[Topic unique] Translohr

[Doktor Villamos]

Le TVR aurait-il été capable de résister à ces objets ? Vu ce que le débat semble apporter probablement que oui, même si je ne dis pas que les galets ni le rail n'auraient pas été pour autant laissés intacts...

Je partage cette opinion, malheureusement pour le TVR c'est un troisième larron qui tirera les marrons du feu puisque le Phileas de Douai va être bientôt mis en service..

[Terminus]

Bonsoir Doktor,

Avec le Phileas il n'y aura aucun problème de galets ou de rail central, mais je ne vois pas comment il ne provoquerait pas un orniérage, puisque ses pneus passeront strictement au même endroit. Les chaussées seront sûrement dégradées, mais au moins il n'y aura pas de danger, enfin s'il n'y a pas de bogue informatique !

Je n'en reviens pas pour la loco 67000, ça doit décoiffer ! On est quand même à la limite de la sécurité quand on sort du réseau TGV : Paris-Granville est tout de même une grande ligne.

Cordialement.

[DENY84]

Bonjour à tous

Juste pour apporter des précisions vis à vis du translohr.
Comme vous l'avez souligné, le translohr ne s'appuye pas (ou presque pas) sur le rail de guidage comme avec le système de guidage du TVR. Ainsi le rail est plus léger dure plus longtemps.
Donc la force d'appuis est faible mais la force qui maintient le translohr sur sa trajectoire est celle du pincement du rail par les galets. Cette force de pincement est de l'ordre de 3 tonnes (à 5 tonnes depuis de déraillement à Clermont). Ainsi pour désengager le guidage, il faut une force équivalente.
Donc d'après ses concepteurs il faut une force très importante pour faire déguider le translohr. La résistance de la pièce d'enjoliveur présente sur le viaducdevait donc être supérieure à cette de la force de pincement du galet. (le spécialiste de résistance des matériaux confirmeront si c'est possible)
(plus d'infos sur le déguidage Clermontois )

Bon après je ne fait que répéter ce qui a été dit lors du déraillement, ce que j'ai entendu sur FR3 et lu dans la Montagne. Donc après ces arguments, répétées par les journalistes n'engagent que les techniciens de Lohr qui peuvent raconter ce qu'ils veulent vu que personne ne peut vraiment vérifier( journalistes et politiques). Nuançons tout de même car lors de la 2eme homologation par le préfet, ils y avait une équipe de "spécialistes" (certainement les même que ceux du dossier TVR...) qui on validé le dossier, donc je pense qu'on peut leur faire confiance.

voilà voilà pour les précisions.
Ciao
DENY84

[Doktor Villamos]

Bonsoir Doktor,

Avec le Phileas il n'y aura aucun problème de galets ou de rail central, mais je ne vois pas comment il ne provoquerait pas un orniérage, puisque ses pneus passeront strictement au même endroit. Les chaussées seront sûrement dégradées, mais au moins il n'y aura pas de danger, enfin s'il n'y a pas de bogue informatique !

Salut à toi Terminus !
Effectivement, mais l'ornièrage est me semble-t-il un faux problème, alors qu'il était important à Nancy, j'ai constaté lors de ma dernière visite qu'il avait disparu sur certaines sections, Mordorian ( avec qui je ne suis pas d'accord sur certains points) confirmera pour celà !
Donc à conditions sans doute d'y mettre le prix on peut utiliser des revêtements peu sensibles aux ornières. Au pire on peut envisager des pistes en béton comme celles du métro sur pneus de Paris qui à près de 50 ans se portent toujours comme des charmes sur la ligne 4 ou 1...
Tu objecteras sans doutes que dans ces conditions on aura une infra dont le prix sera peu éloigné d'un tram classique: je suis d'accord et c'est bien là toute la problématique des trams sur pneus: ils ne sont intéressants que réalisés au rabais, en cas de réalisation soigneuse , durable et donc coûteuse, ils seraient peut être fiables, mais en tout cas aussi ou plus couteux que les trams fers...

Je n'en reviens pas pour la loco 67000, ça doit décoiffer ! On est quand même à la limite de la sécurité quand on sort du réseau TGV : Paris-Granville est tout de même une grande ligne.

Cordialement.

Précisions :
1 c'était avant le RVB, sur cette voie les rails de 1925 ne sont plus, heureusement, qu'un souvenir !
2 les engins moteurs décollaient à cause de leur suspension rudimentaire, dans les voitures corail en revanche on ne sentait qu'un léger balancement
3 l'impression de saut ressentie était plus forte que le saut bien réel, mais sans doute inférieur au centimètre !

