[Lyon] Réseau TCL

[Kyro38]

Je crois que tu confonds le guidage optique et le guidage magnétique du Phileas de Douai.

Non comme le dit Lyon St-Clair ça marche bien en Site propre, mais en circulation « normale » (mode dégradé) c'est catastrophique.

[nanar]

Le C3, il passe là : https://maps.google.fr/?ll=45.766767,4. ... -1.39&z=17
et là
https://maps.google.fr/?ll=45.760488,4. ... 92,,0,5.62

C'est moins large.
.

Le dernier essieu de ce LightTram est directeur, donc il devrait passer aussi bien les virages qu'un vulgaire articulé comme le Cristalis ETB18. Surtout, ce n'est pas en nous montrant des rues droites que ça convaincra quelqu'un, parce que ces deux véhicules ont la même largeur : il pourrait faire 100m de long que ça passerait aussi, en ligne droite...

Tu ne m'as absolument pas compris :
La photo que tu as mise montre le trolley sur site propre dans une avenue de 40 ou 50 mètres de large.
Le trajet du C3 passe dans des rues qui descendent jusqu'à 9 mètres.

Un trolley 33 % plus long ne réglera pas le problème
Le problème n'est pas que le véhicule soit articulé simple ou double, ni sa largeur,
mais que la vitesse commerciale tombe à 7 km/h en pointe et la difficulté à mettre du site propre.

Par ailleurs j'estime n'avoir, sur les forums, personne à convaincre. Ce sont les décideurs lyonnais que je dois convaincre

.

[Jojo]

Tu ne m'as absolument pas compris :
La photo que tu as mise montre le trolley sur site propre dans une avenue de 40 ou 50 mètres de large.
Le trajet du C3 passe dans des rues qui descendent jusqu'à 9 mètres.

Un trolley 33 % plus long ne réglera pas le problème
Le problème n'est pas que le véhicule soit articulé simple ou double, ni sa largeur,
mais que la vitesse commerciale tombe à 7 km/h en pointe et la difficulté à mettre du site propre.

Par ailleurs j'estime n'avoir, sur les forums, personne à convaincre. Ce sont les décideurs lyonnaise que je dois convaincre

.

La vitesse commerciale dépend essentiellement des aménagements (site propre...), indépendants du type de véhicule. Par contre, un bus de plus grande capacité peut réduire la saturation de la ligne ce qui devrait un peu améliorer sa régularité. Utiliser des trolleys de 24m ne peut qu'améliorer la situation, même si bien sûr ça ne réglera pas tous les problèmes.

[greg59]

C3 en tramway, il n'y a pas moyen ? Quand on veut on peut...

[RoccatArvo]

Avec plus de 50 000 voyageurs par jour, le tramway serait effectivement plus adéquat que les trolleybus articulés.

[nanar]

La vitesse commerciale dépend essentiellement des aménagements (site propre...), indépendants du type de véhicule.

C'est ça : La ligne ne sature pas à cause de la taille des véhicules, mais de la circulation dans les rues et les carrefours où passe les C3
Le site propre est impératif. Une concertation préalable pour la création du site propre aura lieu en avril et mai.
Mais je me pose sérieusement la question de savoir s'il faut approuver ou pas.

Par contre, un bus de plus grande capacité peut réduire la saturation de la ligne ce qui devrait un peu améliorer sa régularité

Un site propre pour bus repousserait de 15 ou 20 ans tout projet de mise en tramway.
Ce serait une amélioration de niveau insuffisant.

.

[RoccatArvo]

La vitesse commerciale dépend essentiellement des aménagements (site propre...), indépendants du type de véhicule.

C'est ça : La ligne ne sature pas à cause de la taille des véhicules, mais de la circulation dans les rues et les carrefours où passe les C3
Le site propre est impératif. Une concertation préalable pour la création du site propre aura lieu en avril et mai.
Mais je me pose sérieusement la question de savoir s'il faut approuver ou pas.

Par contre, un bus de plus grande capacité peut réduire la saturation de la ligne ce qui devrait un peu améliorer sa régularité

Un site propre pour bus repousserait de 15 ou 20 ans tout projet de mise en tramway.
Et ça, ce serait bien embêtant, une amélioration de niveau insuffisant.

