[Paris/IdF] Tramways

[greg59]

Île-de-France : le tram vise un million d'utilisateurs en 2020

Trois prolongements de ligne, dont un ce lundi, seront inaugurés d'ici à la mi-décembre. Mais l'engouement pour ce mode de déplacement fait déjà craindre une saturation.

Un peu plus de 40 kilomètres aujourd'hui, 60 à partir de la mi-décembre et 100 à l'horizon 2020. Lentement mais sûrement, le tramway tisse sa toile à Paris et en banlieue. Même si on est encore très loin des 2 000 kilomètres que desservait ce mode de transports à Paris à la fin du XIXe siècle.

Après l'inauguration au nord du prolongement du T1 entre Saint-Denis et Asnières le 15 novembre dernier, c'est au tour du T2 de s'étirer dès ce lundi à l'ouest depuis la Défense jusqu'au pont de Bezons. Dans moins d'un mois, le 15 décembre, le T3 s'offrira lui aussi une rallonge de 14,5 km et 26 stations entre la porte d'Ivry et celle de la Chapelle.

Soit, au total, un afflux attendu de 266.000 voyageurs sur ces trois nouveaux tronçons, en plus des 370.000 qui empruntent déjà quotidiennement ce moyen de transport. En 2020, le tramway devrait ainsi transporter plus d'un million de voyageurs tous les jours. L'équivalent, autrement dit, du trafic actuel du RER A.

La raison de cette hausse importante de la fréquentation? Un étalement du réseau bien sûr, avec la mise en service progressive, dès la fin 2013, de quatre nouvelles lignes. Mais pas seulement. Surtout, le tramway plaît. Pour preuve, en Ile-de-France, il a déjà converti «entre 10 à 15 % d'automobilistes, qui ont lâché la voiture à son profit», assure Sandrine Gourlet, directrice adjointe des projets d'investissements au Syndicat des transports en Ile-de-France (Stif). «Il est plus régulier que le bus, plus agréable que le métro et plus accessible aux poussettes et aux personnes âgées», analyse Marc Pelissier, secrétaire général de l'Association des usagers des transports en Ile-de-France (AUT).

De nouveaux usages
Implanté dans des zones denses, le tramway, avec des stations tous les 500 mètres, «permet une desserte fine des villes et donc de nouveaux usages comme des trajets pour aller à l'école ou à l'hôpital», détaille encore Sandrine Gourlet. Les tracés ont tous été étudiés pour offrir des correspondances faciles et rapides. Un détail important, puisqu'une correspondance «plus longue de deux minutes engendre 10 % d'utilisateurs en moins», précise l'experte du Stif. Écologique, spacieux, bénéficiant de l'air conditionné, offrant des rames où les places assises sont deux fois plus nombreuses que dans les bus, le tramway ne fait toutefois pas toujours l'unanimité chez les élus locaux. «Souvent, ils redoutent la phase des travaux et son lot de nuisances, car ils durent en général le temps d'un mandat», éclaire Sandrine Gourlet. Sans compter le coût au kilomètre trois fois plus élevé que celui d'un bus: 30 millions d'euros d'un côté contre 10 de l'autre.

Les voyageurs, eux, continuent de plébisciter le tramway. Revers de la médaille, les trois lignes T1, T2 et T3, qui viennent d'être prolongées ou s'apprêtent à l'être, «sont déjà proches de la saturation, constate Marc Pelissier. Et leurs extensions amèneront encore plus de monde». Problème: selon lui, sur la ligne T3 entre Pont du Garigliano et Porte d'Ivry, par exemple, il est impossible d'augmenter la fréquence des passages, actuellement autour de quatre minutes, sans toucher aux feux de circulation. Donc au trafic routier.

Quant à savoir si le tramway fera dans quelques années le tour complet de la capitale, comme certains le souhaitent, pas sûr que la boucle soit bouclée un jour. Car le tronçon restant passe en lisière du bois de Boulogne. En clair, «on ne va pas faire un tramway simplement pour y faire grimper des arbres», plaisante Sandrine Gourlet. De toute façon, «la priorité, c'est de prolonger le T3 entre les portes de la Chapelle et d'Asnières et de développer une activité de fret sur les voies du tramway», argue-t-on à la Mairie de Paris.