[Mordorian2]

j'ai constaté lors de ma dernière visite qu'il avait disparu sur certaines sections, Mordorian ( avec qui je ne suis pas d'accord sur certains points) confirmera pour celà !

Effectivement, me voilà et je confirme Les nouveaux revêtements sont vraiment très efficaces, et semble-t-il peu couteux... D'où :

Tu objecteras sans doutes que dans ces conditions on aura une infra dont le prix sera peu éloigné d'un tram classique: je suis d'accord et c'est bien là toute la problématique des trams sur pneus: ils ne sont intéressants que réalisés au rabais, en cas de réalisation soigneuse , durable et donc coûteuse, ils seraient peut être fiables, mais en tout cas aussi ou plus couteux que les trams fers...

semble moins évident. Je pense qu'à l'origine on a utilisé des revêtements soit peu couteux mais mauvais ou de qualité mais chers. Il semblerait que l'expérience nancéenne actuelle montre qu'on a réussi à mettre au point un revetement relativement peu couteux mais qui n'en demeure pas moins de qualité.

Ceci dit, et comme toujours pour les trams pneus, on manque de recul pour apprécier la réelle portée de tout ça...

[greg59]

Transhlor a un modèle de tram ferré je ne sais pas si c'est vrai, pourquoi ne pas commercialisé si c'est vrai

[Terminus]

[quote="greg59"]Transhlor a un modèle de tram ferré je ne sais pas si c'est vrai, pourquoi ne pas commercialisé si c'est vrai [/quote]

Je crois que Lohr construit des tramways-fer en sous-traitance pour Bombardier (?) ou Alstom (?).

[Coccodrillo]

Lohr termine la construction (ou les construise en entier?) des trams-trains Avanto.

Pour revenir au sujet, un Translohr de Padova c'est cassé bloquant la ligne pour 1h30. Depuis peu il y a un passage tous les 15 minutes avec 4 véhicules.

[DENY84]

[quote="Mordorian
Parce que n'en déplaise à certains ici, la ligne clermontoise n'a aucun problème, .[/quote]

Hello, je n'irrais pas jusqu'à dire ça car en discutant avec des utilisateurs réguliers de la ligne, il y a pas mal de problemes liés au manque de fiabilité du matériel. (il y avec un discussion sur le forum clermontois).
En discutant avec des utilisateurs journaliers, il y a pas mal d'interuption de la ligne A, liée à des problèmes divers. (le tram tombe en panne en pleine ligne, etc) et malheureusement aucune information n'est fournie aux usagers qunad aà la nature des pannes. Les élection arrivent à grand pas et donc aucun des incidents ne filtrent vers le grand public. Comme le tram était porté à bouts de bras par le maire sortant, le moindre problème deviendra un gros sujet politique.
Après je sais pas pour les autres villes mais, je pense qu'on est au dessus des statistiques d'incidents d'un tramway citadis.

cordialement
DENY84

[Mordorian2]

Les tramways fer montent très bien les pentes. J'ai pris il y a longtemps la ligne 28 à Lisbonne, avec du matos hors d'âge, et il n'y avait aucun problème...

Oui, je ne dis pas le contraire. La seule différence entre un tram ferré standard et un tram ferré capable de monter un kilomètre à 13% avec deux stations en pleine pente (elles aussi à 13%) ? Tous les essieux moteurs ou seulement quelques uns. Nouvelle différence ? Le prix. La Communauté Urbaine du Grand Nancy c'est 280.000 habitants, c'est d'ici peu 3 lignes de TCSP + une bonne quinzaine de lignes de bus. Nancy n'a pas les moyens de se payer un tel tramway ferré, d'ailleurs le TVR n'était pas destiné à remplacer un tram ferré trop cher mais à être une sorte de "super trolley BHNS".

Je crois que Nancy n'a jamais vraiment cherché à avoir un tram ferré, elle a juste voulu profiter du TVR pour se doter d'un TCSP lourd à moindre coût, et de ce point de vue c'est une réussite.

Bref, tout ça pour dire que Nancy n'a pas les moyens de se payer un tram capable de franchir ces 13%, et cette insuffisance de moyens date des années 1970 (refus du concours Cavaillé + dotation de trolleys plus adaptés que les trams au début des années 1980).