50 000 voyageurs par jour, ça fait beaucoup pour une ligne exploitée avec des trolleybus articulés. Au-dessus de 30 000 voyageurs par jour, le tramway est souvent la meilleure solution.

[nanar]

Avec plus de 50 000 voyageurs par jour, le tramway serait effectivement plus adéquat que les trolleybus articulés.

Avec le tram et une vitesse commerciale entre 15 et 20 km/h, on atteindrait presque certainement les 100 000 voyageurs, qui est le vrai potentiel de la ligne

[RoccatArvo]

15 km/h, c'est faible pour une ligne de tramway. Si la ligne C3 est reconvertie en ligne de tramway, il faudra moins de stations sinon la vitesse commerciale sera faible. Avec un tramway, la distance moyenne entre stations doit être d'au moins 420 mètres pour que la ligne soit efficace.

[greg59]

Avec le tram et une vitesse commerciale entre 15 et 20 km/h, on atteindrait presque certainement les 100 000 voyageurs, qui est le vrai potentiel de la ligne

Tu crois vraiment que la fréquentation de la ligne doublerait si le tram prend la place du C3 ? Tu exagères pas un peu ?
Je pense sérieusement que les usagers vont tout faire pour avoir le tramway, surtout qu'ils ont un argument, la fréquentation de la ligne le permet

[RoccatArvo]

Avec le tramway, il y aurait probablement une augmentation de la fréquentation de la ligne. Avec le tram, la ligne serait fréquentée par 65 000 à 75 000 voyageurs par jour.

[nanar]

Avec le tram et une vitesse commerciale entre 15 et 20 km/h, on atteindrait presque certainement les 100 000 voyageurs, qui est le vrai potentiel de la ligne

Tu crois vraiment que la fréquentation de la ligne doublerait si le tram prend la place du C3 ? Tu exagères pas un peu ?

Sur cette ligne, pour x raisons d'urbanisme et de besoins de déplacements, je ne pense pas exagérer en avançant le chiffre de 100 000 v/j
Après tout le tram T1 (100 000 v/j 10 ans après sa mise en service) a remplacé une ligne de bus qui ne faisait "que" 25 à 30 000 v/j

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[nanar]

15 km/h, c'est faible pour une ligne de tramway. Si la ligne C3 est reconvertie en ligne de tramway, il faudra moins de stations sinon la vitesse commerciale sera faible. Avec un tramway, la distance moyenne entre stations doit être d'au moins 420 mètres pour que la ligne soit efficace.

Ca, excuse moi, mais c'est un peu de la théorie et des généralités.
C3 est une ligne sur laquelle des stations parfois distantes de moins de 300 mètres ne s'avèrent pas forcement trop rapprochées

[nanar]

Voila les inter stations du C3 (partie "historique" entre St Paul et L. Bonnevay), reportées sur google maps.
C'est la densité d'habitat et d'emplois sur le trajet qui fait la fréquentation

https://maps.google.fr/maps/ms?msid=205 ... 8,0.049524

.

[RoccatArvo]

La distance moyenne entre stations est inférieur à 400 mètres sur la ligne C3. Ça diminue la vitesse commerciale.

[nanar]

Ce sont surtout les embouteillages, la non systématisation de priorité aux intersections, qui diminuent la vitesse commerciale de C3.
Les points où la circulation excessive le ralentit (ou l'empêche d’accélérer autant que son moteur lui permettrait) sont beaucoup plus nombreux que les stations

Bien entendu si tout était fait pour que les véhicules puissent rouler sans entrave, accélérer puis décélérer plein pot entre 2 stations, cela vaudrait le coup que les inter-stations soient allongées et atteignent au minimum 350 ou 400 mètres
Il faudrait aussi que les descentes/montées des voyageurs en station puissent se faire le plus rapidement possible
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[Didier 74]

busetcar.com, 3 avril

Lyon, le futur pont Raymond Barre sera réservé aux tramways, piétons et modes doux

Le prolongement du tramway T1 à Lyon, entre l’Hôtel de Région et le quartier de Gerland, est un projet particulier, puisqu’il oblige le Sytral à réaliser une infrastructure, un pont qui franchira le Rhône. Celui-ci lui sera réservé, ainsi qu’aux piétons et aux modes doux.

