tramway sur pneus le guidage électronique a t-il un avenir ?

[DENY84]

Leolelyonceau@
Un quai de tramway à plancher bas n'est jamais qu'un trottoir à peine plus haut que les autres.
Ce n'est pas choquant dans le paysage urbain, que ce quai mesure 50 ou 75 ou 100 mètre de long.
(il y a pire, mais nous ne le voyons même plus dans les aménagements pour autos)

J'entends bien, mais dans nos villes aux rues plutôt étroites et courbes parfois serrées : comment faire un quai de 100m de long quand la distance entre 2 rues d'un faubourg est inférieure à cette distance ? Comment gérer les abaissements dudit quai quand on doit faire face à une porte cochère lors d'une insertion de la voie en latéral ? On doit bien pouvoir trouver des solutions au cas par cas, mais c'est quand même pas évident me semble-t-il, a fortiori quand on n'a pas la place de faire.

Ben on pourrai faire comme en Allemagne: mettre le tram en souterrain dans les centre-ville et coeur historique.
J'imagine qu'une ville qui exploite des lignes avec des trams de 100m devraient avoir assez de ressources pour faire des courts tunnels en centre-ville. (C'est sur qu'après ce reviens plus cher qu'une ligne de tram classique mais les investissements doivent être a la hauteur de l'ambition

Pour le guidage de Siemens teste a Clermont, il semble que quand la machine a le contrôle de la direction, le CR doit être assez costaux pour reprendre la direction.
Apres discutions avec les chauffeurs certains accidents matériels aurai pu être évite avec un "bus classique". Par exemple pour éviter un véhicule sortant de sont parking sans regarder etc.

Donc la reprise de contrôle sur le guidage optique de Siemens est possible mais n'est pas instantanée.
Dans le cas d'un bus en site protége central, ce genre d'incident devrait être inexistant.

[Topolino]

J'entends bien, mais dans nos villes aux rues plutôt étroites et courbes parfois serrées : comment faire un quai de 100m de long quand la distance entre 2 rues d'un faubourg est inférieure à cette distance ? Comment gérer les abaissements dudit quai quand on doit faire face à une porte cochère lors d'une insertion de la voie en latéral ? On doit bien pouvoir trouver des solutions au cas par cas, mais c'est quand même pas évident me semble-t-il, a fortiori quand on n'a pas la place de faire.

La problématique que tu décris est la même que pour les quais déjà existants. On n'a pas attendu d'avoir des quais de 100m pour trouver une solution pour intégrer les quais lorsqu'il y a une porte cochère, une porte de garage, deux rues sécantes très rapprochées, etc. Il faut voir au cas par cas.

Le tram que tu as mis en photo ne m'impressionne pas particulièrement. Strasbourg fait déjà rouler des trams de 45m de long sans provoquer de scandale. En Allemagne il n'est pas rare de croiser des convois de 80 ou 100m.

Et de toute façon, les tramways français sont majoritairement implantés sur des voiries assez larges. Au pire on peut envisager des sections souterraines.

Avouons tout de même que l'extension en longueur des rames de tram offre une possibilité d'augmenter très rapidement le débit de voyageurs, sans gros investissement et à personnel égal.
Ni le bus, ni le métro (prolongement des quais beaucoup plus difficile) ne permettent une telle souplesse.

[nanar]

Salut

Ben on pourrait faire comme en Allemagne: mettre le tram en souterrain dans les centre-ville et coeur historique.
J'imagine qu'une ville qui exploite des lignes avec des trams de 100m devraient avoir assez de ressources pour faire des courts tunnels en centre-ville. (C'est sur qu'après ce revient plus cher qu'une ligne de tram classique mais les investissements doivent être a la hauteur de l'ambition

Peut être qu'elle aurait les ressources, mais pourrait vouloir ne PAS les affecter à des souterrains.
Brème (environ 500 000 habitants), par exemple, ne l'a pas fait.

Des trams (très) longs reviennent ils chers ? Bonne question.

