[Divers] Iveco/Irisbus - Discussions générales

[Va3b2]

Si Annonay devait à fermer ses portes on pourra dire que Renault Véhicules Industriels en est largement responsable çà sera un sacré gachis.

[Arsik]

Si l'usine d'Annonay ferme ses portes, les réseaux qui font confiance aux increvables moteurs Iveco et à la superbe qualité de fabrication et de finition des Irisbus ( ) devront se fournir en République Tchèque ?

[BUS TPG]

Irisbus, groupe Iveco donc Italien, ferme son usine dans son propre pays... Mais ou va t'on ?

Les usines françaises continuent de fonctionner, c'est une bonne nouvelle ! Mais pour combien de temps...

[vivelescartes]

Voilà la suite de la désindustrialisation du sud de l'Italie. C'était déjà peu reluisant (fermeture de l'usine Fiat en 2010 par exemple). Le clivage nord sud va encore s'accentuer, vieille ritournelle italienne.

[Cyril Regnier]

Irisbus, groupe Iveco donc Italien, ferme son usine dans son propre pays... Mais ou va t'on ?

Les usines françaises continuent de fonctionner, c'est une bonne nouvelle ! Mais pour combien de temps...

N'oublions pas que Rorthais (Heuliez) peut aussi passer à la trappe étant donné que la filiale est à 100 % Irisbus.

Mais ne mettons pas la charrue avant les bœufs, L'industrie italienne va mal, ce qui n'est pas encore le cas en France. Ensuite, beaucoup de réseaux français se fournissent toujours chez Irisbus et Heuliez. Leurs gammes se portent encore bien. Il y à pas de raison que cela ferme en France, d'autant que l'état risque de pas aimer ...

[JSN]

Voilà la suite de la désindustrialisation du sud de l'Italie. C'était déjà peu reluisant (fermeture de l'usine Fiat en 2010 par exemple). Le clivage nord sud va encore s'accentuer, vieille ritournelle italienne.

Mais il y a aussi le Patron de Fiat qui précise que la région des Pouilles n'a jamais commandé d' Irisbus, ce qui parait être une abération, c'est comme si le Poitou-Charente achetait en majorité autre chose que des Heuliez et la Lorraine autre chose qu' Evobus...

[François]

Mais il y a aussi le Patron de Fiat qui précise que la région des Pouilles n'a jamais commandé d' Irisbus, ce qui parait être une abération

Pas forcément une aberration, la région sait sans doute mieux que les autres la qualité de fabrication des irisbus

[Mickael]

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Euh, effectivement il n'est pas vrai pourquoi dizaines de Irisbus Cityclass et Europolis circulent dans les réseaux urbains des grandes villes des Pouilles (Bari, Taranto, Brindisi et Foggia).
Mais depuis quelques annes la région a décidé d'acheter plusieurs voitures de BredaMenarini (Avancity et Vivacity) en raison de la mauvaise qualité de Irisbus.

[vivelescartes]

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Euh, effectivement il n'est pas vrai pourquoi dizaines de Irisbus Cityclass et Europolis circulent dans les réseaux urbains des grandes villes des Pouilles (Bari, Taranto, Brindisi et Foggia).
Mais depuis quelques années la région a décidé d'acheter plusieurs voitures de BredaMenarini (Avancity et Vivacity) en raison de la mauvaise qualité de Irisbus.

Aïe ! La qualité de BredaMenarinibus est exécrable. Je connais des réseaux italiens qui n'en veulent plus car ce sont des pannes à répétition. Irisbus est "moins mauvais" en terme de fiabilité.
Mais Irisbus est plus cher ... Voilà peut être la raison.

[JSN]

La ville de Bari, dans la région de production des Pouilles, s'est nottament équipée de Solaris Urbino 18.

[JSN]

Le nouveau patron d' Irisbus tire la sonnette d'alarme, et pour le faire, c'est qu'il doit déjà savoir ce qu'il va se passer dans ses usines, où bizarrement il prend les mêmes expressions du directeur commercial France du 23/12/11 concernant les rumeurs de reprise par un éventuel repreneur chinois :


Le nouveau patron d'Irisbus-Iveco en appelle au patriotisme des transporteurs français

Pierre Lahutte a pris en juillet 2012 le volant d'Iveco-Irisbus, filiale de Fiat Industrial et deuxième acteur européen du bus et du car. Volontairement alarmiste, il exhorte les transporteurs français à acheter français pour protéger près de 3 000 emplois sur l'Hexagone et "soutenir une industrie nationale en péril".