Décidé dans le cadre du plan de mandat 2008-2014 du Sytral, le pont Raymond Barre illustre bien la politique des collectivités qui souhaitent privilégier, pour les déplacements urbains, les transports en commun, la marche à pied et les modes doux, par rapport à la voiture individuelle. Mais dans cette conception, la desserte du nouveau quartier Lyon-Confluence, ne semble pas, à ce jour, complètement convaincante.

C’est en grande partie sur le nouveau pont Raymond Barre, long de 260 m au dessus du Rhône et dessiné par Alain Spielmann, que repose l’amélioration de son accessibilité. Depuis l’Hôtel de Région, la ligne T1 du tramway va être prolongée de 2,3 km par rapport au tracé initial long de 9,4 km et qui dessert 23 stations. Quatre nouvelles stations vont être créées et le nouveau terminus, à Debourg, face à l’une des plus importantes salles de spectacle de France, la Halle Tony Garnier (17000 places), donnera correspondance avec la ligne de métro B, entre Charpennes-Part-Dieu et la gare TER d’Oullins. Également figurera la station musée des Confluences, dont la desserte de ce site au public, s’effectuera essentiellement via le tramway ou via les autocars.

Sur ce nouveau et dernier tronçon, la vitesse commerciale est prévue à 18 km/h. Après deux ans de travaux, l’ouvrage sera livré en décembre prochain et aura coûté 64 millions d’euros. Outre le Sytral, maître d’ouvrage, la Ville, la Communauté Urbaine et le Département du Rhône sont les partenaires de ce projet. Selon les études du Sytral, il devrait ajouter 5000 usagers quotidiens aux 95000 qui empruntent à ce jour la ligne T1. Sa mise en service est prévue en février 2014.

Source http://www.busetcar.com/actualites/actu ... modes+doux

lyoncapitale.fr, 3 avril

Anneau des Sciences, barreau A89-A6, contournement autoroutier: le préfet s'engage

Lors d'une conférence de presse ce mercredi, Jean-François Carenco a plaidé pour l'Anneau des Sciences, le barreau autoroutier entre l'A89 et l'A6 et un grand contournement autoroutier à l'Est de l'agglomération.

"Je n'y crois pas une seconde". Interrogé ce mercredi sur l'étude rendue par le cabinet TTK imaginant le déclassement de l'A7 sur les quais du Rhône sans attendre le bouclage du périphérique, le préfet n'a pas mâché ses mots. "Les camions, je ne pense pas qu'ils prennent le métro", a-t-il plaisanté, déplorant "l'état de thrombose" des quais du Rhône. Il a souligné les "investissements très importants de la Région dans les TER". "On fait beaucoup de transports en commun dans cette agglomération", a-t-il ajouté. Jean-François Carenco est donc favorable à l'Anneau des Sciences et à un grand contournement autoroutier à l'Est, le long de l'aéroport Saint-Exupéry, en prolongeant l'A432 au sud en direction de l'A7. "60% du contournement est déjà fait", plaide-t-il. Ce projet devra être avalisé par la commission Duron qui va hiérarchiser les grands projets d'infrastructure et remettra son rapport en juin.

Le préfet est revenu sur l'A89 : il avait annoncé, quelques jours après l'inauguration de la nouvelle portion Balbigny-La Tour de Salvagny, vouloir relancer la création d'un barreau entre l'A89 et l'A6. "La procédure est enclenchée et elle ne s'arrêtera pas", a-t-il martelé ce mercredi. La date de réalisation est fixée à fin 2017. Le préfet a cependant promis que ce nouveau barreau autoroutier serait déclassé "en voie urbaine" dès lors qu'une infrastructure routière reliant l'A89 et l'A46, à proximité de Villefranche, serait réalisée.

Source http://www.lyoncapitale.fr/Journal/univ ... t-s-engage

[Didier 74]

leprogres.fr, 6 avril

Neuville : deux accidents, deux blessés, le même jour sur la même ligne TCL

Un garçon de onze ans et une adolescente de 15 ans sont tous deux tombés du bus de la ligne 78D vendredi après-midi entre le collège Jean Renoir et Genay. Le premier vers 15h30 , la seconde vers 17h.

A chaque fois, selon les témoins, les portes se sont refermées trop rapidement. Tous les deux ont été légèrement blessés. Les parents ont porté plainte à la gendarmerie de Neuville.