Un Citadis 302 (32 m et 200 places) coûte dans les 2,3 M€
Un Citadis 402 (44 m et 250 places) à peu près 3 M€
Une rame double (2 x 44 m et 500 places) coûterait 6 M€

Avec le même nombre de conducteurs (mais quelques mécaniciens supplémentaires en atelier, c'est vrai ).
Or j'ai fréquemment lu que les frais de personnel représentent plus de 2/3 des frais de fonctionnement d'un réseau TC.

Les rames de 500 places représentent un joli bon de productivité.
Si on a déjà au départ une fréquence élevée, la capacité de la ligne peut donc
s'étendre sans que la dépense suive les mêmes proportions.

Je rappelle qu'un km de souterrain en centre ville, avec mettons DEUX stations, va coûter au bas mot 100 M€,
soit le prix de 33 Citadis 402 qu'une ville pourrait acheter en complément
de 33 Citadis 302 qu'elle posséderait depuis la création de son réseau afin de constituer
des rames de 450 places au lieu de 200 (125 % d'augmentation des places offertes.

Or le souterrain n'empêche pas qu'il faudrait QUAND MEME acheter des tramx supplémentaires.


Enfin, pour revenir aux quais, une idée, peut être illégale par rapport à la nouvelle loi sur l'accessibilité :
Pourquoi ne pas décider que seule la première voiture serait accessible aux PMR
et que les passagers de la deuxième voiture devront monter ou descendre une marche ?

A ce moment, un quai bas (10 cm au lieu des +ou- 30 cm habituels devant les Citadis) suffirait. ....
Voire zéro centimètre, et alors, plus de problème d'insertion.

A+
nanar

[leolelionceau]

Enfin, pour revenir aux quais, une idée, peut être illégale par rapport à la nouvelle loi sur l'accessibilité :
Pourquoi ne pas décider que seule la première voiture serait accessible aux PMR
et que les passagers de la deuxième voiture devront monter ou descendre une marche ?

A ce moment, un quai bas (10 cm au lieu des +ou- 30 cm habituels devant les Citadis) suffirait. ....
Voire zéro centimètre, et alors, plus de problème d'insertion.

Excellente question, mais à voir effectivement si c'est légal, surtout pour du neuf. Enfin bon, y'a bien 7 stations du TVR Nancéen qui ne sont pas aménagées du tout, alors bon ...

[nanar]

Re

En fait la loi, c'est comme les mesures demandées par les pompiers.
Quand c'est objectivement impossible à appliquer, on prend des mesures compensatoires.

Il est par exemple probable que tous les bus de France seront à plancher bas en 2015,
mais peut on affirmer que tous les bus pourront toujours s'approcher au plus près d'un arrêt construit à la bonne hauteur ?

NON, évidemment, puisqu'il suffira d'un pékin mal garé pour l'empêcher.

Il faudra une mesure compensatoire, par exemple l'autorisation donnée au conducteur de
quitter son poste de conduite et requérir si nécessaire l'aide de passagers valides pour permettre
à une P.M.R. de monter/descendre.
(et que les assurances couvrent tout le monde pendant une telle manoeuvre).

A+
nanar

[Sylvain]

Je ne pense pas qu'on demande aux TC d'être intégralement (sur la totalité de leur longueur) accessible aux PMR. Par contre c'est sûr que si c'est possible, alors c'est mieux : en plus cette accessibilité profite à tous en accélérant les échanges. Une marche pour descendre du tram, à certaines stations seulement, à certaines portes, ... peut-être que ça va effrayer certains élus ou techniciens, si jamais quelqu'un venait à se casser la gueule.

[nanar]

Salut,

Oui, comme tu dis, ça fera peur à certains élus.

Une marche pour descendre du tram, à certaines stations seulement, à certaines portes, ...

En fait je pensai proposer que ce soit systématique :
Une AOTU dispose de rames et de quais de 32 mètres, et elle déciderait d'acheter des rames
pour doubler la longueur de ses convois sans entreprendre aucun travaux d'allongement d'aucun quai.
La deuxième voiture ne serait donc jamais accessible aux P.M.R.

