étude qui démontre que l'on peut financer

Pour finir, cette étude, je l'ai partagé sur Twitter, quelques like et retweet des pro-métro ont partagé mon étude, hasard des choses, pas mal de Rennais partagent mon étude en plus des Nantais : https://twitter.com/GregoryRambour/stat ... 8435171328

[Jojo]

Je n'ai pas encore lu le document en entier, j'essayerai d'aller plus loin quand j'aurai un moment...

greg, je ne sais pas comment tu calcules les fréquences, mais actuellement le tram est en théorie à 3 minutes et non 2 sur la ligne 1, et 2 minutes en moyenne sur les 2 (3'20") + 3 (5') en HP. En journée on doit être respectivement à 4' et 2'30" (?). Ça n'en est pas moins saturé aujourd'hui, à cause notamment des temps de stationnement et des croisement (trams à Commerce et routiers).

(je ne crois pas à la mise en tunnel du tramway, qui entraînerait une lourde interruption de service)

L'interruption du service n'est pas forcément plus lourde qu'un simple raccordement avec une nouvelle ligne de tram, le tunnel étant foré indépendamment comme un métro. Il faut juste avoir assez de place pour construire la trémie.
Il peut d'ailleurs être prévu pour devenir plus tard un métro indépendant et plus gros que le tram, comme à Bruxelles.

Cependant, on pourrait imaginer le développement d'un réseau en plusieurs phases, en le restreignant tout d'abord aux zones les plus denses. La desserte des zones périphériques se ferrait alors par le biais du principe du Chronobus.

C'est typiquement le cas où il peut être judicieux de faire un prémétro. On profite de la vitesse et de la capacité offerte par le tunnel du métro, sans imposer de rupture de charge là où le tram va déjà. En prime on peut ajouter des branches au réseau de tram, ce qui est difficile aujourd'hui à cause de sa saturation.

Pour ce qui est du développement du tramway, ta proposition d'étendre la 4, au préalable tramifiée, à Recteur Schmidt est extrêmement pertinente, et permettrait de déssaturer d'un coup l'axe Commerce - Pont Rousseau (et Commerce - Gares de la ligne 1 du même coût), par une baisse de la fréquence des rames de la ligne 2 permise par un meilleur étalement de la charge. Le seul problème est qu'il ne sera pas possible d'utiliser les mêmes voies pour les deux lignes, la ligne actuelle étant plus que chargée.

Pourquoi les lignes 2 et 4 ne pourraient-elles pas partager les mêmes voies ? Le 2 le fait déjà sur une autre portion avec la 3, et tu dis toi-même que sa fréquence pourrait être un peu réduite. Il n'y a pas, dans mon souvenir, de grosse intersection routière qui pourrait contraindre la fréquence des trams sur cette section avant la station Le Cardo (que la 4 n'atteindrait pas).
En tout cas, j'ai déjà pensé à ce prolongement de la avec raccordement à la 2 (correspondance, ou raccordement avec tramification de la 4), je pense que ça diminuerait un peu le transit sur la 1 et à Commerce (toute amélioeraiton est bonne à prendre) pour un coût d'exploitation peu élevé.

1 : Puisqu'on en arrive à Rennes, il ne faut pas oublier le courage politique dont Edmond Hervé et son équipe ont du faire preuve, et prévoir une augmentation future de la taille des rames aurait sans doute été la goutte d'eau qui aurait tué le projet... Cependant, pour le moment il est encore possible d'accroître la capacité de la ligne sans travaux, avec le passage aux 66s (via une reconstruction de la station Kennedy) ; à moyen-terme avec la mise en service d'un matériel plus capacitaire avec intercirculation.

Tout-à-fait, on a encore une marge de capacité de près de 30% en modifiant une seule station (et en faisant de la place pour le garage du matériel supplémentaire). La ligne b devra aussi décharger un peu la portion la plus chargée actuellement et la station Gares un peu sous-dimensionnée.

[greg59]

greg, je ne sais pas comment tu calcules les fréquences, mais actuellement le tram est en théorie à 3 minutes et non 2 sur la ligne 1, et 2 minutes en moyenne sur les 2 (3'20") + 3 (5') en HP. En journée on doit être respectivement à 4' et 2'30" (?). Ça n'en est pas moins saturé aujourd'hui, à cause notamment des temps de stationnement et des croisement (trams à Commerce et routiers).