Source http://www.leprogres.fr/rhone/2013/04/0 ... -ligne-tcl

[Didier 74]

lyoncapitale.fr, 8 avril

Tramway à Chassieu : avis négatif du commissaire enquêteur

Selon le commissaire enquêteur, le projet ne répond que très faiblement aux objectifs énoncés : desservir Chassieu, la zone industrielle mi-Plaine et favoriser l'intermodalité. Et pour cause : le véritable but est tout autre : se rapprocher du Grand Stade. Mais ça, le Sytral ne le dit pas.

Désengorger Porte des Alpes, desservir Chassieu, améliorer l'accès à Eurexpo, desservir la zone industrielle mi-Plaine ou encore établir une connexion avec les lignes 68 et ZI5 : quand il s'agit de justifier le prolongement du tramway T5 jusqu'au rond point René Cassin, le Sytral ne manque pas d'imagination. Il y a pourtant un argument qui ne figure pas dans les dossiers : rapprocher le tramway du Grand Stade. C'est cette omission volontaire que pointe le commissaire enquêteur, qui a rendu le 22 février dernier un avis défavorable. Document dont nous prenons connaissance ce lundi et que le Sytral a "oublié" de publier sur son site. "Si l'intention du Sytral est à l'avenir de prolonger la ligne vers le Nord pour la relier à T3 et desservir l'éventuel futur Grand Stade, comme certains le laissent entendre, il aurait fallu que le dossier contienne certains développements à ce sujet", écrit le commissaire enquêteur.

La mauvaise desserte de Chassieu
Le projet prévoit de réaliser 2km de ligne supplémentaire d'ici à 2014, créant deux nouvelles stations, pour un coût de 27,5 millions d'euros. Le commissaire enquêteur juge que le dossier "ne répond que très partiellement aux trois objectifs énoncés". D'abord le terminus se situé à "environ 1 km du centre" de Chassieu : la commune ne sera que très faiblement desservie. Et ça ne devrait pas s'arranger : le rapport estime que le tracé retenu "prend une option sur de futurs prolongements en condamnant toute desserte vers le centre et 'Est de Chassieu et au-delà de Genas".

Ensuite, "seulement 1200 emplois sur les 20000 (que compte la zone industrielle mi-Plaine, ndlr) se situent à moins de 500 m à vol d'oiseau de l'arrêt mi-Plaine". Enfin "l'objectif d'accroître l'intermodalité" par l'aménagement d'un nouveau parc relais, n'est que faiblement rempli, "compte tenu des temps de parcours dissuasifs et des correspondances nécessaires pour gagner le centre de Lyon".

Faible rentabilité attendue
S'il ne le dit pas explicitement, le commissaire enquêteur semble penser que le rond-point René Cassin est une perspective bien modeste pour réaliser 2 km de tram supplémentaires. "La fréquentation prévue apparait faible par rapport aux moyens mis en œuvre, ce qui se traduit par un taux de rentabilité interne de 4,9%, proche de la limite inférieure admissible et un taux de rentabilité immédiat de 3,2%, bien inférieurs à ceux d'autres projets ou réalisations du Sytral dont le taux de rentabilité interne est supérieur à 7%". Nul doute que si les estimations avaient intégré les spectateurs attendus du Stade des Lumières, la fréquentation apparaîtrait bien plus forte. Mais il aurait fallu assumer cet objectif, ce que le Sytral n'a pas été enclin à faire.

Source http://www.lyoncapitale.fr/Journal/univ ... -enqueteur

9 avril

Bus à Vaugneray : "les usagers paieront forcément plus"

"C'est non". Lors d'une réunion publique organisée à Vaugneray ce lundi, Bernard Rivalta a été clair : hors de question de prolonger la convention liant la commune au Sytral, convention qui arrive à échéance le 8 juillet prochain. Passée cette date, les bus actuels ne circuleront plus.

Le maire de la commune, présent dans la salle, a expliqué qu'il espérait faire affaire avec le conseil général (même si les conditions financières de cet accord n'ont pas été arrêtées) : les habitants de Vaugneray emprunteraient la ligne 189 qui part de Chazelles et qui mène à Gorge-de-Loup. Problème : elle ne traverse pas la commune, mais Craponne. Un système de navette serait mis en place pour rejoindre la Tourette dans la ville voisine, sans passer par Grézieu. La fréquence des bus baisserait cependant, de 33 trajets par jour dans chaque sens entre Vaugneray et Lyon à 21 demain.