Vois les tramways TFS Alst(h)om de Nantes : seule la caisse centrale est accessible.
Aux autres portes, il y a des marches intérieures. Que deviendront ces rames à l'issue de l'application totale de la Loi sur l'accessibilité ?


Note : Ville & Transports actuellement en rayon chez les marchands de journaux
traite justement de cette Loi (elle date de 2005) et de son application.

A+
nanar

[15063]

Pour la longueur des trams, Paris va enfoncer Budapest, et ce dès 2009 : le T2 dont les convois font 60m de long circulera en chaussée vers la Porte de Versailles. Il s'agit d'une limite à ne pas dépasser pour une raison simple : la circulation. Deux trams aussi longs qui se croisent à un carrefour peuvent retarder sérieusement la circulation transversale, surtout si les stations sont après le carrefour (le tram en phase de freinage ne va pas vite).

Pour revenir au sujet, l'intérèt des dispositifs de guidage est d'aller + vite. Encore faut-il qu'ils soient assez fiables pour qu'on roule en sécurité. Le marquage optique noircit, les systèmes style TVR peuvent casser. Il y a probablement des progrès à faire du côté des guidages satellite. Si on peut le faire pour un missile, on doit y arriver pour un trolleybus !
Le problème de l'ornièrage est soluble, mettre des pistes en béton armé comme le métro sur pneus, mais le prix se rapproche de celui d'une voie ferrée.

A mon avis, le trolleybus guidé ne doit pas chercher à se prendre pour un tram avec des véhicules "hors code" prisonniers de leur voie. Là il est sûr de perdre parce que le tram a 140 ans d'expérience. Il faut garder l'avantage du mode routier, le porte à porte en permettant au trolley de quitter sa voie. Le guidage satellite le permet sans les inconvénients du TVR. Ce type de transport serait très utile là où le trafic n'est pas suffisant, même avec des rabattements , pour un tram sur fer.

[leolelionceau]

Pour la longueur des trams, Paris va enfoncer Budapest, et ce dès 2009 : le T2 dont les convois font 60m de long circulera en chaussée vers la Porte de Versailles.

6m de plus certes, mais l'attelage fait perdre de la place. Donc grosso modo la même capacité par train, d'autant que le gabarit est sjmsb identique. Après, vu la gueule des priorités tram à Buda (nulle), je ne doute pas que T2 soit plus productive ...

[DENY84]

. Il y a probablement des progrès à faire du côté des guidages satellite. Si on peut le faire pour un missile, on doit y arriver pour un trolleybus !

Le probleme principal du GPS et autres guidage par satellites est l'environnement urban. En effet le signal envoye par les satellites rebondissent contre les facades... donc les donnes doivent etre recoupees avec d'autres moyens pour avoir qq chose d'a peu pres fiable. Donc je suis pas sur que a moyen terme ce probleme soit resolu...
Le contexte du missile dans l'air est different de celui du bus urbain au niveau de la chausse et entoure d'immeubles...

[nanar]

Salut

En fait je pensai proposer que ce soit systématique :
Une AOTU dispose de rames et de quais de 32 mètres, et elle déciderait d'acheter des rames
pour doubler la longueur de ses convois sans entreprendre aucun travaux d'allongement d'aucun quai.
La deuxième voiture ne serait donc jamais accessible aux P.M.R.

Non, c'est une mauvaise idée, et je la retire :

Il suffit de penser à n'importe quelle ligne existante de tramway, la deuxième voiture
de ces rames allongées serait TRES souvent (Trop souvent) arrêtée en plein au milieu
d'un carrefour important (et donc dans un endroit où on ne pourrait pas protéger la descente
et où ça gênerait vraiment).