Il m'a semblé avoir lu que tu as parlé d'un tram sur la ligne 1 toutes les 2min parfois en pointe, il est déjà arriver de voir les rames se suivre à intervalle très sérré, donc 2 min ne me semble pas stupide, même si la théorie c'est 3 min
Pour la ligne 2 et 3, c'est le site TAN qui me l'a dit

Pour conclure, certes, les finances sont de plus en plus tendues, mais il va bien falloir trouver des solutions pour les transports collectifs dans les grandes métropoles de provinces (métro et tramway), je ne sais pas si on pourra un jour voir un plan d’investissement conséquent venant de l'Etat et de l'Europe pour ça, mais il va falloir s'y mettre un jour ou l'autre, la lubie de l'Etat et de l'Europe sur les voitures autonome ne résoudrera pas toutes les problématique d'encombrement routier, car si tout le monde prend la voiture, il y aura des bouchons, peut être moins fort, mais il y aura des bouchons quand même, souvenez vous de la pub en photo montage de la Communauté urbaine de Strasbourg sur le tram, voiture et bus pour 180 personnes sur l'espace public, elle veut tout dire !
Bref, le métro de Paris (11 lignes en 25 ans !) s'est construit à l'époque sur 14 lignes, ils ne se sont pas posé la question de la dette de l'ensemble du projet, certes, le coût de construction à l'époque était bien moindre, mais ça appelle de la bonne dette, et les parisiens sont bien content de l'emprunter, comme le RER, en 30 ans environ pour les 4 lignes actuelles,
Le gouvernement doit bien un jour comprendre et faire la différence entre bonne et mauvaise dette, parce qu'à ne pas investir maintenant pour gagner trois sucettes d'euros, on le reperdra plus à terme parce qu'il faudra mettre les bouchés double pour rattraper le retard (la preuve Nantes ne fait plus de ligne de tram depuis 2000, et il y a une urgence là dessus à ouvrir de nouvelles lignes), la France a une population qui croît, c'est vrai qu'ailleurs en Europe, c'est la tendance inverse, mais c'est pas pour ça qu'il faut faire comme l'Allemagne !

Pour St Sébastien sur Loire, l'idée est de capter les flux en dehors de la rocade, je pense qu'elle a son potentiel pour ça

[Jojo]

Il m'a semblé avoir lu que tu as parlé d'un tram sur la ligne 1 toutes les 2min parfois en pointe, il est déjà arriver de voir les rames se suivre à intervalle très sérré

Ah peut-être, mais en moyenne c'est 3 minutes. Que deux rames se suivent n'est pas étonnant, le service "partiel" Jamet-Ranzay, moins demandé, est très souvent injecté derrière et non devant le F. Mitterrand-Beaujoire déjà plein à Croix Bonneau mais après tu peux avoir un trou de 5 minutes.

Pour la ligne 2 et 3, c'est le site TAN qui me l'a dit

Ba tous les horaires indiquent 18 tph sur la 2 en heure de pointe et 12 sur la 3. Donc de même, l'intervalle moyen est...

Bon, bref.

Le gouvernement doit bien un jour comprendre et faire la différence entre bonne et mauvaise dette, parce qu'à ne pas investir maintenant pour gagner trois sucettes d'euros, on le reperdra plus à terme parce qu'il faudra mettre les bouchés double pour rattraper le retard (la preuve Nantes ne fait plus de ligne de tram depuis 2000, et il y a une urgence là dessus à ouvrir de nouvelles lignes), la France a une population qui croît, c'est vrai qu'ailleurs en Europe, c'est la tendance inverse, mais c'est pas pour ça qu'il faut faire comme l'Allemagne !

En effet, on arrive à un réseau de tram qui coûte cher à exploiter quand on a un fort trafic et une vitesse moyenne en baisse (à Nantes ça va encore, grâce au tracé de la 1).

Pour St Sébastien sur Loire, l'idée est de capter les flux en dehors de la rocade, je pense qu'elle a son potentiel pour ça

Ça c'est bien vu. Eviter d faire comme à Rennes ou le futur parc-relais de Viasilva risque d'asphyxier tout le quartier...