Donc soit Lohr résiste grâce au Neoval, soit le Neoval va se frotter contre les murs au premier virage et ... ben... on dira que c'est la faute à l'environnement extérieur

Mais trop, trop, le gros problème du système de guidage c'est précisément cet environnement extérieur. N'oublions pas qu'en site propre intégral, ce qui est le cas d'une ligne type Val/Néoval, le système de Lohr est indéraillable. A moins que le plafond s'écroule ou que l'on pose une bombe, mais j'ai l'intuition que dans ce cas même un truc guidé autrement genre métro lourd souffrirait allègrement... Après ça n'engage que moi...

Hello, je n'irrais pas jusqu'à dire ça car en discutant avec des utilisateurs réguliers de la ligne, il y a pas mal de problemes liés au manque de fiabilité du matériel. (il y avec un discussion sur le forum clermontois).

et

Après je sais pas pour les autres villes mais, je pense qu'on est au dessus des statistiques d'incidents d'un tramway citadis.

Oui mais le Translohr clermontois 1) reste la première exploitation commerciale massive d'un nouveau système, donc c'est normal qu'il essuie plus de platres que d'autres systèmes genre Citadis 2) même un tram ferré a une période, en général six mois, pendant laquelle on "l'ajuste", c'est le fameux déverminage mais je pense que je n'apprends rien à personne. Bref, tout ça pour dire qu'étant donné que le TL est un nouveau système, le déverminage dure plus de 6 mois, enfin ça ne serait pas surprenant que ce soit le cas, il ne serait pas non plus surprenant que la ligne clermontoise soit toujours dans cette phase de déverminage.

Bref, tout ça pour dire que le TL clermontois a des problèmes, comme tout système, mais il n'a pas massivement déguidé comme à Padoue. En gros la ligne subit les aléas de la vie mais rien qui ne puisse la condamner à court terme. Je n'en dirais pas autant de Padoue...

[Brad]

Pour ce qui est du Translohr à Clermont et des problèmes on relève deux choses :
- deux zones d'orniérage (sur béton d'ailleurs alors qu'on nous avait dit que le béton était plus résistant que le bitume) : entre Delille et Gaillard seule portion à vitesse élevée en béton et au bas du viaduc St Jacques lorsque le tram arrive et force sur la structure.
- des réglages à faire sur les freins, Lohr y travaillait justement au mois de Juin.

Il y a eu peu de problèmes techniques et peu d'accidents de véhicules (la T2C parle d'une moyenne moins élevées que sur la plupart des autres réseaux en France) mais ils ont une grande visibilité. En effet un point noir subsiste : lors d'un problème technique ou d'un accident, la ligne est immobilisée sur une longue période (entre 1/2h et 1h) car les aiguillages de milieu de ligne ne sont pas encore en mode automatique (question d'aval de l'Etat) et il y a donc un temps d'intervention d'une équipe pour les modifier en manuel et permettre une circulation par tronçons (autant dire qu'en général le problème est déjà réglé)

8 mois après sa mise en service le Translohr n'a donc toujours tué personne et le désastre annoncé n'a pas eu lieu. Bien au contraire il joue son rôle de dynamique des transports en commun clermontois avec un hausse de 18% de voyages, peut-être la meilleure preuve que les Clermontois font confiance au système.

Ce post n'est pas là pour dire que le Translohr est mieux que le "vrai" tram ou que le TVR mais qu'il marche plutot bien. C'est d'ailleurs la moindre des choses que l'ont peut souhaiter aux Clermontois au lieu de prier pour un désastre afin de montrer que l'on avait raison, n'est ce pas ?

[Enver]

Donc, si je comprends bien, un Translohr construit avec peu de moyens (mais avec la bénédiction de Lohr) se plante à Padoue, tandis qu'un Translohr construit avec plus de moyen (et transformé grâce à la volonté des autorités locales en vrai tram... sur pneus) à Clermont-Fd ne se plante pas ?
Le Translohr de Clermont a coûté le prix d'un tram classique ... Et peut donc se demander --encore une fois-- quel est l'intérêt de construire un tram sur pneu, ... s'il n'y a pas l'avantage financier ! (à part quand on est une ville où est établi un grand constructeur de pneus, s'entend...)

[Mordorian2]

Et peut donc se demander --encore une fois-- quel est l'intérêt de construire un tram sur pneu, ...