[Maastricht]

Euh, les plans secteurs sont toujours accessibles, non ?

http://www.ratp.fr/fr/ratp/r_23865/plans-bus/

T1 et T2 doivent sinon se croiser à Colombes, au nord-ouest de la Défense.

[Donostian]

"Problème: selon lui, sur la ligne T3 entre Pont du Garigliano et Porte d'Ivry, par exemple, il est impossible d'augmenter la fréquence des passages, actuellement autour de quatre minutes, sans toucher aux feux de circulation. Donc au trafic routier."
Voilà une constatation qui plaide en faveur du maintien de la petite ceinture
il n'y a pas incompatibilité entre le tram 3 et la petite ceinture.
Bien au contraire: complémentarité, la petite ceinture pouvantns assurer une desserte express, le tram assurant la desserte fine .

[Rémi]

Salut

T1 "ouest" et T2 seront à terme en tronc commun entre le Petit Colombes et les Quatre Chemins. Ce qui est dommage, c'est que le tracé dans ce secteur était parfaitement connu au moment où on a posé les voies du T2 : on aurait pu installer les aiguilles, histoire de gagner du temps et de ne pas trop impacter T2 pendant les travaux...

En revanche, le tracé du T1 ouest dans Colombes est éminemment contestable, y compris dans l'argumentation du choix :
- "on ne peut pas passer avenue de l'Agent Sarre parce que c'est trop étroit" => et on fait comment ailleurs ? On peut très bien envisager une section banalisée avec des sas de part et d'autre, mais pour cela, il faut des priorités aux carrefours qui fonctionnent parfaitement. Sur T1, on en est loin.
- "il y aura la ligne Orange du Grand Paris Express en 2025 donc le tram peut passer ailleurs" => sauf qu'on est gentillement en train d'élaguer et de hiérarchiser le Grand Paris Express et qu'on a fait le choix d'un hypothétique métro en 2025 (au mieux, disons raisonnablement 2030) contre un tram en 2020
- le tracé retenu ne propose pas de vraie correspondance avec le groupe IV, alors que quiconque observe les flux en gare de Colombes constatera que le flux vers le 304 et le 378 n'est pas maigre !

En tous cas, ce matin, 7 minutes pour aller de Jacqueline Auriol à La Défense contre 30 minutes avant les travaux du tramway en bus à la même heure... ça fait du bien !

A+
Rémi

[tram21]

Du matériel roulant supplémentaire devra donc être commandé.

un petit message au STIF pour lui rappeler gentiment que des TFS sont à vendre, à moins de 150 Kms de Paris...

[Cramos]

Euh, les plans secteurs sont toujours accessibles, non ?

http://www.ratp.fr/fr/ratp/r_23865/plans-bus/

Et si j'ouvre le plan du secteur 6, il est à jour, avec le T2 au Pont de Bezons et le T1 aux Courtilles, et je suppose, les lignes de bus réorganisées, même si sur ce point là, j'ai arreté de suivre. En fait, les plans 4 à 7 ont été mis à jour en date de Novembre 2012, avec T3A et T3B pour les plans sur lesquels ils se trouvent.

On notera aussi le prolongement de la ligne 12 au Front Populaire et de la ligne 4 à la Mairie de Montrouge, y compris sur le plan n°3.

[Maastricht]

Du matériel roulant supplémentaire devra donc être commandé.

un petit message au STIF pour lui rappeler gentiment que des TFS sont à vendre, à moins de 150 Kms de Paris...

Quand on voit les réactions d'élus locaux - de gauche comme de droite - critiquant l'âge ou "la vétusté" des TFS, sans compter les réactions pas très dignes de responsables syndicalistes ... comment s'étonner que l'on renouvelle le matériel roulant à mi-vie ? Si encore c'était pour une question de capacité, or on est ici en plein argumentaire cosmétique sur le tramway...