Le maire, Daniel Jullien, a insisté sur la fiscalité pesant sur les entreprises qui serait autrement plus douce, avec un versement transport de 0,5% de la masse salariale voire 1% à l'avenir, contre 1,75% en cas d'adhésion au Sytral. Reste le prix pour l'usager, qui passerait de 1,70 euro à 3,10 euros pour un ticket, et de 53,70 euros à 65 euros l'abonnement mensuel. La commune s'est dite prête à mettre au pot. "De toute façon, les usagers paieront forcément plus", a prévenu Bernard Rivalta.

Source http://www.lyoncapitale.fr/Journal/Autr ... ement-plus

[Didier 74]

busetcar.com, 10 avril

Le Sytral et Keolis Lyon préparent 2015 en terme d’accessibilité

A l’approche de la mise en application des termes de la loi sur l’égalité des chances du 11 février 2005, qui prévoit l’accessibilité des lieux publics et des transports en commun aux personnes à mobilité réduite à l’échéance 2015, le réseau lyonnais poursuit ses efforts afin de la respecter, au mieux.

La ville de Lyon vient d’être classée à la cinquième place, en terme d’accessibilité, par l’Association des Paralysés de France (APF). "Les villes qui sont classées devant nous disposent de réseaux de transport en commun de taille plus modeste, ce qui facilite les choses", se défend-on au Sytral. Car avec quatre lignes de métro, deux de funiculaires, cinq de tramway, 1000 bus et plus de 6500 arrêts, la tâche est, à Lyon, plus complexe.

Pourtant, en 2008, le Sytral a été la première autorité organisatrice à adopter un Schéma Directeur d’Accessibilité (SDA). Celui-ci a alloué un budget de 60 millions d'euros pour améliorer l’accessibilité. A ce jour, 50 millions d'euros ont déjà été attribués, hors matériel roulant, que ce soit en équipements des stations ou d’accès à l’information aux points d’arrêts. "Nous serons au rendez-vous de l’échéance légale en ce qui concerne nos rames et véhicules. En revanche, ce sera plus difficile en matière d’équipements des points d’arrêts", estime Bernard Rivalta, président du Sytral.

Sur ce terrain, le Sytral équipe ses points d’arrêts à un rythme d’une centaine par an. "Même si nous arrivons à 3000 points d’arrêt, à la fin de l’année prochaine, ils concerneront plus de 80% du trafic", calcule Bernard Rivalta. Qui préfère mettre en avant les efforts du réseau, toujours vis-à-vis de la clientèle à mobilité réduite.

Optibus et Optiguide
Créé en 1990, le service Optibus s’adresse à des personnes dont le handicap a été reconnu par une commission médicale. Il fonctionne sur l’ensemble du périmètre du Sytral, de 6h00 à 1h00, sept jours sur sept, et sur réservation préalable. L’année dernière, ce sont 100000 déplacements qui ont été effectués pour le compte de 2000 bénéficiaires (90% de déficients visuels). L’exploitation de ce service est assurée par une filiale de Keolis, qui emploie 55 personnes dont 45 conducteurs. Il fonctionne grâce à une flotte de 23 véhicules (Kangoo, Doblo, Ducato), en location "full maintenance", auprès de Fraikin, pouvant charger de un à cinq fauteuils. Quant à Optiguide, il s’agit d’un service d’assistance créé en juillet 2011, qui prend en charge les personnes en difficulté, à leur domicile, les accompagne à travers les véhicules du réseau lyonnais et jusqu’au lieu de leur destination finale. Ces tâches sont assurées grâce à un accord avec l’association Medialys, qui compte environ 200 membres. "Grâce à Optibus et Optiguide, nous réalisons non seulement du porte à porte mais du palier à palier", assure Sandrine Gaubert, directrice de Keolis-PMR Rhône.

Source http://www.busetcar.com/actualites/actu ... ilit%C3%A9

[Didier 74]

lyoncapitale.fr, 12 avril

Tramway à Chassieu : Rivalta passe outre l'avis négatif

Le président du Sytral est décidé à faire adopter en juin son projet : prolonger le tramway T5 d'Eurexpo jusqu'au rond-point René Cassin.