Les deux technologies TVR et Translohr n'ont pas grand chose en commun. Comme tu l'as dit, à Clermont le TL a peu ou prou le même coût au kilomètre qu'un tram ferré classique. En outre, techniquement et commercialement son intérêt est moindre qu'un TVR vu qu'il n'est pas débrayable.

L'intérêt du TL est donc particulièrement contestable, en tant que tram. Peut-être qu'avec d'autres applications comme Néoval il peut être plus prometteur.

Le TVR a lui pour intérêt d'être débrayable : SP guidé en centre-ville, pour une image forte et une efficacité redoutable quant à la vitesse commerciale, et sur les extremités des lignes on s'affranchit du guidage pour ne faire circuler le véhicule qu'en mode non guidé/trolleybus, sans SP, sauf si les axes fréquentés sont chargés. A Nancy ce n'est absolument pas le cas, et le système débrayable apporte donc une plus-value au réseau. En quoi ?

Le guidage est quasiment aussi coûteux qu'un tram ferré mais en non guidé il est simplement nécessaire 1) de poser des bifilaires, ce qui compte seulement 10% du coût du guidage 2) d'éventuellement ajuster la route, car les véhicules ont une garde au sol très faible et ne sont pas capables de franchir des dos d'ânes ou de trop brusques changements de déclivités (les caisses frottent). Ainsi, on est capable d'avoir un TCSP avec une bonne vitesse commerciale, une image forte garantie par le rail de guidage au centre ville, et à coût identique on a environ deux fois plus de km de TCSP que s'il était question d'un tram ferré.

L'avantage est surtout d'avoir un même nb de km pour moins cher que si c'était un tram ferré. Autrement dit on donne aux villes moyennes, comme Nancy, la possibilité d'avoir 2-3 lignes de TCSP de type "tram", donc à l'image forte, alors que s'il était question d'un tram ferré on aurait eu beaucoup moins de km...

Un autre avantage, réel, du tram sur pneus (TVR ou TL) est l'aptitude à grimper des 13% sans changement particulier de motorisation (un tram ferré en est capable si tous les essieux sont moteurs, ce qui évidemment a un coût). Ainsi les villes moyennes très pentues, comme Nancy, sont d'autant plus dans la cible de ce genre de matériel.

Après, pour le TVR, le véhicule est tributaire de la législation routière et donc reste limité à 25 mètres de longueur, soit tricaisse. La capacité d'une rame est de 170-200 personnes. Partant le TVR est d'autant plus adapté pour des lignes de TCSP moyennes, type 40-50.000 voy/jour, comme à Nancy ou à Caen. Dans les deux villes, surtout à Caen, les lignes sont chargées, mais ça vient surtout d'un manque de disponibilité des rames, pas d'une faille absolue et insoluble du système TVR.

Bref, le TL n'a guère d'intérêt sous sa forme actuelle alors que le TVR est très profitable pour les villes moyennes. Malheureusement le désastre nancéen a fait que Bombardier a cessé de le commercialiser, dommage...

[Brad]

Donc, si je comprends bien, un Translohr construit avec peu de moyens (mais avec la bénédiction de Lohr) se plante à Padoue, tandis qu'un Translohr construit avec plus de moyen (et transformé grâce à la volonté des autorités locales en vrai tram... sur pneus) à Clermont-Fd ne se plante pas ?
Le Translohr de Clermont a coûté le prix d'un tram classique ... Et peut donc se demander --encore une fois-- quel est l'intérêt de construire un tram sur pneu, ... s'il n'y a pas l'avantage financier ! (à part quand on est une ville où est établi un grand constructeur de pneus, s'entend...)

Je ne sais pas quel est le cout du Translohr à Padoue mais à Clermont sur les 290 millions annoncés seuls 145 M€ ont réellement servi a la construction de l'infrastructure et à l'achat des rames. En effet il a été choisi a Clermont de refaire entièrement la ville sur le parcours du tram et il est vrai que la ville est aujourd'hui méconnaissable. Rien de comparable donc avec ce qui a pu être fait par exemple à Mulhouse. Cela ramène donc le coût au kilomètre à un peu plus de 10 M€ ce qui est, me semble-t-il largement inferieur au TVR de Nancy.