[RoccatArvo]

Les TFS de Grenoble sont plus anciens et pourtant ils peuvent encore tenir longtemps. Grenoble a d'ailleurs décidé de rénover ses rames TFS.

[Rémi]

Salut

Pour T1, il y a suffisamment de rames pour exploiter la ligne. Le problème, c'est que la vitesse commerciale est pénalisée par l'absence de priorité aux carrefours qui coûte environ 8 minutes sur un trajet, c'est à dire qu'il coûte 4 rames ! Qu'on commence par siffler la fin de la récréation entre les gestionnaires de voirie. Avec 4 rames de plus, on peut en affecter deux à la réserve et en garder deux en ligne pour augmenter la capacité horaire.

Ensuite, il y a des travaux à opérer dans les stations pour dégager les quais au maximum. Il faudrait probablement s'inspirer de la rénovation grenobloise pour améliorer la circulation des voyageurs dans les rames.

De toutes façons, pour mettre du matériel neuf sur la ligne, il y a d'importants travaux préliminaires à mener pour augmenter la longueur des stations entre Bobigny et Saint Denis, et pour les accueillir sur le site de maintenance, car mine de rien, 3,5 m de plus à raison de 35 rames, il faut quand même trouver 122,5 m de linéaire de remisage supplémentaire !

Ce qui pourrait par exemple s'envisager, c'est de faire un marché de tramways pour Antony - Clamart, Paris - Orly, T1 ouest, T1 centre, T1 est, avec des options 32 ou 45 m, le tout en 2,40 m. Avec un tel volume d'une centaine de rames, nul doute qu'il y aurait non seulement de la concurrence mais aussi des prix.

Mais tant qu'on n'aura pas traité les installations de T1, ce sera le statu quo. La balle est dans le camp des élus locaux pour régler d'abord le sujet de la priorité aux carrefours !

A+
Rémi

[Tramfan]

La gourmandise de tram est il bon pour la santé ?
Ben puisque tu nous fais souvent des photos de tram, je me suis dis, il va nous le faire le "Tramfan"

La gourmandise de tram n'est pas mauvaise pour la santé, elle coûte en temps et en sous quand il faut voyager au delà de sa région.
Pas pu répondre plus tôt car internet était planté a cause de mon fournisseur d'accès dans mon quartier toute la soirée d'hier.

J'irai faire des photos ce samedi sur l'extension du T2, vous aurez bien sûr droit a ce qui va devenir un classique, une rame sur fond des grattes ciels de la Défense.

J'y suis passé lundi soir et ça fonctionnait bien.

Plan actuel du T2 : http://www.ratp.fr/informer/pdf/orienter/f_plan.php?&loc=reseaux&nompdf=t2&fm=gif

J'ai ensuite pris T1 de bout en bout avec un temps de parcours de 1h16min entre avec départ des Courtilles vers 17h30 et donc aux heures de pointe (tant pour les voyageur que pour la circulation routière), avec un fréquence aux 10 minutes malgrès ces heures de pointe en semaine.

[Tramfan]

Pour T1, il y a suffisamment de rames pour exploiter la ligne. Le problème, c'est que la vitesse commerciale est pénalisée par l'absence de priorité aux carrefours qui coûte environ 8 minutes sur un trajet, c'est à dire qu'il coûte 4 rames !

Mais tant qu'on n'aura pas traité les installations de T1, ce sera le statu quo. La balle est dans le camp des élus locaux pour régler d'abord le sujet de la priorité aux carrefours !

A+
Rémi

Le pire tronçon est entre Basilique de St Denis et Cosmonautes, avec le traitement de ses trois inter-stations plusieurs minutes pourraient être gagnées.
Ceci s'ajoutant aux nombreux automobilistes qui conduisent "à la napolitaine".
Les traminots du T1 ont beaucoup de mérite.

