[Besançon] Tramways

[Alicron]

2010-mi2012 pour dijon encore que la c'est pas tout a fait fini ^^ les finitions tardent un peu parfois par contre Besançon c'est jusqu'en 2015

[Yona82]

Tramway de Besançon: les noms définitifs des 31 stations

Les élus du bureau du Grand Besançon ont décidé de l’appellation définitive des 31 stations de la première ligne de tramway dont les travaux de construction vont débuter.

Dans une démarche participative, les élus du Grand Besançon ont associé les Conseils consultatifs d’habitants (CCH) de la Ville de Besançon, le Conseil de développement participatif (CDP) de l’Agglomération ainsi que Transdev Besançon Mobilité, exploitant du réseau Ginko.

L’objectif était de permettre aux représentants des habitants de s’exprimer sur les noms les plus représentatifs, explicites et fédérateurs dans les quartiers, le long du parcours, sans confusion avec les stations de bus existantes.

Les noms tiennent également compte des normes d’accessibilité et de lisibilité fixées par la loi de février 2005 en faveur des personnes atteintes de handicap.

Les 31 noms retenussont les suivants (avec entre parenthèses l’ancien nom technique utilisé jusqu’alors dans le projet) :

} Hauts-du-Chazal

} UFR Médecine (ancien nom projet : Université)

} Pôle Santé

} CHRU Minjoz(ancien nom projet : CHU)

} Île-de-France

} Époisses

} Allende (ancien nom projet : Cassin)

} Micropolis

} Malcombe

} Rosemont

} Brûlard

} Polygone

} Chamars

} Canot (ancien nom projet : Cité universitaire)

} Battant (ancien nom projet : Veil-Picard)

} Révolution (ancien nom projet : Beaux-Arts)

} République (ancien nom projet : Médiathèque)

} Parc Micaud

} Flore

} Gare Viotte

} Fontaine-Argent (ancien nom projet : Alexis Chopard)

} Tristan Bernard

} Brûlefoin

} Les Vaîtes

} Schweitzer

} Croix de Palente(ancien nom projet : Corvée)

} Lilas

} Orchamps

} Fort Benoît

} Marnières

} Chalezeule (ancien nom projet : Marnières Terminus)

http://www.macommune.info/article/tramw ... ions-66373

Je trouve bien que les personnes en situation de handicap, à travers les normes d'accessibilité, aient aussi pu avoir leur mot à dire dans la nomination des stations.

[GinkoTram]

Besançon : Nouvelle étape dans la construction du tramway, le futur centre de maintenance du tramway sort de terre

Les travaux du tramway à Besançon avancent à bon rythme. La nouvelle étape franchie jeudi, lors de la pose de la première pierre de son centre de maintenance, peut en attester. Le maire de Besançon et président du Grand Besançon, Jean-Louis Fousseret, s’est félicité de ce nouvel événement symbolique en présence de divers acteurs locaux.
« Après la soudure du premier rail, nous vivons aujourd’hui un autre moment fort. Ce centre qui s’étend sur 47 000 m ² permettra d’accueillir et d’entretenir les rames du tramway. »

Situé dans le quartier des Hauts-du-Chazal, il constituera en effet un lieu stratégique puisque ce sera également là que les conducteurs prendront leur poste. Voulu « très confortable » pour permettre les meilleures conditions de travail, il mobilisera 12 millions d’euros sur le budget total de 228 millions. Le terrassement a débuté en mars, le bâtiment devrait être livré en juin. D’une surface de 6 500 m², il pourra accueillir jusqu’à 24 rames de 23 mètres. Pour optimiser les coûts, ce centre disposera par ailleurs d’une surface de stockage non couverte.

Pas sûr toutefois que le matériel apprécie les caprices de la météo et les rigueurs de l’hiver… Sur ce point, Jean-Louis Fousseret a rassuré : les rames auront le temps de dégivrer avant leur mise en service. Un parc relais avec 227 places de stationnement sera également créé à proximité. La toute première rame devrait arriver au centre, en juin. Des premiers tramways à l’essai pourraient aussi circuler en septembre jusqu’à la station Brûlard.

http://www.leprogres.fr/jura/2012/09/29 ... t-de-terre
http://www.letram-grandbesancon.fr/ress ... NCEBAT.pdf

[ginko 25]