Mais Mordorian, je ne pense pas que tu retires une quelconque gloire a essayer de démontrer que ton TVR est meilleur que le Translohr. Le choix du Translohr à Clermont a été fait pour de mauvaises raisons, le TVR a Nancy a montré qu'il n'était pas fiable. Je pense que ces débats sans fin sont stériles puisque chacun a son opinion sur la question et la conservera. Je pense qu'il ne sert a rien de se dire pour ou contre le TVR a Nancy ou le Translohr à Clermont. Ils sont là et ce qu'il faut c'est qu'ils soient le plus efficace possible pour les populations concernées.

[Enver]

Un tram classique "pur" coûte, ou doit coûter de 10 à 12 millions du kilomètre ... Et ils reconnaissent volontoers à Clermont-Fd que le Translohr a coûté aussi cher qu'aurait coûté, disons, un Citadis.

Quant au TVR, ma foi ... l'exemple de Caen prouve que ça coûte également aussi cher qu'un tram classique bon marché, la maintenance est loin d'être moins cher, le débrayage fait qu'on ne peut pas l'allonger ... et, surtout, il n'y a qu'un constructeur par modèle ! Caen qui veut prolonger ses lignes A/B est maintenant bien embêtée ...


-> bref, je ne comprends toujours pas pourquoi on s'amuse à faire compliqué —même pas pour moins cher— quand on sait si bien faire simple ...

[Mordorian2]

Je ne sais pas quel est le cout du Translohr à Padoue mais à Clermont sur les 290 millions annoncés seuls 145 M€ ont réellement servi a la construction de l'infrastructure et à l'achat des rames. En effet il a été choisi a Clermont de refaire entièrement la ville sur le parcours du tram et il est vrai que la ville est aujourd'hui méconnaissable. Rien de comparable donc avec ce qui a pu être fait par exemple à Mulhouse. Cela ramène donc le coût au kilomètre à un peu plus de 10 M€ ce qui est, me semble-t-il largement inferieur au TVR de Nancy.

Tous les réseaux de tramways français sont "surpayés" dans le sens où on intègre dans le coût final la ligne proprement dite + la requalification urbaine alentour. Malheureusement il est très difficile de savoir quelle part du coût global va à l'infra et quelle part va à la requalification, et donc en l'absence de connaissances sur ce sujet il est disons prudent de tenter de ne pas dissocier les deux... En attendant qu'un jour peut-être des chiffres plus précis soient avancés...

Pour la question du coût kilométrique, le TVR nancéen a coûté 12 millions d'euros le km requalification urbaine incluse. Alors on pourra objecter que la T1 nancéenne a engendré peu de requalification, ce qui est vrai, mais peu et pas de requalification ce n'est pas synonyme. En l'occurrence il me semble tout à fait possible d'imaginer un coût kilométrique du TVR nancéen de l'ordre de 8-10 millions d'euros le km... Mais comme je le disais plus haut, en l'absence de données précises il reste préférable et surtout plus prudent de comparer ce que l'on peut comparer, en l'occurrence les chiffres "globaux".

Mais Mordorian, je ne pense pas que tu retires une quelconque gloire a essayer de démontrer que ton TVR est meilleur que le Translohr.

Oulà, je pense que tu n'as pas du tout, mais alors vraiment pas du tout, compris le sens de mes interventions. Mon idée n'est pas de démontrer que "mon" TVR est meilleur que "ton" Translohr... Mon idée est simplement de faire du tri entre tous ces systèmes qu'on nous propose et de voir ceux qui ont de l'intérêt, dans quel domaine, et ceux qui n'en ont pas. En l'occurrence l'intérêt du Translohr est bien minime, et je n'y peux rien si c'est comme ça. Tu pourrais toujours croire que ton Translohr est parfait, mais s'il ne l'est pas il ne l'est pas. Se voiler la Vérité n'est pas une condition suffisante pour la faire changer. Au mieux ça ne sert à rien, au pire c'est destructeur.

Oui le TVR me semble supérieur au Translohr, mais comme je le disai déjà plus haut je n'y peux rien, je n'ai présidé aux choix de conception d'aucun de ces systèmes. En outre, la fenètre de pertinence du TVR est bien plus large que celle du Translohr, et là non plus je n'y peux rien. Je en fais "qu'analyser" les conséquences de nombreux choix dans la conception des différents systèmes...

Je pense que ces débats sans fin sont stériles puisque chacun a son opinion sur la question et la conservera.

Mon objectif n'est absolument pas de faire changer quiconque d'opinion, simplement de faire progresser la "connaissance"... Je ne veux répandre aucune opinion ou pensée dans les esprits, juste faire le tri. Tu pensais toi procéder autrement ?