Décidemment, je fatigue, moi, à proposer n'importe quoi et comme n'importe qui

A+
nanar

[leolelionceau]

Salut

En fait je pensai proposer que ce soit systématique :
Une AOTU dispose de rames et de quais de 32 mètres, et elle déciderait d'acheter des rames
pour doubler la longueur de ses convois sans entreprendre aucun travaux d'allongement d'aucun quai.
La deuxième voiture ne serait donc jamais accessible aux P.M.R.

Non, c'est une mauvaise idée, et je la retire :

Il suffit de penser à n'importe quelle ligne existante de tramway, la deuxième voiture
de ces rames allongées serait TRES souvent (Trop souvent) arrêtée en plein au milieu
d'un carrefour important (et donc dans un endroit où on ne pourrait pas protéger la descente
et où ça gênerait vraiment).

Décidemment, je fatigue, moi, à proposer n'importe quoi et comme n'importe qui

A+
nanar

Sauf si tu coupes toute la circulation du carrefour. Pas génial pour la fluidité du trafic auto, il est vrai.
Mais bon, en dehors de cette solution batarde, mieux vaut effectivement avoir un linéaire suffisant de trottoir (quite à ce qu'il ne soit pas accessible) ou de quai. M'enfin avec des stations initialement aménagées pour des véhicules de 32m, pas toujours simple ...

[Topolino]

J'ai un peu du mal à comprendre le problème avec les quais... en quoi un trottoir de 25cm de haut sur 100m de long représente-t'il une barrière infranchissable dans une ville et une nuisance visuelle insupportable?
Au contraire, le système tramway présente cette évolutivité sans équivalent qui permet d'allonger les quais donc la capacité pour un investissement somme toute assez modeste... Pourquoi s'en priver?

Reste l'argument de la circulation routière: il est vrai que des rames de 100m de long risquent d'encombrer pas mal le carrefour qui se trouve à l'amont ou à l'aval de la station, donc en pleine phase de ralentissement. Mais compte tenu du contexte actuel et de la tendance à vouloir diminuer la place de la voiture en ville, cette remarque ne me parait pas particulièrement pertinente. De toutes façons il y aura toujours une file de voitures qui profitera de la situation (celle qui circule dans le même axe que le tramway)

[15063]

Pour de telles longueurs, le franchissement en souterrain des grands carrefours... ainsi que des autres lignes tw, risque de s'imposer. Les longs convois doivent circuler sur des sites propres intégraux (donc pas en rue piétonne non plus). On se rapproche du métro lèger.
Le cas de Budapest est particulier puisque les anciens trams faisaient déjà dans les 45m de long. Ils se rapprochaient des interurbains, avec 2 M encadrant une R. Mais la circulation, avec peu d'automobiles, n'était pas affectée. le message des autorités est clair : le tram n'a pas l'intention de cêder du terrain face à l'automobile. De +, le réseau de transport est organisé à la manière allemande. Sait-on que cette ville a eu un métro (1896) avant Paris et surtout avant Berlin(1903) et Vienne (1912).

[nanar]

Salut

Je ne vois pas bien en quoi on se rapprocherait du métro LEGER en mettant
le tramway en souterrain dans les carrefours et en croisant les autres Tw, puisque
un métro est LEGER quand il évite justement les lourdes infrastructures souterraines.

Je veux dire que la distinction entre lourd et léger pour un métro n'est PAS
une question de poids du matériel roulant. Rapporté au mètre linéaire de rame,
il n'y a pas de difference entre un MF77 de la RATP et un Stadbahn Koln allemand
(qui circule indifferemment en tunnel et dans la rue)

Pour la petitehsitoire les rames de métro Fölldalatti fabriquées en 1896 pour Budapest
sont minuscules, et ressemblaient plutot à un VAL d'époque (pas automatique et surbaissé)
http://www.urbanrail.net/eu/bud/buda11.jpg


A+
nanar

[15063]

Pour la petitehsitoire les rames de métro Fölldalatti fabriquées en 1896 pour Budapest
sont minuscules, et ressemblaient plutot à un VAL d'époque (pas automatique et surbaissé)
http://www.urbanrail.net/eu/bud/buda11.jpg

Exact, c'est dans la lignée des métros tubulaires à petit gabarit inspirés du "tube" londonien.