Bonsoir, en recherchant quelques images sur internet, j'ai réussi à trouver des vues, en voici une du futur pole chamars et une autre du pont battant :

http://i.imgur.com/IOgvE.jpg

http://i.imgur.com/pp2Qf.jpg

Sinon, les travaux avancent bien sur le pôle des orchamps, la circulation y est plus facile puisque seul les bus périurbains peuvent stationner, la sortie se fait maintenant sur le boulevard depuis près d'un mois. En tout cas, la police municipale jouent un grand rôle sur la régulation du trafic, surtout en centre ville, ça évite de bloquer les carrefours, autrement les gens sont tellement idiots qu'ils s'engagent sur les carrefours sans se soucier si ils vont bloquer la circulation. Enfin, la première rame devrait rouler dès la fin d'année prochaine jusque dans le quartier des 408, pas de date exacte; j'essayerai de faire quelques photos d'ci les vacances de la toussaint !

[GinkoTram]

Et pendant ce temps-là, le tram se construit !


http://www.letram-grandbesancon.fr/news-92.html

Vendredi 5 octobre, plus d'une centaine de curieux et de passionnés ont participé à la visite de chantier place de la Révolution :


http://www.letram-grandbesancon.fr/news-103.html

Grette :


Hauts du Chazal :


Gare Viotte :


Les premiers pavés du tram commencent à être posés place de la Révolution :

http://www.estrepublicain.fr/doubs/2012 ... revolution

[greg59]

Qu'une petite agglomération comme Besançon se "paye" un tramway", cela me laisse pantois. savez vous que cela va plomber les finances de votre ville pour des décennies. Non seulement en travaux, en installation mais en coût d'entretien ?

Tiens, amis bisontins, vous allez servir de thermomètre. je vais surveiller le taux d'endettement de votre communauté d'agglomération et on en reparle dans deux ans !

C'est un projet au budget maitrisé, pas comme certaines villes comme Paris ou on fait des records de coût de construction (60M€ pour le prolongement du T2), alors qu'ici c'est du 15-17M€, c'est l'un des moins chers de France

Le problème, c'est pas l'endettement, c'est la capacité de renboursée la dette, Besançon a surement les moyens de rembourser une ligne de tram

[tram21]

Qu'une petite agglomération comme Besançon se "paye" un tramway", cela me laisse pantois. savez vous que cela va plomber les finances de votre ville pour des décennies. Non seulement en travaux, en installation mais en coût d'entretien ?

Tiens, amis bisontins, vous allez servir de thermomètre. je vais surveiller le taux d'endettement de votre communauté d'agglomération et on en reparle dans deux ans !

à trafic et capacité équivalents, un tram coûte moins cher que des bus...

les dirigeants du réseau de Genève le savent bien !

[Momox de Morteau]

Attention : Les bus au gazole et au gaz, c'est peut-être bien mais cela consomme et dans 50 ans, ils tomberont en panne à cause de la raréfaction des réserves. Sans compter que le prix du pétrole va augmenter dans les prochaines années.
Pour les hybrides, on va certainement tomber en panne avant l'extinction du pétrole à cause des difficultés à trouver certaines matières premières.
La consommation totale des transports tous types (train, tramways, trolleybus...) est de 2% de la facture énergétique globale. C'est pas le réseau de Besançon qui va faire un black-out complet du réseau électrique français. Au moins un tramway ou un trolleybus ne rejettent pas de C02 ou d'autres composants nocifs en utilisation.

[tram21]

C'est ce qu'on veut vous faire croire, mais c'est faux : un Bus HNS, ce sont des travaux d'infrastructures bien moins couteux qu'un tramway (et surtout moins long). De plus, l'entretien des rails est aussi très couteux et demande à chaque fois l'usage provisoire d'un bus. Donc des dépenses et des investissements lourds et répétitifs.

http://www.liberation.fr/tribune/010137 ... coute-cher

Guy Flesselles est réputé pour être un anti-tram, avec des arguments discutables

Un accident de tramway (du simple choc à la rupture de catenaires), ce sont des milliers de gens laissés pour compte pour un bon bout de temps alors qu'un accident de bus (même sur site propre), c'est au pire vingt minutes de retard.

Une ville comme Besançon pouvait se contenter d'un Bus HNS, cela permettait de continuer à envisager la modernisation du réseau alors que cette ligne va gréver le budget pour longtemps !