Je pense qu'il ne sert a rien de se dire pour ou contre le TVR a Nancy ou le Translohr à Clermont.

Là encore tu n'as pas vraiment compris le sens de mes messages. Mon idée était, à partir d'exemples, de tenter de réfléchir aux différents systèmes de trams sur pneus. La réfléxion n'est pas parfaite mais c'est toujours mieux que rien. Je n'ai jamais dit "pour ou contre le TVR à Nancy ou le Translohr à Clermont", ces deux villes ont fait un choix dans un contexte donné, ce choix est ce qu'il est, mais ça n'empêche pas de chercher à le comprendre, sa portée comme ses limites.

Un tram classique "pur" coûte, ou doit coûter de 10 à 12 millions du kilomètre ...

Mais comme je le disais plus haut, les chiffres "détaillés" ou "épurés" sont assez difficiles à trouver, et pour faire des comparaisons c'est donc plutôt difficile... Alors il reste donc plus prudent de comparer les chiffres non purs, même si c'est moins parfait, mais en l'état on ne peut pas faire mieux...

Quant au TVR, ma foi ... l'exemple de Caen prouve que ça coûte également aussi cher qu'un tram classique bon marché, la maintenance est loin d'être moins cher, le débrayage fait qu'on ne peut pas l'allonger ... et, surtout, il n'y a qu'un constructeur par modèle ! Caen qui veut prolonger ses lignes A/B est maintenant bien embêtée ...

Mais Caen n'exploite pas son TVR "à 100%" de ses capacités, en l'occurrence en profitant de sa débrayabilité. Sans cette débrayabilité un TVR n'a pas non plus grand intérêt...

-> bref, je ne comprends toujours pas pourquoi on s'amuse à faire compliqué —même pas pour moins cher— quand on sait si bien faire simple ...

Le "compliqué", pour résumer tout ça, n'a d'intérêt qu'avec l'option débrayabilité exploitée en service commercial. Sinon, je pense qu'il est préférable de se doter d'un tram ferré, sauf contraintes fortes sur les pentes avec contrainte budgétaire serrée également.

[Enver]

Quant au TVR, ma foi ... l'exemple de Caen prouve que ça coûte également aussi cher qu'un tram classique bon marché, la maintenance est loin d'être moins cher, le débrayage fait qu'on ne peut pas l'allonger ... et, surtout, il n'y a qu'un constructeur par modèle ! Caen qui veut prolonger ses lignes A/B est maintenant bien embêtée ...

Mais Caen n'exploite pas son TVR "à 100%" de ses capacités, en l'occurrence en profitant de sa débrayabilité. Sans cette débrayabilité un TVR n'a pas non plus grand intérêt...

-> bref, je ne comprends toujours pas pourquoi on s'amuse à faire compliqué —même pas pour moins cher— quand on sait si bien faire simple ...

Le "compliqué", pour résumer tout ça, n'a d'intérêt qu'avec l'option débrayabilité exploitée en service commercial. Sinon, je pense qu'il est préférable de se doter d'un tram ferré, sauf contraintes fortes sur les pentes avec contrainte budgétaire serrée également.

A Caen, c'est voulu ... Et puis bon, il vont quand même au dépôt en mode non guidé !

Quant aux pentes, mon dieu, quel épouvantail !

[Mordorian2]

A Caen, c'est voulu ...

Oui, et on pourrait dès lors s'interroger sur la pertinence du choix caennais...

Quant aux pentes, mon dieu, quel épouvantail !

Cad ?

[Doktor Villamos]

P
8 mois après sa mise en service le Translohr n'a donc toujours tué personne et le désastre annoncé n'a pas eu lieu.

Ca dépend de quel point de vue on se place :effectivement le TL n'a tué personne , donc de ce point de vue, il n'y a pas de désastre.
Mais ce qui pourrait être fatal au TL serait un bilan financier désastreux, c'est à dire des coûts d'exploitation exorbitants pour un véhicule qui se révèle extrêmement inconfortable par rapport à un vrai trolleybus.
Donc pour savoir s'il y a désastre financier ou non ,il faut attendre les chiffres...
Une résistance de l'exploitant à divulguer ces chiffres en invoquant je ne sais quel secret professionnel signifierait que l'on est dans une république bananière où il est indécent de révéler au bon peuple les chiffres qui peuvent fâcher...