[Tramfan]

Euh, les plans secteurs sont toujours accessibles, non ?

http://www.ratp.fr/fr/ratp/r_23865/plans-bus/

T1 et T2 doivent sinon se croiser à Colombes, au nord-ouest de la Défense.

MERCI Maastricht, peut-être que ça ne fonctionnait pas le soir où je les ai recherchés.

Celui-ci est interessant car on y voi l'extension du T2 et une partie de celle du T1, avec les differentes solutions pour faire la liaison entre les deux en bus, le 378 offre l'itinéraire le plus direct entre Victor Basch et les Courtilles, par contre il faut mieux descendre un arrêt avant les Courtilles, la circulation étant très mauvaise aux heures de pointe au carrefour des Courtilles, il est plus rapide de doubler le bus à pied, ce qui peut permettre de gagner un tram.

Pas un TFS pour faire une cabane de jardin, mais un interval .

Dernière minute : il y a une heure, interval de 20 minute entre chaques rames au départ des Courtilles sans annonce de perturbation de service (d'après une source fiable).

[Cramos]

J'ai ensuite pris T1 de bout en bout avec un temps de parcours de 1h16min entre avec départ des Courtilles vers 17h30 et donc aux heures de pointe (tant pour les voyageur que pour la circulation routière), avec un fréquence aux 10 minutes malgrès ces heures de pointe en semaine.

Le site RATP indique 70 minutes de trajet (temps d'approche exclus, bien sur) à cette heure. Donc 1h16, ça n'est pas formidable. Et si vous faites une demande à 23h, le trajet ne prend plus que 58 minutes!

Le parc est composé de 35 rames. Si le trajet prend en pratique 1h16, en comptant seulement 4 petites minutes de retournement aux terminus (considérant que le tram est en retard et qu'il fait au plus vite), il faut 32 rames pour tenir l'intervalle de 5' en HP indiquée sur le site RATP. Cela ne laisse "que" trois rames, ce qui ferait 8% de réserve, ce qui est plus ou moins dans la norme.

Par contre, l'intervalle de 10 minutes, je ne l'explique pas.

[greg59]

Quand on voit les réactions d'élus locaux - de gauche comme de droite - critiquant l'âge ou "la vétusté" des TFS, sans compter les réactions pas très dignes de responsables syndicalistes ... comment s'étonner que l'on renouvelle le matériel roulant à mi-vie ? Si encore c'était pour une question de capacité, or on est ici en plein argumentaire cosmétique sur le tramway...

Visiblement le remplacement des TFS aura lieu pour 2020 si on en croit le site Wikipédia, c'est visiblement la solution sine qua none pour que Val de Fontenay ait son tram, et que le prolongement vers Colombes soit faite aussi (30 rames à prévoir pour les prolongements + les rames pour la ligne actuelle), le STIF et la région ont du cédé face aux pression des élus locaux :
http://fr.wikipedia.org/wiki/Ligne_1_du ... -de-France

Si c'est le cas, autant prévoir des rames de 42m, ou alors 30m accouplé comme le T2, on va aussi visiblement scindé la ligne comme le T3, on aura alors T1a et T1b, ce sera alors à Bobigny Pablo Picasso

[Rémi]

Salut

Les extensions au Val de Fontenay et à Colombes ne pouvant - logiquement - se faire à parc constant, il est nécessaire d'acquérir du matériel neuf. Compte tenu de la création de nouvelles infrastructures, il est logique d'avoir une cohérence entre l'infra et le matériel et d'affecter le matériel neuf de 32 m sur des sections neuves avec des quais aux bonnes dimensions. En revanche, sur la partie centrale de T1, entre Gennevilliers et Bobigny, pour l'instant, il n'est pas prévu de mettre du matériel neuf.

L'exploitation sera scindée en trois lignes distinctes :
- Les Courtilles - Colombes Quatre Chemins
- Les Courtilles - Bobigny Picasso
- Bobigny Picasso - Val de Fontenay

Ce qui fait qu'il y aura une détente sur le parc TFS (gain de 4 rames par l'affectation de Bobigny - Noisy à la partie est), qui pourrait être accrue si les élus arrêtaient leur Clochemerle pour permettre aux trams d'être prioritaires aux carrefours (gain de 4 rames), ce qui permettrait de réinjecter à parc constant des rames en offre supplémentaire.