Vous évoquez Genève mais Toulon a fait la même étude et ils ont fait marche arrière ! Le tribunal administratif de Toulouse, lui a du faire comprendre à la communauté de Toulouse qu'il ne fallait pas trop rêver sur le "tout tramway" !

http://www.wk-transport-logistique.fr/a ... ratif.html

le cas de Toulon est emblématique d'un élu qui veut imposer contre vents et marées un BHNS, alors que le trafic justifierait pleinement un tramway

pour revenir à la comparaison tram / BHNS, les élus dijonnais ont longuement étudié ce dossier avant de se lancer, et leur conclusions ont montré que le BHNS coutait un peu moins cher dans le court terme, mais beaucoup plus cher dans le long terme, sans réelle possibilité d'adaptation de capacité sans alourdir les frais de matériels et de personnels, et avec une attractivité bien moindre que pour le tram.

je mets de côté les THNS (Trolleybus à Haut Niveau de Service, et autres Translorh et TVR), dont le bilan économique est encore pire, aussi bien en coût d'achat qu'en coût de possession...

[The-yoshi]

C'est ce qu'on veut vous faire croire, mais c'est faux : un Bus HNS, ce sont des travaux d'infrastructures bien moins couteux qu'un tramway (et surtout moins long). De plus, l'entretien des rails est aussi très couteux et demande à chaque fois l'usage provisoire d'un bus. Donc des dépenses et des investissements lourds et répétitifs.

Tu ne vois là que le problème du temps des travaux et de leur financement (donc tu ne regardes qu'à court terme) mais si la ligne sature avec un tramway il suffit juste d'allonger les rames, avec un BHNS tu fais comment ? T'achètes plus de bus pour augmenter la fréquence ? D'accord et si ça ne suffit pas et bien il faut transformer le BHNS en tram.

http://www.liberation.fr/tribune/010137 ... coute-cher

Article qui ne va pas jusqu'au bout: Lausanne n'a pas de tram mais elle possède deux ligne de métro (et bientôt une troisième), de plus les transports sont plus fréquentés qu'à Orléans mais ce n'est surement pas le mode de transport qui a mettre en cause mais plutôt l'offre.
Enfin un BHNS supporte entre 15 000 et 30 000 voyages par jours (le Busway de Nantes c'est 28 000) alors qu'un tramway peut dépasser les 100 000 voyages par jour, c'est le cas du T1 à Nice.
A Orléans, c'est 42 000 voyages par jour sur la ligne A, un BHNS ne pourrait pas supporter (je rappel aussi que la ligne date de 2000).

Une ville comme Besançon pouvait se contenter d'un Bus HNS, cela permettait de continuer à envisager la modernisation du réseau alors que cette ligne va gréver le budget pour longtemps !

Selon les estimations de la mairie, le tramway générera 50 000 voyages par jour donc un BHNS serait vite dépassé par un tel flux. Néanmoins, reste à savoir si les estimations de la mairie se révèle juste. De plus le projet de tram n'empêchera pas forcément la modernisation du reste du réseau, à Strasbourg, les travaux de 2007-2008 n'ont pas empêcher la rénovation des abribus et du système d'information aux arrêts.

Vous évoquez Genève mais Toulon a fait la même étude et ils ont fait marche arrière ! Le tribunal administratif de Toulouse, lui a du faire comprendre à la communauté de Toulouse qu'il ne fallait pas trop rêver sur le "tout tramway" !

Va sur le topic [Toulon] réseau Mistral et tu verra que tout le monde n'est pas de cette avis, qui plus est c'est pas parce qu'une collectivité choisit un mode de transport x plutôt qu'un mode de transport y que forcément x est meilleur que y sinon je vois pas pourquoi Libération critique le choix d'Orléans.
Ensuite, tu veux qu'on parle du Trambus de Nîmes déclaré illégales par le justice peut être ?

En cas de pic hivernal comme estival, nous sommes de plus en plus obligé de faire appel à l'étranger ou rouvrir nos vieilles centrales à énergie fossile et prévoir l'ouverture de nouvelles centrales nucléaires : où est dans ce cas là l'économie et le respect de l'environnement, arguments préférés de nos élus ? A part faire augmenter le prix du KW pour tous les citoyens, je ne vois pas l'intérêt du truc...

Si je me trompe c'est les chauffages électriques qui provoque ces pics hivernal surtout, pas les lignes de tram, sinon dans ce cas là on peut aussi taper sur la SNCF qui consomment certainement plus d'électricité que les réseaux de tramway.
Enfin, c'est écologique dans le sens où son exploitation ne pollue pas la ville.