[Doktor Villamos]

Le problème de l'ornièrage est soluble, mettre des pistes en béton armé comme le métro sur pneus, mais le prix se rapproche de celui d'une voie ferrée.

.

Je pense pas, le béton est un matériau très bon marché, par ailleurs couler deux bandes de roulement en béton présente beaucoup moins de difficultés (et de coût) que de régler une voie fer au millimètre près.
Enfin la longévité des pistes béton est très grande :celles du métro sur pneus à Paris on près de 50 ans, en revanche j'avais lu quelque part que les voies de tram avaient une durée de vie inférieure à celle des trains, info ou intox ?

[DENY84]

Le problème de l'ornièrage est soluble, mettre des pistes en béton armé comme le métro sur pneus, mais le prix se rapproche de celui d'une voie ferrée.

.

Je pense pas, le béton est un matériau très bon marché, par ailleurs couler deux bandes de roulement en béton présente beaucoup moins de difficultés (et de coût) que de régler une voie fer au millimètre près.
Enfin la longévité des pistes béton est très grande :celles du métro sur pneus à Paris on près de 50 ans, en revanche j'avais lu quelque part que les voies de tram avaient une durée de vie inférieure à celle des trains, info ou intox ?

En fait, il y a béton et béton, il en existe de tous les type et surtout de tous les prix (par exemple, celui des pilles du viaduc de Millau est pas le même que celui utilise pour couler une dalle de garage).
D'après ce que j'ai entendu à Caen le béton de la structure se fissure. Une fois fissure, ça peut se dégrader très vite (comme j'ai dit tout dépend du prix qu'on y met). Il suffit de regarder même certains bâtiment ou ouvrages d'art pas si anciens (des années 60, 70), on peut voir souvent les ferraillages rouillés qui apparaissent (alors qu'ils n'ont pas subit de fortes contraintes extérieures mis a part les intempéries), donc j'imagine pas comment ça doit être si un véhicule relativement lourd passe dessus toutes les 3 minutes...
Nanar a u pas mal d’expérience en génie civil, il pourra nous éclairer a ce sujet je pense avec des chiffre a l’appui (j’espère)
Clermont, une partie de la plateforme du tram en centre-ville est en béton arme et c'est vraiment inconfortable du fait des jointures construites entre les dalles de bétons. On a l'impression de rouler sur une voie avec des rails éclisses.
Au sujet du Paris, je ne sais pas si les dalles piste de roulement en béton sont d'origine (sur la ligne 1 par ex). Par contre les pistes en métal de la ligne 6 n'ont jamais été changes depuis les années 70 et sont encore en très bon état.

[15063]

les pistes des lignes 1, 4 et 6 sont d'origine. Celles de la 11 ont été changées. Elles étaient à l'origine en bois d'azobé, comme le sont encore celles de la voie navette.

Effectivement, avoir coulé des dalles pour le Translohr n'était pas une bonne idée. Il suffit d'emprunter certaines routes belges, ou certaines autoroutes françaises pour se rendre compte que le passage sur les joints est extrêmement désagréable.

A mon avis, des pistes en béton armé pour TVR et TLR sont le moyen d'avoir une bonne qualité de roulement mais ce n'est pas donné. Il faut les fixer dans le sol et entre elles si on ne veut pas qu'elles se vrillent.

[Topolino]

Je pense pas, le béton est un matériau très bon marché, par ailleurs couler deux bandes de roulement en béton présente beaucoup moins de difficultés (et de coût) que de régler une voie fer au millimètre près.
Enfin la longévité des pistes béton est très grande :celles du métro sur pneus à Paris on près de 50 ans, en revanche j'avais lu quelque part que les voies de tram avaient une durée de vie inférieure à celle des trains, info ou intox ?

Peut-être, mais quelle est la pertinence de cet argument compte tenu de la proportion (faible) que représentent les installations de roulement dans le prix total d'une infrastructure de transport?