Sur la partie centrale, ce sera déjà un travail complexe que de disposer de quais autorisant des rames de 32 m. Les pistes 45 et 2 x 32 m sont écartées car non réalistes dans un budget raisonnable.

Ce qui serait souhaitable, c'est de sortir la TLN de l'ornière et d'aller à Noisy le Sec. La section Le Bourget - Noisy peut avoir son effet sur la charge de T1.

A+
Rémi

[greg59]

Les extensions au Val de Fontenay et à Colombes ne pouvant - logiquement - se faire à parc constant, il est nécessaire d'acquérir du matériel neuf. Compte tenu de la création de nouvelles infrastructures, il est logique d'avoir une cohérence entre l'infra et le matériel et d'affecter le matériel neuf de 32 m sur des sections neuves avec des quais aux bonnes dimensions. En revanche, sur la partie centrale de T1, entre Gennevilliers et Bobigny, pour l'instant, il n'est pas prévu de mettre du matériel neuf.

L'exploitation sera scindée en trois lignes distinctes :
- Les Courtilles - Colombes Quatre Chemins
- Les Courtilles - Bobigny Picasso
- Bobigny Picasso - Val de Fontenay

L'infra existant sur le tronçon central ne peut pas recevoir du matériel neuf ou est ce que j'ai mal compris ? Les quais font combien sur cette section ?

Ce qui fait qu'il y aura une détente sur le parc TFS (gain de 4 rames par l'affectation de Bobigny - Noisy à la partie est), qui pourrait être accrue si les élus arrêtaient leur Clochemerle pour permettre aux trams d'être prioritaires aux carrefours (gain de 4 rames), ce qui permettrait de réinjecter à parc constant des rames en offre supplémentaire.

Sur la partie centrale, ce sera déjà un travail complexe que de disposer de quais autorisant des rames de 32 m. Les pistes 45 et 2 x 32 m sont écartées car non réalistes dans un budget raisonnable.

La piste de 45m n'est pas envisageable à cause du coût ? Possibilité de m'expliquer la raison ?

[lgv2030 - eomer]

J'ai testé une bonne partie du nouveau tronçon T2 ce matin. Voici quelques impressions:
- Le quai à la Défense est plutôt bien aménagé et les flux sont bien séparés puisque les trams allant dans des directions opposés ne stationnent pas les uns en face des autres.
- A la Défense, les rames se vident à plus de 80% avant de se reremplir: cela entraîne un stationnement allongé qui peut nuire aux fréquences. Cependant, l'interval minimum entre deux rames est passé de 5' à 4' et cette durée est largement suffisante.
- Entre Puteaux et La Defense, la zone de ralentissement est supprimée: c'est clairement une bonne chose.
- Dès la sortie du tunnel de la Défense, c'est la première (mauvaise) surprise avec la présence d'un passage à niveau et de feux.
- Ensuite, c'est un peu pareil: malgré le site propre, le tram ralentit et s'arrête souvent entre les stations car les carrefours sont à niveau. Cela nuit à son efficacité.
- Les stations sont implantées au milieu des "boulevards urbains" si chers à nos amis pseudo-écologistes: après être descendu, il faut laisser passer d'abord le tram puis les voitures...pas génial.

Conclusion: le tramway T2-Nord est un bon moyen de transport de niveau intermédiaire mais ne saurait s'imposer comme une alternative crédible au RER ou même au métro GPX. La longueur de la ligne et l'hétérogeneité des tronçons rendent son exploitation délicate. Je pense que pour être performant, un TC ne doit s'arrêter qu'au niveau des points de montées et descentes de voyageurs: la présence de feux tricolore sur le T2 le rend moyennement agréable même si c'est déjà mieux que le bus.