Pour ce qu’il en est de la transformation du tram 1 en métro, je me suis en effet mal expliqué. Politiquement, il est tout simplement infaisable d’enterrer la 1 en tunnel profond, cela serait beaucoup trop onéreux alors même que les finances publiques sont de plus en plus tendues.

Dans ce cas, il est aussi infaisable de construire un métro... (ce dernier ne pouvant se rattraper que sur le coût d'exploitation à long terme, mais politiquement ça ne rapporte pas grand chose je pense).

Pour ce qui et du partage des voies entre tram 2 et 4, en heures de pointe la ligne actuelle est saturée

Avec un tram toutes les 3 minutes et quelques ?
Tu es déjà allé à Strasbourg ? Certes les trams s'y traînent, mais c'est à cause des tracés et des grosses bifurcations. Un simple raccordement, puis une portion avec environ 25 trams/heure, ça ne justifie pas 4 voies (il n'y a pas de place de toute façon).

[greg59]

En me basant de mon étude, j'aurai fait seulement la ligne Zénith - Beaujoire en métro (mixte ligne A et B) en passant par Commerce, et dans le même temps, j'aurai fait une ligne de métro embryonnaire entre Gendron (station à Rezé après Pont Rousseau) à Greneraie par Bretagne - Place du cirque, dans le but de bien desservir le pôle CHRU, et les lignes 4 et 5 tramway

[greg59]

tout en rendant possible la lubie de Mme Rolland.

[greg59]

Je parlais de la.piétonisation de Commerce.

Le vrai problème n'est pas la piètonisation, mais que les métropoles françaises souffrent de sous investissement chronique dans les transports collectifs, que ce soit en tram ou en métro, on le voit bien à Bordeaux, à Marseille, à Lille, Toulouse, etc....
Le but de ma part, c'est proposer une solution, une idée parmi tant d'autres, il y a différentes solutions de développement de transport, mais le projet de nouvelles lignes de tramway proposer par Nantes Métropole va à mon sens dans la saturation de l'existant dans sa partie centrale

Mon dossier d'étude a été envoyé à Nantes Métropole, je ne sais pas ce qu'ils en feront de cette étude, à part le mettre dans la cheminée pour se chauffer un peu dans son chez soi, mais j'espère au moins juste une chose, que la ligne 5 (avec des variantes possiblement) soit mis en place, et qu'ils songent sérieusement à penser à l'après bus Hess de la ligne 4 (durée de vie 10-15ans maxi).

Je sais très bien que le métro à Nantes est une utopie, mais le but est de montrer qu'il est possible d'avoir un métro, surtout pour la fréquentation attendue, notamment sur les axes Centre ville - Zénith et Beaujoire, puis vers l'entrée de Rezé en passant par le CHRU et de l'autre côté Greneraie

[greg59]

Personnellement la piétonnisation du centre ville ne me dérange pas, au contraire je suis plutôt pour, avec des parkings en périphérie du centre, mais peut être que pour Nantes, le projet de Commerce est : "Charrue avant les boeufs", mais Nantes Métropole doit trouver des solutions dans les 10 ans sur la partie centrale du réseau tramway pour ne pas saturer d'avantage.

D'ou le fait d'avoir fait cette étude, histoire de montrer qu'il y a des alternatives à ce qu'ils proposent, le risque c'est d'avoir la même blague que Toulouse avec la 3eme ligne de métro, qui pour prouver par orgueil politique, propose une solution très pathétique (variante nord retenue), au lieu de faire comme Maxime Lafage, ou dans une variante pour le centre ville de Toulouse.