Selon moi, si dans les années 1950-1960 on n'avait pas supprimé quasiment tout les tramway de France au profit du "tout voiture", on aurait fait une belle économie de temps et d'argent, comme les Suisses, les Allemands et tant d'autres l'ont fait.

Après je te l'accorde qu'aujourd'hui il y a une mode du tramway qui conduit à des excès (Douai, Nancy,...), néanmoins on ne doit pas dire que le tram est meilleur que le BHNS et inversement car tout dépend de la demande. Des projets comme le Mettis à Metz ou les BHNS en rocades à Strasbourg on l'air intéressant. Le Mettis par exemple c'est 36 000 voyages par jour estimés sur deux lignes: trop peu pour justifié une ligne de tram.

[greg59]

L'avantage du BHNS si la ligne est entièrement en site propre et s'il y a des déviations du réseaux souterrains, c'est de pouvoir attirer du monde en attendant la fréquentation adapté pour le mettre aux gabarit tram (au delà des 25 000voy/j)
Dunkerque réflechit à l'hypothèse tram, c'est moins onéreux sur le long terme qu'un BHNS (durée de vie d'un tram 30-40ans alors qu'un bus c'est 15ans maxi, soit 2 à 3 fois le remplacement avant d'atteindre l'age du tram en bout de vie) (penses aussi au vieux tram comme Bruxelles qui ont tenu près de 50ans avant d'être remplacé, ou au vieux tram de Lisbonne qui roulent encore)

Quant à Toulon le tribunal a contredit les élus sur le BHNS invalide sur la DUP
Toulouse, c'est surement une simple question d'aménagement urbains (et puis pour les avocats moins de places pour se stationner c'est emmerdant, donc on conteste le tram, et ils ont fait, mais finalement le prolongement se fera quand même)

[capelanbrest]

L'avantage du BHNS si la ligne est entièrement en site propre et s'il y a des déviations du réseaux souterrains, c'est de pouvoir attirer du monde en attendant la fréquentation adapté pour le mettre aux gabarit tram (au delà des 25 000voy/j)
Dunkerque réflechit à l'hypothèse tram, c'est moins onéreux sur le long terme qu'un BHNS (durée de vie d'un tram 30-40ans alors qu'un bus c'est 15ans maxi, soit 2 à 3 fois le remplacement avant d'atteindre l'age du tram en bout de vie) (penses aussi au vieux tram comme Bruxelles qui ont tenu près de 50ans avant d'être remplacé, ou au vieux tram de Lisbonne qui roulent encore)

Quant à Toulon le tribunal a contredit les élus sur le BHNS invalide sur la DUP
Toulouse, c'est surement une simple question d'aménagement urbains (et puis pour les avocats moins de places pour se stationner c'est emmerdant, donc on conteste le tram, et ils ont fait, mais finalement le prolongement se fera quand même)

Lisbonne st sans doute un cas à part vu que les trams qui circulent encore ont avant tout une dimension touristiques et son particulièrement adaptés au quartier de l'Alfama . Dans la partie plus "contemporaine" de la ville, il y a belle lurette qu'ils ont disparus au profit... des bus et lignes de métro...

[tram21]

Des projets comme le Mettis à Metz ou les BHNS en rocades à Strasbourg on l'air intéressant. Le Mettis par exemple c'est 36 000 voyages par jour estimés sur deux lignes: trop peu pour justifier une ligne de tram.

on est à la limite basse de pertinence du tramway...

le problème du tram en France, c'est qu'il demeure vu comme un mode de transport "mi-lourd", plus proche du métro que du bus.

c'est vrai qu'avec une plate-forme sur béton de 1,50 M d'épaisseur (minimum), les stations "grand luxe" et des sous-stations tous les 3000 M, les coûts explosent...

un tram construit selon des méthodes traditionnelles, avec pose sur lit de gravier et travelage classique, un plancher bas partiel et des sous-stations plus espacées, on devrait bien abaisser le coût au Km.

lorsque Bâle va prolonger son tram jusques St Louis, ce serait intéressant de connaitre le coût/Km et de comparer avec ce qui se fait en France, pays des rois du béton !