[Mordorian2]

Une résistance de l'exploitant à divulguer ces chiffres en invoquant je ne sais quel secret professionnel signifierait que l'on est dans une république bananière où il est indécent de révéler au bon peuple les chiffres qui peuvent fâcher...

D'un autre côté je demande à voir les coûts d'exploitation de tous les Citadis en service en France...

[Mordorian2]

Et je rapelle en outre que lors de sa mise en service, le Citadis orléannais a eu lui aussi des problèmes... Ce qui ne l'a pas empêché de fonctionner correctement ensuite... Attendons d'avoir un peu de recul sur le Translohr avant de définitivement trancher...

[DENY84]

Et je rapelle en outre que lors de sa mise en service, le Citadis orléannais a eu lui aussi des problèmes... Ce qui ne l'a pas empêché de fonctionner correctement ensuite... Attendons d'avoir un peu de recul sur le Translohr avant de définitivement trancher...

Bonjour à tous,

Le citadis d'Orléans a eut des problème à sa mise en service? Je ne savais pas du tout. D'ou tiens tu cette information.
Je sais juste que le réseau d'Orléans a été changé deux fois à cause de nombreux problèmes de corespondance qui avait été calculés très optimiste. le véhicule quand à lui n'ai pas posé de problème (à mon que cette information ait été caché au public)

Sinon vis à vis des frais, c'est vrai que c'est un peu le vide absolu entre translohr et citadis. Par contre le citatis va bientot atteindre les 800 exemplaies vendu dans le mode donc je pense que les couts sont maintenus. les villes qui ont choisi citadis le commande pour leur nouvelles lignes. En Ile de France, la RATP et le Stif ont l'ai d'etre assez content de ce véhicule.
Après comparé au busway, il ait vrai qu'une ligne de tram coute forcément plus cher à entretenir et à gérer mais le service n'est pas la même.

Sinon un article de Ville&Transport sur le TVR de Caen, avait souligné le fait que les cout avait été laregement sous estimés et que l'exploitation coutais aussi cher que le "tramway". Je pense que d'autres personnes sur ce forum ont du lire cet article et confirmerons. Ce magazine est quand même considéré comme fiable.

ciao
DENY84

[Mordorian2]

Ce magazine est quand même considéré comme fiable.

Peut-être, mais il faudrait avoir l'article pour juger sur pièce. Je ne dis pas que le Citadis est plus coûteux que le Translohr, ou l'inverse, je n'en sais rien, c'est juste qu'il me semblerait disons, bizarre, qu'un journaliste ait accès à des chiffres que nous, sur le forum, ne pourrions connaître... D'autant que certains journalistes de V&T postent sur Linéoz...

Au-delà, je peux très bien imaginer la situation : un bon journaliste anti-TVR s'amuse à rescenser deux choses : 1) les postes de coûts liés au roulement sur pneumatique (en gros le changement des pneus + l'orniérage) 2) et plus généralement tous les autres postes de coûts des TVR.

Or les TVR sont mécaniquement beaucoup plus simples à l'entretien, pour certaines parties, que les Citadis, qui restent des véhicules ferroviaires. Ainsi sur le Citadis on entretient des bogies, qui sont des paires d'essieux, alors que sur le TVR on n'entretient que des essieux modifiés pour recevoir les galets... Prenons un TVR à 4 essieux et le Citadis d'Orléans, lui aussi tricaisse. Un tel Citadis a trois bogies, donc deux paires d'essieux * 3 = 6 essieux, sans compter que deux des trois bogies sont moteurs, c'est-à-dire sensiblement plus complexe qu'une "simple" chaine de traction trolleybus comme sur les TVR...

Alors bref, tout ça pour dire que mécaniquement, l'appareil de traction d'un TVR est quand même vachement plus simple que celui d'un tram ferré, tout simplement parce qu'un TVR est plus un mégabus qu'un véhicule ferroviaire. Il ne serait donc pas surprenant que les TVR soient plus faciles d'entretien que les trams ferrés, Citadis en tête.

Après on peut évidemment, et avec raison, dire que le TVR a un système de guidage par galets centraux, contrairement aux trams ferrés, et que ce système engendre un entretien inexistant sur le tram ferré, et nécessite des opérations sur la plate-forme comme la gestion du rail (rechargement, meulage, etc.) ou la gestion des ornières (éventuellement à rechapper).