Pierre Lahutte, nouveau dirigeant d'Irisbus-Iveco, la branche bus et car du groupe Fiat Industrial. © DR


MobiliCités : A la veille du salon Autocar Expo le 18 octobre à Bordeaux, vous interpellez les autocaristes et exploitants de réseau de bus urbains sur leur manque de patriotisme. Ils n’achètent pas assez français ?

Pierre Lahutte : Nos marques françaises, Irisbus et Heuliez Bus, ne représentent plus aujourd’hui que 45% des immatriculations en France (60% de parts de marché dans l’urbain), et 4 à 5% seulement en Allemagne. A l’inverse, les Allemands (Mercedes, Setra, Man) pèsent pour 40% de parts de marché en France et 80% en Allemagne. Ce grignotage est régulier depuis dix ans et même de grands groupes français de transport public achètent massivement des véhicules étrangers.


Entre 2004 et 2011, le marché français du bus et du car a progressé passant de 4 200 à plus de 6 000 immatriculations, mais cela n’a pas profité à Irisbus qui a juste maintenu ses positions autour de 2 800 unités. Le grand gagnant c’est Evobus (Mercedes-Setra) : comment l’expliquez-vous ?

L’Allemagne a su mieux protéger la compétitivité de ses entreprises en soulageant les charges pesant sur le travail et assurant une vraie flexibilité. Par ailleurs, les constructeurs allemands ont massivement délocalisé en Pologne ou en Turquie (Evobus a toutefois une usine d'assemblage en France à Ligny-en-Barrois avec 360 emplois, ndr). Enfin, ils peuvent s’appuyer sur un marché national extrêmement fermé, qu’ils dominent à 80%, un socle dur qui leur assure une pérennité inébranlable en cas de crise comme celle que nous vivons aujourd’hui. Par exemple, pour fabriquer notre autocar Magelys, il faut 1 200 à 1 500 heures de travail, à 30 euros de l’heure. A l’Est ou en Turquie, on peut trouver une main d’œuvre très flexible pour 10 euros de l’heure : le différentiel coût est de l’ordre de 24 à 30 000 euros par véhicule.


Depuis le rachat de Renault véhicules industriels (RVI) par l’Italien Iveco en 1999 et la création d’Irisbus, la marque est-elle encore perçue comme une marque française ?

C’est vrai, Irisbus est parfois perçu comme un Italien, pas comme un Français. Pourtant avec la fermeture de deux usines en Espagne et Italie, Fiat Industrial a bien décidé de concentrer la production de bus et de cars sur trois sites européens, dont deux en France (1) où ont été rapatriés les produits jusque-là fabriqués en Europe du sud. Au total, en France, Fiat Industrial emploie 6 000 personnes dont 4 000 sur des emplois industriels directs. Nous sommes un acteur économique majeur en France, mais un autocar allemand, polonais ou turc coûte 20 à 25 000 euros de charges sociales en moins que celui produit sur l’Hexagone. Les concurrents allemands, polonais ou turcs n’ont pas ce problème. Ils ont les moyens de nous attaquer sur les prix et les transporteurs y sont sensibles, mais il est essentiel de soutenir l'industrie nationale du bus et du car. Je suis épaté du peu de patriotisme de nos transporteurs routiers, contrairement à ce qui se passe dans le ferroviaire pour Alstom ou Bombardier. Toutes les grandes puissances industrielles, Etats-Unis, Chine, Allemagne, Brésil savent s’appuyer sur ce patriotisme économique pour soutenir leurs acteurs publics nationaux.
J’attends un signe fort de la profession. Dans le passé, nous n’avons peut-être pas toujours été à la hauteur de ses attentes, mais aujourd’hui il est temps de nous donner une chance de démontrer que nos produits n’ont rien à envier aux marques étrangères : sur les bus à haut niveau de service ou les hybrides, nous avons été les pionniers en Europe. Sans sursaut national, le risque c’est la disparition d’un secteur industriel français historique.