[tram21]

au vieux tram de Lisbonne qui roulent encore)

les vieux "electricos" de Lisbonne ont été reconstruits intégralement, et remotorisés avec des trucks neufs, fournis par Kiepe (groupe Vossloh)

[Donostian]

c'est vrai qu'avec une plate-forme sur béton de 1,50 M d'épaisseur (minimum),
!

1,5 mètre de béton me parait exagéré !
Il y a bien des fouilles sur environ un mètre, mais une grande partie est remplie de matériaux de remplissage sur lesquel sera coulée une première dalle d'environ 30 cm d'épaisseur, sur la quelle seront posées les traverses béton lesquelles seront à leur tour noyées dans une seconde couche de béton (maigre ?)
Au final on a 50 centimètres de béton armé sur des fondations de 1m de profondeur, c'est déjà assez impressionnant !

[arnaud68]

Des projets comme le Mettis à Metz ou les BHNS en rocades à Strasbourg on l'air intéressant. Le Mettis par exemple c'est 36 000 voyages par jour estimés sur deux lignes: trop peu pour justifier une ligne de tram.

La fréquentation estimée sur le Mettis c'est 36000 voyages/jour sur chacune des deux lignes ou c'est sur les deux lignes réunies ? Si on est dans le premier cas, le tram se justifie parfaitement à Metz: à Mulhouse, c'est un peu plus de 30000 voyageurs/jour sur la ligne 1 et la même chose sur la ligne 2 et nos trams sont loin d'être vides. Après à Besançon, faut voir...

[tram21]

1,5 mètre de béton me parait exagéré !
Il y a bien des fouilles sur environ un mètre, mais une grande partie est remplie de matériaux de remplissage sur lesquel sera coulée une première dalle d'environ 30 cm d'épaisseur, sur la quelle seront posées les traverses béton lesquelles seront à leur tour noyées dans une seconde couche de béton (maigre ?)
Au final on a 50 centimètres de béton armé sur des fondations de 1m de profondeur, c'est déjà assez impressionnant !

j'ai pu le constater par moi-même lors de la construction du tram à Marseille : l'affouillement a pratiquement atteint cette profondeur...

pas partout, certes, mais, est-ce vraiment indispensable ?

j'oublie toujours qu'en France, on AIME le béton ; presque autant que le PNEU !

[Donostian]

j'ai pu le constater par moi-même lors de la construction du tram à Marseille : l'affouillement a pratiquement atteint cette profondeur...

pas partout, certes, mais, est-ce vraiment indispensable ?

Je ne doute pas de cette profondeur d'1,5 m (*) mais tu as une sous fondation en sable et ensuite une fondation en gravillons, ces deux premières couches (à priori sans béton) doivent bien faire un bon mètre .
Le béton n'intervient que pour les 50 derniers centimètres avec le plancher pour les traverses+ le remplissage.
En Belgique, par exemple on aura une sous fondation et une fondation en gravillons compactés, pose des traverses, ballastage et comblement des lacunes avec gravillons compactés,sable + bitume ou pavés...

(*) probablement surdimensionnée, on est d'accord...

[greg59]

Essayons de ne pas s'écarter du sujet initiale, on risque de se faire remonter les bretelles

[Striker]

j'ai pu le constater par moi-même lors de la construction du tram à Marseille : l'affouillement a pratiquement atteint cette profondeur...

pas partout, certes, mais, est-ce vraiment indispensable ?

j'oublie toujours qu'en France, on AIME le béton ; presque autant que le PNEU !

Oui, pour la répartion du poids/vibration c'est l'idéal, sa nous met a l'abri d'un souci, surtout la nature du sous sol dijonnais...qui laisse parfois a désirer

[Donostian]

C'est ce qu'on veut vous faire croire, mais c'est faux : un Bus HNS, ce sont des travaux d'infrastructures bien moins couteux qu'un tramway (et surtout moins long). De plus, l'entretien des rails est aussi très couteux et demande à chaque fois l'usage provisoire d'un bus. Donc des dépenses et des investissements lourds et répétitifs.

http://www.liberation.fr/tribune/010137 ... coute-cher

Guy Flesselles est réputé pour être un anti-tram, avec des arguments discutables

Un accident de tramway (du simple choc à la rupture de catenaires), ce sont des milliers de gens laissés pour compte pour un bon bout de temps alors qu'un accident de bus (même sur site propre), c'est au pire vingt minutes de retard.

Une ville comme Besançon pouvait se contenter d'un Bus HNS, cela permettait de continuer à envisager la modernisation du réseau alors que cette ligne va gréver le budget pour longtemps !