A propos des ornières : ne pas les confondre avec les pistes de roulement. Les ornières sont ces pistes en version dégradées, genre nids de poule (j'exagère) ou (plus fréquent) effritement du revêtement. A ce sujet il n'y a pas de recette miracle (la partie "en altitude" de la ligne nancéenne est dans un état assez lamentable, alors que la partie vers Saint-Max est dans un état très bon, alors que le revêtement semble encore plus "simple", un simple enrobé...), donc je disais qu'il n'y a pas de recettes miracles, mais une progression lente des technologies. Je ne serais donc pas surpris qu'à mesure qu'on fera des lignes de tram sur pneus on aura des ornières de plus en plus limitées. Genre à Clermont, le revêtement me semble vachement plus solide et travaillé qu'à Nancy. Après il faudra voir comment il se comportera à mesure que le temps passera, mais je ne serais pas surpris qu'il tienne, si vous me permettez l'expression, mieux la route ( ).

Donc bref, j'en reviens à ce que je disais au début : on peut s'amuser à rescencer les coûts du TVR que n'a pas à subir un tram ferré et en conclure que "puisqu'il y a plus de postes de dépenses sur un TVR que sur un tram ferré, alors les TVR coûteux aussi cher à l'entretien, voire plus". C'est oublier qu'un poste de dépense peut être très lourd (comme l'entretien des bogies sur un tram ferré) ou pas du tout (rechargement du rail). Il faut donc pondérer les postes de dépense par "leur lourdeur", en gros avoir le coût d'entretien global pour tirer la moindre conclusion. Sans ça, sans ces chiffres, qui aujourd'hui semblent ne pas exister, ni pour le Citadis, ni pour le Translohr, aucune conclusion n'est définitive...

Enfin, dire que les coûts d'entretien du TVR ont été sous-estimés est une chose. Dire qu'ils dépassent pour autant ceux d'un tram ferré est une autre : pourquoi est-ce que dépasser ce qui était prévu colle forcément à un rattrapage du tram ferré ? On aurait prévu, par exemple, 1 million d'euros d'entretien par rame de TVR par an (exemple, aucune idée des chiffres réels) à comparer avec (encore par exemple) 2 millions pour un tram ferré. Mais on se retrouve avec plus que prévu, par exemple 1,5 million... On a dépassé les prévisions mais pas rattrapé les coûts du tram ferré... Donc attention sur ce point.

Pour les problèmes du Citadis orléanais, ou montpellierrain je ne sais plus (trou de mémoire désolé), Alstom avait à l'époque disons très largement entretenu à ses frais les trams durant les premiers temps, à cause de tout un tas de problèmes techniques... Dans une discrétion totale... (A titre strictement personnel, je trouve le matériel d'Alstom très largement surestimé, mais c'est un autre débat.)

Enfin je pense que tout le monde sera d'accord pour dire qu'autant pour le Citadis que pour les trams sur pneus il manque des chiffres précis... Je veux bien reprocher à Nancy et à Caen de ne rien publier, mais en face aucune autre ville dotée de tram ferrée n'a, semble-t-il, publié le moindre chiffre...

A+

[Doktor Villamos]

Une résistance de l'exploitant à divulguer ces chiffres en invoquant je ne sais quel secret professionnel signifierait que l'on est dans une république bananière où il est indécent de révéler au bon peuple les chiffres qui peuvent fâcher...

D'un autre côté je demande à voir les coûts d'exploitation de tous les Citadis en service en France...

En fait concernant les coûts d'exploitation je ne visai pas spécialement le TL, mais tous les modes de transport.
On obtient assez facilement le coût d'un viaduc, d'une ligne de métro, ou d'une électrification, en revanche la plupart des exploitants publics ou privés rechignent à dire :"nos bus, nos trains ou nos trams reviennent à tant du Km"
alors que les journaux de bagnoles publient régulièrement des comparatifs entre tel où tel modèle, il semble impossible de comparer les coûts de fonctionnement des différents réseaux...

[nanar]

Salut

Mais toi, Mordorian, ce que tu écris dans ton message de hier soir 20h14,

est-que ce sont des données que t'auraient fournies et confirmées un exploitant (ou un chef d'atelier) de TVR et un exploitant (ou un chef d'atelier) de Citadis,

est ce que ça résulte de connaissances techniques poussées que tu aurais acquise (fais tu des études approfondies de mécanique poids lourd et de mécanique ferroviaire)

ou sont ce seulement des suppositions et des hypothèses que tu penses être de "bons sens" ?

A+
nanar