Sans grande surprise, Bernard Rivalta a décidé de ne pas tenir compte de l’avis défavorable du commissaire enquêteur sur le prolongement de T5, d’Eurexpo jusqu’au rond-point René Cassin à Chassieu. Il a balayé d'un revers de main l'étude, annonçant vouloir faire adopter le projet en juin prochain par les élus du syndicat de transport. Raillant au passage les opposants et la façon dont la "démocratie" est dévoyée. "Vous devriez dire tout court que vous en avez marre de la démocratie", a grincé l'écologiste Raymonde Poncet, ce jeudi en comité syndical.

Le projet prévoit de réaliser 2km de ligne supplémentaire d'ici à 2014, créant deux nouvelles stations, pour un coût de 27,5 millions d'euros. Selon le commissaire enquêteur, il ne répond que très faiblement aux objectifs énoncés par le Sytral dans son dossier : desservir Chassieu, la zone industrielle mi-Plaine et favoriser l'intermodalité. Et pour cause, l’objectif inavoué du Sytral reste de se rapprocher du Grand Stade. "Si l'intention du Sytral est à l'avenir de prolonger la ligne vers le Nord pour la relier à T3 et desservir l'éventuel futur Grand Stade, comme certains le laissent entendre, il aurait fallu que le dossier contienne certains développements à ce sujet", écrit-t-il.

"Il s'est focalisé sur le tronçon sans appréhender le projet dans son ensemble. Quant à la desserte de Chassieu, elle est soutenue par le maire de la commune. Moi je pense qu'il connait mieux son territoire que le commissaire enquêteur", nous confie Michèle Vullien, numéro deux du Sytral.

Source http://www.lyoncapitale.fr/Journal/Lyon ... is-negatif

[greg59]

Décidement, le Grand stade de Lyon a du mal a adhérer auprès de la population, pourtant, il faut le construire pour l'Euro 2016, quant à la desserte par le T3, j'avoue je ne comprends pas vraiment son rejet par le tribunal, comme celle de Chassieu

[zeta]

Décidement, le Grand stade de Lyon a du mal a adhérer auprès de la population, pourtant, il faut le construire pour l'Euro 2016, quant à la desserte par le T3, j'avoue je ne comprends pas vraiment son rejet par le tribunal, comme celle de Chassieu

Bonjour,

Perso, n'aimant pas plus que ça le foot, j'ai du mal à imaginer l'impérieuse nécessitée de construire ce stade.

En revanche, ce qui me fait hérisser le poil, c'est que le Grand Lyon se fout complètement de l'avis de tout le monde (surement du copinage avec les promoteurs ou les propriétaires du futur stade), le pire étant de maquiller les investissements des trams T3 et T5 (T2+) sous couvert d'une meilleures desserte de l'est lyonnais, comme l'a d'ailleurs souligné le commissaire-enquêteur dans son rapport. Autant jouer franc-jeu, et dire clairement, que c'est pour la desserte du stade, point.

++

[nanar]

@Greg59
C'est pourtant pas faute d'avoir expliqué.
Le stade et son environnement (en partie généré par sa construction) ce sera 50/60 000 personnes à trimballer quelques centaines d'heures par an,
et seulement quelques centaines de personnes les autres jours de l'année.

L'argument au fond, c'est qu'on ne dépense pas des dizaines de millions d'euros en TC (et en voiries) pour ce genre de configuration quand, en parallèle, ailleurs dans l'agglomération des dizaines de milliers de personnes attendent une amélioration de leurs transport de tous les jours.
Tout cela a été écrit dans les registres d'enquête publique. Le Commissaire l'a rapporté.

Mais le maître d'ouvrage dit que les équipements en question ne concerne pas la desserte du stade,
dit que les avis négatifs du public sont par conséquent hors sujet, et qu'il n'y a pas lieu d'en tenir compte.
Le Préfet opine du bonnet et signe la DUP.

Donc puisque le maître d'ouvrage passe en force sur des arguments de forme, Mr Tête attaque contre ces arguments de forme, et le tribunal vient de lui donner raison.

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[greg59]

Pour le C3 les usagers réclament le tramway, et ils ont raison !!
N'empêche 4 ans pour faire un site priopre bus, c'est pas un peu long ça ?