Iribus a aussi développé une offre de bus hybrides, mais peine à en vendre. C’est vraiment trop cher ?

Non, ce n’est pas trop cher. Il y a un surcoût, comme pour toute nouvelle technologie, mais il est largement compensé dans le temps par les économies de carburant et d’émissions nocives notamment en NOX : de 25 à 40 tonnes de CO2 en moins par an. Nous dominons la technologie du bus hybride, notamment face à nos concurrents allemands, mais la France traîne les pieds. Seule Dijon s’est véritablement engagée et nous en a acheté 102 exemplaires A Paris, la RATP teste deux de nos véhicules depuis quelques mois. Je rappelle que la Chine vient de lancer un programme massif de subventions pour 4 000 bus hybrides et qu’à Londres, une nouvelle commande de 600 bus hybrides vient d’être passées suite à leur succès pendant les J0 de l'été 2012.


La fermeture de l'usine de Valle Ufita fin 2011 en Italie aait relancé les rumeurs de vente d'Irisbus à un constructeur chinois, c’est un scénario envisageable ?

Je ne prête jamais la moindre attention aux rumeurs. Le seul risque auquel nous sommes confrontés, c’est la disparition de cette filière bus et car du paysage industriel français déjà bien en souffrance.

Propos recueillis par Nathalie Arensonas


(1) Iveco-Irisbus est présent en France avec deux implantations : Irisbus à Annonay (Ardèche), 1 000 emplois, et Heuliez Bus à Rorthais (Deux-Sèvres), 450 emplois. Fiat Industrial, c’est aussi l’usine de Bourbon Lancy (Saône-et-Loire) qui fabrique les moteurs lourds équipant notamment les bus et les cars, 1 400 salariés. Le groupe possède une troisième usine de bus et de cars en République tchèque : 1 600 emplois.




Comment RVI est devenu Irisbus-Iveco

Irisbus est né en 1999 du regroupement des activités autobus-autocar de deux constructeurs, le Français Renault VI et l'Italien Iveco. A l'époque, l'idée était d'augmenter les volumes de production et de mutualiser les dépenses de R&D. Les marques Renault, Iveco et Heuliez Bus (à l'époque filiale de Renault VI) sont conservées.

Mais début 2001, le groupe automobile Renault qui vient de prendre une participation de 21% dans Volvo Automobiles est sommé par la Commission européenne de revendre tout son pôle véhicules industriels. Iveco reprend alors 100% du capital d'Irisbus. Un logo en forme de dauphin remplace le losange sur les calandres. Seul Heuliez Bus garde son identité.

L'effondrement des marchés espagnols et italiens en 2011 a provoqué la fermeture de l'usine italienne de Valle Ufita. Désormais la production d'Irisbus est concentrée dans les trois usines européennes restantes : celle de Vysoké Mýto en République tchèque (3 000 véhicules/an), d'Annonay (Ardèche) et de Rorthais (Deux-Sèvres) d'où sortent respectivement 1 400 et 480 cars et bus par an. Jusqu'à quand ?

R.V

(Source 15 Octobre 2012 http://www.mobilicites.com)

[JSN]

Irisbus ne produira plus d'autobus en Italie

Article Mobilicités du 23 Décembre 2011


L'usine italienne d'autocars et d'autobus du groupe Irisbus Iveco située à Valle Ufita dans les Pouilles, a définitivement fermé ses portes le 22 décembre 2011. Les usines françaises d'Annonay et de Rorthais, qui profitent de la bonne santé du marché des véhicules industriels ne sont pour l'instant, pas touchés par ses restructurations.


Le logo d'Irisbus, un dauphin pour évoquer la méditerranée point commun de l'Italie, l'espagne et la France.© D.R.

Irisbus Iveco, filiale autobus et autocars de Fiat, ne produira plus d'autobus en Italie. L'usine du groupe implantée dans les Pouilles, a fermé définitivement ses portes juste avant Noël. Laissant sur le carreau près de 700 employés. En juillet 2011, l'usine espagnole du Dauphin avait déjà subi le même sort.