[Rémi]

Salut

La priorité aux feux est affaire de réglage : on peut chercher des valeurs absolues de performances pour mettre du métro et du RER partout, mais on est juste passé de 45 minutes à 12 pour faire trajet Bezons - Défense. Ce qui compte, c'est le différentiel avant - après et le coût de la minute gagnée. Pour le cas du T2, il n'y a pas photo.

Concernant T1, les stations actuelles ne peuvent admettre que des rames de 29 m avec une distance entre portes de 20 m puisque les quais ont été faits au plus juste. L'extension à 32 m est déjà délicate à insérer car il faudra reprendre plus que les bouts de quai, mais aussi la voirie. Donc aujourd'hui, un matériel de 32 m ne peut pas passer sur la section centrale de T1. Pour des rames de 45 m, ce sont des reprises encore plus lourdes de l'aménagement des voiries, probablement des acquisitions foncières, ou "au mieux" des projets d'urbanisme échappant à la seule démarche de modification des quais... avec des coûts encore plus élevés.

Il y a au total une dizaine de stations qui poseraient problème entre St Denis et Bobigny, dont celle de la gare de St Denis et de La Courneuve 8 mai 1945, qui sont à elles seules des projets à plusieurs millions d'euros, ce qui n'est pas le même ordre de grandeur qu'un simple allongement

A+
Rémi

[greg59]

Concernant T1, les stations actuelles ne peuvent admettre que des rames de 29 m avec une distance entre portes de 20 m puisque les quais ont été faits au plus juste. L'extension à 32 m est déjà délicate à insérer car il faudra reprendre plus que les bouts de quai, mais aussi la voirie. Donc aujourd'hui, un matériel de 32 m ne peut pas passer sur la section centrale de T1. Pour des rames de 45 m, ce sont des reprises encore plus lourdes de l'aménagement des voiries, probablement des acquisitions foncières, ou "au mieux" des projets d'urbanisme échappant à la seule démarche de modification des quais... avec des coûts encore plus élevés.

Il y a au total une dizaine de stations qui poseraient problème entre St Denis et Bobigny, dont celle de la gare de St Denis et de La Courneuve 8 mai 1945, qui sont à elles seules des projets à plusieurs millions d'euros, ce qui n'est pas le même ordre de grandeur qu'un simple allongement

Pour la Courneuve 8 mai 45, on peut réduire la taille du rond, au lieu d'avoir 2-3 files de voiture, le réduire à 1 voie, c'est sûr que les bouchons il y en aura, ou alors dépacer la station sur les côtés du rond point
Quant à la gare de Saint Denis, pourquoi l'avoir construit sur un pont ? Pourquoi ne pas le déplacer sous le pont RFF ?

Les autres stations, à voir le Street View de Google Maps, on peut rallonger les stations sans de lourd et couteuse travaux, pour la voirie routière, notamment entre les stations Bobigny Pablo Picasso et La Ferme, on peut grapiller sur les quelques places de Stationnement et de réaménager la voirie au niveau de ces stations, Au delà de La Ferme jusqu'à la gare de Saint Denis, je psne que le problème reste plus léger à voir la configuration de ce boulevard Urbain à 2x2 voies

Bien évidemment, c'est simple de le dire sur un simple clic sur Street View, mais je peux bien sûr me tromper, si c'est le cas, il est bien dommage dans les années 80 à ne pas prévoir les possibilités d'allongements de quais de station juste parce que l'on a pas pensé à ça, j'espère ailleurs que les lignes de trams en Ile de France sont conçu à prévoir des agrandissement de quai de station pour pouvoir faire passer des rames de 43m ou 2x32m

[Rémi]

Re

Effectivement, Street View ne fait pas tout, d'autant que se pose aussi la question de la largeur de quais car qui dit plus de voyageurs dans les rames dit plus de voyageurs sur les quais. Il y a un gros sujet sur la partie centrale de T1, et pour l'instant, il y a juste quelques études... mais le problème est assez compliqué à résoudre car il suppose l'accord de toutes les communes pour les solutions proposées. Or dans certains cas, ça va probablement frotter !