Et je pense qu'à un moment donné, il faudra revoir aussi les recettes financières qui financent les infrastructures de transport (au niveau nationale), le revoir peut être totalement, pour permettre de séparer les investissements entre Urbain (Métro, tram et BHNS ou autre comme le téléphérique), le ferroviaire pour l'entretien et la construction des lignes nouvelles qui ont un besoin (LNPACA et LNPN par exemple), et l'entretien du réseau routier, je pense qu'il faut revoir de fond en comble le modèle de financement, car le fait d'avoir supprimé les tramway après la GM II, et son retour assez consèquent,surtout dans les années 80-2010, grâce à une aide généreuse de l'Etat, depuis les aides fondent, et les agglos investissent dans du cosmétique (BHNS estampillé trambus), cette politique nous mène parfois dans le mur, on le voit bien à Bordeaux, le tramway a été largement dépassé en fréquentation, comme pour Nantes

J'ai même regardé hier soir, un C dans l'air sur les villes moyennes, et un économiste disait, que les métropole souffrent de sous investissement dans les transport collectifs, car ces lignes parfois saturées alors que ces métropoles sont depuis quelques temps de véritable aspirateur de la croissance économique de nos jours et les nouvelles lignes en mode lourd se font au compte goutte à cause de faible moyen de ces métropoles.

C'est bien beau d'avoir une métropole qui se prend pour le Munich ou le Milan français, mais il faut aussi avoir une qualité et une quantité de solution pour se déplacer (métro, tram, BHNS, vélo, RER, etc...), de ce côté là, on a du retard a rattraper !

La politique du vélo est une très bonne chose (je le pratique ), mais je le considère que inciter les usagers de la voiture de prendre et de rouler en vélo, est une manière de dire, "nous avons pas les moyens d'investir, prenez le vélo, c'est bon pour la santé, et les comptes pubilcs", car des pistes cyclables ne ne coûte pas grand chose.... Alors qu'il faut aussi des modes lourds aptent à accueillir du monde.

Pour finir, mon étude est venue simplement parce qu'il y avait un sujet crée il y a 3 mois d'un Nantais sur PSS qui se demandaient si Nantes pouvait avoir le métro en plus du tram : (http://www.pss-archi.eu/forum/viewtopic.php?id=34690), d'ou le fait d'avoir proposé mon service de faire cette étude

[greg59]

Dans mon étude, quand je parle de péage urbain, c'est après mise en service de ce futur réseau imaginé, être dans le bon sens, puisque l'offre de transport sera là, et qu'il est possible d'abandonner sa voiture, question de bon sens !

Sur ce que tu viens de dire, entièrement d'accord avec toi, piètonnisation crée un dynamisme dans le coeur de ville, les centre commerciaux en périphérie vont à terme se réduire, pour des raisons diverses, il faut dire que dans ma génération, ce type de CC n'a pas trop la côte contrairement à nos ailleuls qui peuvent passer leurs après midi dans ces CC

L'écotaxe doit à mon sens permettre de financer l'infrastructure au niveau national

[greg59]

Le renouvellement des TFS suscite de l’appétit des constructeurs, Bombardier se positionne :

Le canadien Bombardier, leader sur le marché, assure avoir vendu 2 700 rames dans le monde depuis le début du siècle. « Nous allons nous positionner à Nantes sur les extensions et le renouvellement,

https://www.usinenouvelle.com/article/a ... ir.N625828

[jmr44300]

Je crois que c'est pas le bon lien, il parle du tramway de Bordeaux ^^ (ou alors faut payer pour le lire en entier)

[greg59]

Si c'est le bon lien, mais il parle du tramway de manière générale en France, avec une bonne partie à Bordeaux

Donc on pourra e déduire que 3 constructeurs voire plus seront sur les rangs pour l'appel d'offre du renouvellement des TFS (Alstom, CAF, Bombardier)

[jmr44300]

ça ne m'étonnerait pas si la semitan choisit encore un nouveau constructeur ^^
Autre solution possible, agrandir les 12 CAF Urbos 3 pour les passer à 7 caisses afin d'augmenter leur capacité

[Jojo]

ça ne m'étonnerait pas si la semitan choisit encore un nouveau constructeur ^^

Elle a déjà les 3 cités par greg59.

Peut-être qu'Alstom-Siemens proposera un matériel d'origine Scie Mince, mais je ne pense pas que ce sera le cas (quoiqu'il ne faut jamais sous-estimer l'égo des allemands).

[sapino]

Savez-vous si toutes les TFS sont concernées par ce renouvellement ? Et pour quand celui-ci doit être effectif ?

[jmr44300]

ça ne m'étonnerait pas si la semitan choisit encore un nouveau constructeur ^^

Elle a déjà les 3 cités par greg59.