Conséquence directe de la crise qui touche depuis plusieurs mois les marchés italiens et espagnols (lire) du transport public. L'usine de Valle Ufita produisait depuis 33 ans des autocars et autobus pour le marché italien.
Entre 2009 et 2010, sa production est passée de 1 290 véhicules par an à 445, et les récents plans d'austérité des gouvernements Berlusconi puis Monti qui ont asséché les finances des collectivités locales, ne laissent pas entrevoir de redressement à court terme (lire).


"Irisbus n'a jamais gagné une lire"

Mais la crise n'explique pas tout. Interrogés par des journalistes le 14 décembre 2011 sur le devenir de Valle Ufita, Sergio Marchionne, patron de Fiat, a déclaré qu'"Irisbus n'a jamais gagné une lire de son histoire. Les collectivités locales italiennes n'ont pas soutenu leur industrie. La région des Pouilles n'a jamais commandé un seul autobus".

L'avenir d'Irisbus, né en 1999 du rachat par Iveco de l'activité car et bus du groupe Renault et d'Heuliez bus, est-il menacé ? "Pas du tout", selon Antoine Garnier directeur commercial France d'Irisbus qui souligne que les propos de Sergio Marchionne ne concernent que l'activité italienne du groupe. En 2011, Irisbus aura produit et commercialisé environ 7 000 autocars et autobus soit autant qu'en 2010.


Peu de conséquences pour l'industrie française

Le groupe va donc concentrer sa production dans ses trois usines européennes restantes, celle de Vysoké Mýto en République thèque (la plus importante avec une production annuelle de plus de 3 000 véhicules) et celles d'Annonay et de Rorthais, d'où sortent respectivement 1 400 et 480 cars et bus par an (1).
Au total, Irisbus France emploie 1 900 salariés. Pour Antoine Garnier, la fermeture de Valle Ufita ne devrait pas avoir d'influence négative sur la production française de cars et bus. "Elle peut même avoir des conséquences positives si les marchés italiens et espagnols se redressent".

Car l'activité des usines françaises est avant tout soutenue par la bonne tenue du marché français qui année après année bat des records. "En 2011 les immatriculations de cars et bus de plus de 3,5 tonnes a progressé en France de 15 à 20% et devrait atteindre 6300 unités", assure Irisbus.
Depuis cinq à six ans, le niveau moyen des immatriculations d'autobus urbains oscille entre 1 700 et 1 800 soit 500 à 600 de plus qu'au début des années 2000.

Il n'en reste pas moins que la fermeture de Valle Ufita relance les rumeurs de vente d'Irisbus. Certains quotidiens italiens évoquent la piste de constructeurs chinois. Une hypothèse qu'Antoine Garnier balaie d'un revers de main : "Depuis que je suis dans ce métier, j'ai toujours entendu des rumeurs de ce type. Je n'y prête pas attention".

Robert Viennet

(1) Irisbus Iveco a également des implantations industrielles en Chine en Argentine et au Brésil.

(Source Mobilicités)

[PR118]

Faudrait déjà que les véhicules soient de bonnes qualités, car là c'est mal barré.
Dommage que RVI a disparu.
@+

[ciftheplayer]

RVI n'etait pas créateur de bus ou cars. il savait juste trouver les bonnes opportunités au bon moment.

Le S45, c'est une base Saviem, le Fr1 et le PR100, c'est du Berliet. le récréo, c'est à l'etranger qu'ils sont aller le chercher.
Renault n'a rien créer, ils ont juste repris les entreprises qui essayaient d'innover.

[david62]

Et l'agora,le R312 ,c'est bien RVI qui les a crée ?

[P-Antoine 57]

Au risque de passer pour le gros méchant qui défend RVI (mais j'assume), le FR1 est le premier véhicule 100% Renault, présenté tout de même 6 ans après le rapprochement Berliet/Renault. Il me semble par ailleurs que Saviem et Berliet avaient également disparus lors de la conception du R312 et de l'Agora, sans parler du Tracer ou de l'Arès.

Ensuite,

il savait juste trouver les bonnes opportunités au bon moment

c'est un peu le rôle d'une entreprise, non ?