A+
Rémi

[rail45]

Bonsoir
Personnellement je connais une solution simple pour ne plus avoir de problèmes de surcharges sur le T1 : ne prendre que les voyageurs qui ont des billets !
Car il faut être réaliste : la ligne T1 est la ligne de transports en commun de la RATP qui possède le plus gros taux de fraude : plus de 30 % (contre environ 7 % pour le T2 avant son prolongement au nord de La Défense).
Alors je me pose une question : faut-il vraiment investir des millions d'euros dans l'acquisition de matériel neuf ou pour l'allongement des quais pour une pseudo-clientèle qui de toutes façons n'a pas de titre de transport, n'en aura jamais et ne veut surtout pas en avoir ?
Je sais que je suis dur, mais c'est malheureusement la triste réalité du T1.
Et comme les rames TFS sont réputées pour leur robustesse, je pense qu'il faut les garder et effectivement rahceter d'occasion celles de Rouen pour renforcer le parc, car 32 rames en service et 3 rames en réserve/maintenance c'est totalement insuffisant. Il faudrait en effet au minimum 3 rames en réserve + 3 rames en maintenance et encore 2 rames supplémentaires compte-tenu des immobilisations dûes aux réparations issues des accidents (nombreux sur le T1 à cause de la conduite pour le moins sportive de nombre de riverains de la ligne).
Cela nous fait donc 32 + 3 + 3 +2 soit 40 rames contre 35 rames actuellement.
Amitiés
Pierre

[Tramfan]

Bonsoir
Personnellement je connais une solution simple pour ne plus avoir de problèmes de surcharges sur le T1 : ne prendre que les voyageurs qui ont des billets !
Car il faut être réaliste : la ligne T1 est la ligne de transports en commun de la RATP qui possède le plus gros taux de fraude : plus de 30 % (contre environ 7 % pour le T2 avant son prolongement au nord de La Défense).
Alors je me pose une question : faut-il vraiment investir des millions d'euros dans l'acquisition de matériel neuf ou pour l'allongement des quais pour une pseudo-clientèle qui de toutes façons n'a pas de titre de transport, n'en aura jamais et ne veut surtout pas en avoir ?

La fraude est monstrueuse en effet sur cette ligne, mais si on suis ta logique, alors à quoi bon prolonger la ligne et faire des travaux sur les voies existantes.
Pense "aux cons qui payent" et qui ont besoin d'aller travailler sans risquer d'aller bousiller leur voiture dans Paris, ou qui préfèrent manger tout les jours plutôt que de faire le zouave en BMW.
Il n'y a pas que des gens pourris dans le 93.
Pense aussi à la minorité d'écolo qui utilisent cette ligne.

[Donostian]

Bonsoir
Personnellement je connais une solution simple pour ne plus avoir de problèmes de surcharges sur le T1 : ne prendre que les voyageurs qui ont des billets !
Car il faut être réaliste : la ligne T1 est la ligne de transports en commun de la RATP qui possède le plus gros taux de fraude : plus de 30 % (contre environ 7 % pour le T2 avant son prolongement au nord de La Défense).

D'accord ce n'est pas bien, ni moral de frauder
Maintenant qu'est-ce qui finalement en cause le plus de nuisances ?
30 % de fraudeurs dans un tram ou ces mêmes fraudeurs reconvertis au joies de l'automobile, et encombrant la chaussée à raison de 1,3 ex- fraudeur par voiture ?

[Rémi]

Salut

Ah bon, il faut être écolo pour prendre le tram ? Moi je pense plutôt qu'il y a monsieur et madame tout le monde avec toute la diversité de situations que cela recouvre, et qui prend le tram parce que c'est ce qui va du point A au point B qui les arrangent.

Après, le problème de la fraude dépasse de très loin le sujet du développement du tramway.

A+
Rémi

[greg59]

On fraude partout, y compris dans des petite agglos