Justement, ça ne m'étonnerait pas qu'elle aille encore voir ailleurs

Savez-vous si toutes les TFS sont concernées par ce renouvellement ? Et pour quand celui-ci doit être effectif ?

Pour la réforme de la totalité des TFS du service voyageur, je vais pas trop m'avancer, sachant qu'il y à les 20 premières rames qui sont toutes rénovés, et que cet achat concerne une soixantaine de rames, contre 46 TFS actuellement en service, à voir si les lignes 5/6 seront nécessiteront autant de rames

https://www.nantesmetropole.fr/medias/f ... LINE=FALSE
Page 26 de ce rapport, on peut lire concernant l'interconnexion 1/2 :

CALENDRIER PREVISIONNEL
Les principales étapes du calendrier prévisionnel des études des maîtrises d’œuvre de l’opération
sont les suivantes :
janvier 2018 :
- lancement de la consultation de maîtrise d’œuvre infrastructures,
2ème trimestre 2018 :
- choix du maître d’œuvre infrastructures et lancement des études préliminaires,
3ème trimestre 2018 :
- lancement de la consultation de maîtrise d’œuvre bâtiments,
- lancement des études avant-projet de maîtrise d’œuvre infrastructures,
4ème trimestre 2018 :
- livraison de l’avant-projet de maîtrise d’œuvre infrastructures,
1er trimestre 2019 :
- lancement des études d’impact par la maîtrise d’œuvre infrastructures,
fin 2ème trimestre 2019 :
- choix du maître d’œuvre bâtiments.
Les études seront poursuivies et les procédures réglementaires mises en œuvre, avant que les travaux ne soient réalisés pour une livraison de l’ensemble de l’opération fin 2024. Dans le cadre des études, il sera examiné la possibilité d’anticiper la mise en service du prolongement tramway à Babinière.

Il est prévu de remplacer les 4 camions pour la maintenance tramway (qui datent d'avant 1990) avec une livraison du 1er véhicule pour début 2019 (visiblement, il sera intégré aux achats des 80+30 articulés CNG (UrbanWay normalement pour les 30 derniers) et le remplacement des Proxi'Tan et donc "la réalisation d’une étude sur les choix énergétiques possibles pour les acquisitions futures")
Un peu avant la page 26, ils parlent du renouvellement intégral des vélos Bicloo, et la mise en place de vélos (électriques) en location longue durée et plus loin, la privatisation des parkings-relais

[greg59]

Savez-vous si toutes les TFS sont concernées par ce renouvellement ? Et pour quand celui-ci doit être effectif ?

A partir de 2021 si je me trompe pas, et ce sera sur 2-3 ans, le remplacement des rames TFS
On peut espérer qu'une rame TFS soit conservée en rame muséal

[sapino]

Comme tu dis, espérons que certaines soient conservées vu qu'il s'agit quand-même des premières TFS de France ! Je trouve presqu'un peu bizarre que la rénovation des 301-320 ait été réalisée aussi proche de la réforme donc. A partir de 2021, elles auront si je ne me trompe pas environ 36 ans de service derrière elles, ce qui n'est pas énorme... Mais bon, ce n'est rien comparé à certaines de nos TFS Stéphanoises radiées à 25 ans !! Savez-vous de quand date l'ajout de la caisse intermédiaire à plancher surbaissé ?

[jmr44300]

1992 pour la caisse intermédiaire !(Donc des TFS ont toujours roulés en composition tri-caisse, et avant cette date, ils roulaient en US ou UM2 selon la fréquentation)

[KL44]

La 329 fut la première à être "jumboïsée" selon le terme un peu étrange (Jumbo Tram) en février 1992, marquant progressivement la fin des UM de pointe de la ligne 1. Les deux dernières agrandies furent les 301 et 302 en février et mars 1993.
D'ailleurs, il est marrant de souligner que les rames circulant encore à 2 caisses après septembre 1992 étaient prioritairement affectées à la nouvelle ligne 2 d'alors.

Les rames n°334 à 346 ont directement été mises en service en trois caisses, alors que la série précédente de fin 1991 / début 1992 (donc les n°329 à 333) n'ont circulé qu'une poignée de semaines voire de jours avec deux caisses.