C'est comme si tu dis qu'Airbus ne fait pas d'avions parce que Sud-Aviation faisait des avions avant eux, et qu'en plus Airbus a des concurrents et des partenaires (avant qu'on me réponde d'une part qu'Heuliez et RATP ont travaillé avec Renault sur le R312, d'autre part que RVI c'est nul parce que il y a le Citaro).

A+

[ciftheplayer]

Le FR1 est un PR14 retravaillé.

Je ne dis pas que Renault est Nul. ils ont su faire les bons choix au bons moments.Les grands succès de Renault(S45, PR100, Récréo) sont du a une excellente gestion dans les rachats de constructeurs.
Je ne vois pas RVI en créateur mais en gestionnaire.
Il n'y a pas que le citaro. le Lion's city est interessant tout comme les VH ou les Scania.

[ciftheplayer]

en parlant de ca. l'intouro est un car "scolaire" chez Mercedes.
Quel véhicule aurait il fallu chez Irisbus pour mettre à la place de l'intouro?
au moins un magelys pro. il y a donc une différence de qualité entre les 2.
Il aurait fallu prendre une gamme au dessus chez Irisbus pour avoir un équivalent Mercedes...
Ca laisse songeur.

Apres, le 100% irisbus(pas forcement 100% francais), ca un avantage sur la mécanique et la rationnalisation des couts mais , j'ai entendu dire un directeur de réseau. a toujours prendre au meme endroit, le commercial ne fera plus les même efforts au bout d'un moment. Un peu de concurrence ne jamais fait de mal.
A irisbus de redresser la barre pour que le ventes augmentent.
Ils ont misé sur l'hybride, c'est bien. pendant ce temps la, les autres changent leur design, développent les bus hybrides, et crées des choses.
RVI a été capable de faire un mégabus avant tout le monde mais n'a pas su développer son idée. Van Hool a mieux gérer a ce niveau la.
Le BHNS, mercedes a bien réagi et irisbus a malheureusement pris du retard même s'ils se rattrapent maintenant.

[BUS TPG]

en parlant de ca. l'intouro est un car "scolaire" chez Mercedes.
Quel véhicule aurait il fallu chez Irisbus pour mettre à la place de l'intouro?
au moins un magelys pro. il y a donc une différence de qualité entre les 2.
Il aurait fallu prendre une gamme au dessus chez Irisbus pour avoir un équivalent Mercedes...
Ca laisse songeur.

L'Intouro correspond à peu près à un Récréo ou Crossway, c'est un car principalement scolaire qui peut aussi rouler sur une ligne régulière...

J'ai voyagé récemment dans un Crossway puis un Intouro (qui ont été livrés à quelques semaines d'intervalles) et je n'ai pas été mieux installé dans l'un ou l'autre... Après, on ne peut pas comparer la sellerie ou les équipements de ce genre qui peuvent être sélectionnés par l'acheteur

[Bob9253]

(Il marche plus aussi bien qu'avant le bouton Citer : quand je mets en subrillance une partie du texte (celle que je veux isoler) et que je clique "Citer" il me met tout le post dans le quote...) bref

Entre 2004 et 2011, le marché français du bus et du car a progressé passant de 4 200 à plus de 6 000 immatriculations, mais cela n’a pas profité à Irisbus qui a juste maintenu ses positions autour de 2 800 unités. Le grand gagnant c’est Evobus (Mercedes-Setra) : comment l’expliquez-vous ?

L’Allemagne a su mieux protéger la compétitivité de ses entreprises en soulageant les charges pesant sur le travail et assurant une vraie flexibilité. Par ailleurs, les constructeurs allemands ont massivement délocalisé en Pologne ou en Turquie (Evobus a toutefois une usine d'assemblage en France à Ligny-en-Barrois avec 360 emplois, ndr). Enfin, ils peuvent s’appuyer sur un marché national extrêmement fermé, qu’ils dominent à 80%, un socle dur qui leur assure une pérennité inébranlable en cas de crise comme celle que nous vivons aujourd’hui. Par exemple, pour fabriquer notre autocar Magelys, il faut 1 200 à 1 500 heures de travail, à 30 euros de l’heure. A l’Est ou en Turquie, on peut trouver une main d’œuvre très flexible pour 10 euros de l’heure : le différentiel coût est de l’ordre de 24 à 30 000 euros par véhicule.