Vous évoquez Genève mais Toulon a fait la même étude et ils ont fait marche arrière ! Le tribunal administratif de Toulouse, lui a du faire comprendre à la communauté de Toulouse qu'il ne fallait pas trop rêver sur le "tout tramway" !

http://www.wk-transport-logistique.fr/a ... ratif.html

le cas de Toulon est emblématique d'un élu qui veut imposer contre vents et marées un BHNS, alors que le trafic justifierait pleinement un tramway

pour revenir à la comparaison tram / BHNS, les élus dijonnais ont longuement étudié ce dossier avant de se lancer, et leur conclusions ont montré que le BHNS coutait un peu moins cher dans le court terme, mais beaucoup plus cher dans le long terme, sans réelle possibilité d'adaptation de capacité sans alourdir les frais de matériels et de personnels, et avec une attractivité bien moindre que pour le tram.

je mets de côté les THNS (Trolleybus à Haut Niveau de Service, et autres Translorh et TVR), dont le bilan économique est encore pire, aussi bien en coût d'achat qu'en coût de possession...

Tout à fait d'accord sur les arguments en faveur du tram, par contre un BHNS c'est un site propre bus presque plus lourd qu'un site propre tram (et un BHNS français est peut être bien plus onéreux qu'un tram traditionnel non français)

Dans ces conditions, le génie civil étant le poste le plus lourd, un BHNS électrifié ne doit pas être bien plus cher ( *) qu'un BHNS diesel : pour un BHNS ce qui coûte cher c'est le terrassement, accrocher quelques fils aux lampadaires hi tech du BHNS ne fera pas exploser une facture déjà salée !

( *)Dans le même genre d'idées, pour une ligne neuve la différence est de 3% entre un métro automatique et un métro classique...

[ginko 25]

Bonjour, ca serait bien de continuer votre débat sur un autre topic sur les coûts, avantages et inconvénients des différents types de transports type BHNS, tram ou encore métro.

Sinon, les rails ont été posés vers le rond-point de la rue de Belfort. Petite info concernant les quais, pour tout ceux qui se posaient la question de la taille des quais, ces derniers feront tous 30 m et seront capables d'accueillir des rames de 36 m. Vers la gare, le monument au mort a été détruit et le rond point entre l'avenue Edgar Faure et la rue de Belfort a été achevé.

[greg59]

En voyant les photos du site du projet du tram de Besançon, je vois que certains secteurs ont déjà reçu les rails, mais bien plus que je le pensais, ça avance vite quand même et tant mieux d'ailleurs, mais est ce que le tram pourra être inauguré avant 2015 au vue de l'avancement des travaux ?

[ginko 25]

Bonjour, difficile de dire si l'inauguration sera avancée ou non, je pense qu'il faut attendre l'hiver pour voir si il n'y a pas trop de problèmes niveau météo (gel, neige...). Je pense qu'au printemps et à l'arrivée de la première rame, on en saura beaucoup plus. Concernant l'avancement des travaux, il est vrai que le rythme est plutôt pas mal, surement grâce aux entreprises qui ont bien bossées cet été ! Je met le lien des photos du site du tram, très beau reportage, quelques photos ont bien 1 ou 2 mois et l'avancement est encore plus important à certains endroits : http://www.letram-grandbesancon.fr/lalbum-photo-des-travaux-du-mois-doctobre.html

[Tramfan]

Effectivement, perso, la dernière fois que j'ai vu deux ans (je crois même trois !) entre la livraison d'une première rame de tramway et l'ouverture de la ligne, c'est sur le T2 La Défense-Issy les Moulinaux; respectivement 1994 et 1997. En raison de conditions posée par la municipalité de Puteaux de l'époque qui ont retardés la construction alors que le fournisseur de matériel avait respecté les délais.

Alors deux virgule cinq solutions :
-soit le client du matériel roulant a souhaité être prudent avec un constructeur qui produit du matériel ferroviaire depuis 107 ans (1905).
-soit il s'agit plutôt d'un "horizon" 2015 en cas d'hivers très rudes et d'orages dévastateurs.
-ou alors l'agglo de Besançon est très instable politiquement...

Faut pas m'en vouloir, j'aissaye juste de comprendre...


Ou alors ils ont cru que Dijon ne pourrait pas fournir suffisamment de barrières de chantier.