Ça me fait un peu rire quand même, outre qu'Evobus ait une usine en France (...) Irisbus en a aussi en Rép. Tchéque où il y a la majorité de sa production...
Puis ce serait bien aussi qu'ils se demandent pourquoi, à coût d'achat sensiblement équivalent, les exploitants choisissent Evobus, non ? Sans doute en raisons de taux de pannes moindres, d'intérieur qui tient mieux la route ?
A titre d'exemple, on a encore 2 Citélis à Aix, acquis 06/2010, ils ont déjà leurs amortisseurs arrières qui claquent de tous les cotés (tout comme les GX327 marseillais et les GX327 qu'on avait acquis en 2009 avant leur départ), l'intérieur surbruyant, et le must, ont été livrés avec 1 ou 2 vis manquantes (sur 6) sur la "fausse" trappe de toit (qui laisse passer les éguilles de pins en prime). Les GX317 jamais ils ont fait ça après bien plus de service...

À moment donné quand on choisit de faire une qualité au ras des pâquerettes on assume.

[PR118]

Et l'agora,le R312 ,c'est bien RVI qui les a crée ?

Le R312, c'est RVI et la RATP qui l'ont créer en 1984. L'Agora est juste une modernisation du R312.
@+

[Sléo]

Ce qui serait une bonne chose, c'est que la RATP fournisse le marché parisien de bus Français comme elle l'avait toujours fait tant que Renault IV existait. Depuis la création d'Irisbus, elle s'est tourné en majorité vers les constructeurs étrangers, notamment allemands. Quelqu'un pourrait il nous expliquer ce changement de choix

[JSN]

Ce qui serait une bonne chose, c'est que la RATP fournisse le marché parisien de bus Français comme elle l'avait toujours fait tant que Renault IV existait. Depuis la création d'Irisbus, elle s'est tourné en majorité vers les constructeurs étrangers, notamment allemands. Quelqu'un pourrait il nous expliquer ce changement de choix

La RATP a dû comme les autres réseaux s'ouvrir aux AO contrairement aux années antérieurs à 90 car les AO n'existaient pas. D'où cette diversité de matériel.
Et tout simplement qu' Irisbus n'a pas la capacité de pouvoir répondre en terme de volume annuel pour la RATP, c'est pouquoi Irisbus récupère quand même au moins 50 % des AO de la RATP. Il ne faut pas oublier non plus que nos modes de vie ont considérablement changer en France, les 35 H, les RTT, le coût du travail, l' Euro, tout cela en à peine 10 ans. Bref une multitude de changement qui ne peuvent pas rendre aussi performant les industriels sur le plan quantitatif et de volume et ce malgré le progrès. N'oublions pas que quand la RATP passe commande, ce n'est pas pour 50 ou 100 exemplaires, et que la RATP n'est pas son seul client à qui il doit fournir. Après c'est vrai que de plus en plus de réseau très fidèle des constructeurs Renault/Irisbus/Heuliez se tourne de plus en plus vers d'autres constructeurs, mais c'est la loi des marchés attribués, comme pour Thionville, Metz, Valenciennes, Marseille, Rennes, Aix en Provence, Amiens, St Nazaire et j'en passe... A l'inverse, des réseaux reviennent vers Irisbus/Heuliez, partiellement comme Nancy, Nîmes et Dijon nottament.
Et puis il y a les fidèles ( ou quasi-fidèle) de toujours comme Nantes, Toulon, Toulouse, Nice, Lille, Strasbourg, etc...

[Gil.Puy26]

Et puis il y a les fidèles ( ou quasi-fidèle) de toujours comme Nantes, Toulon, Toulouse, Nice, Lille, Strasbourg, etc...

On pourrait y ajouter aussi Valence, qui (à l'exception des affrétés) n'a quasiment que des Irisbus et des Heuliez.

[Lyon-St-Clair]

Et Lyon surtout (en dehors des NMT qui sont hors-catégorie et des sous-traitant, même si le classique RVI/Irisbus/Heuliez est plus ou moins présent ...).