Si au final on économise 2 ou 3% sur le prix total de la construction, au prix d'un véhicule qui n'offre aucun autre intérêt par ailleurs, totalement incompatible avec les autres technologies, à la fiabilité douteuse et au rendement énergétique plus mauvais... le jeu en vaut-il vraiment la chandelle?

[nanar]

Salut

En fait, il y a béton et béton, il en existe de tous les type et surtout de tous les prix (par exemple, celui des pilles du viaduc de Millau est pas le même que celui utilise pour couler une dalle de garage).
D'après ce que j'ai entendu à Caen le béton de la structure se fissure. Une fois fissure, ça peut se dégrader très vite (comme j'ai dit tout dépend du prix qu'on y met). Il suffit de regarder même certains bâtiment ou ouvrages d'art pas si anciens (des années 60, 70), on peut voir souvent les ferraillages rouillés qui apparaissent (alors qu'ils n'ont pas subit de fortes contraintes extérieures mis a part les intempéries), donc j'imagine pas comment ça doit être si un véhicule relativement lourd passe dessus toutes les 3 minutes...

Nanar a pas mal d’expérience en génie civil, il pourra nous éclairer a ce sujet je pense avec des chiffre a l’appui (j’espère)

Je ne suis pas assez calé en chimie du béton pour répondre avec précision,
mais c'est évident qu'il faut au minimum mettre des armatures soignées dans une piste supposée
supporter le roulement fréquent d'autobus.

Le béton d'une telle piste se désagrège quand même à la longue, en dégageant des poussières.

Et il y a le problème des joints entre dalle (je me souviens encore très bien, 20 ans après)
de 5000 km parcourus en bus sur les autoroutes du Canada )


A+
nanar

[DENY84]

Salut

En fait, il y a béton et béton, il en existe de tous les type et surtout de tous les prix (par exemple, celui des pilles du viaduc de Millau est pas le même que celui utilise pour couler une dalle de garage).
D'après ce que j'ai entendu à Caen le béton de la structure se fissure. Une fois fissure, ça peut se dégrader très vite (comme j'ai dit tout dépend du prix qu'on y met). Il suffit de regarder même certains bâtiment ou ouvrages d'art pas si anciens (des années 60, 70), on peut voir souvent les ferraillages rouillés qui apparaissent (alors qu'ils n'ont pas subit de fortes contraintes extérieures mis a part les intempéries), donc j'imagine pas comment ça doit être si un véhicule relativement lourd passe dessus toutes les 3 minutes...

Nanar a pas mal d’expérience en génie civil, il pourra nous éclairer a ce sujet je pense avec des chiffre a l’appui (j’espère)

Je ne suis pas assez calé en chimie du béton pour répondre avec précision,
mais c'est évident qu'il faut au minimum mettre des armatures soignées dans une piste supposée
supporter le roulement fréquent d'autobus.

Le béton d'une telle piste se désagrège quand même à la longue, en dégageant des poussières.

Et il y a le problème des joints entre dalle (je me souviens encore très bien, 20 ans après)
de 5000 km parcourus en bus sur les autoroutes du Canada )


A+
nanar

pas de problemes Nanar, je pensais juste a des idee de couts au m3 de beton entre le super basique et la haute performance, le tout compare a un metre lineaire de voie ferree type tram.
Il faut aussi noter que la coullee des dalles prend pas mal de temps car il faut proceder dalle par dalle. Une dalle mesurant environ 5m de long environ. pour la construction des couche de fondation, il faut aller aussi profond que pour une voie de tram (en 50cm) d'apres ce que j'avais observe a Clermont.
Au passage, j'avais fait ya deux ans un petit reportage sur la construction de la plateforme a Clermont mais le site transclermont est inaccessible pour le moment. je mettrais le liens des que possible.

[nanar]

Re

Très "à la louche", 250 € le mètre carré de plateforme de béton fini (avec creusement de la fouille,
armature, béton et main d'oeuvre), c'est un prix qui se tient.

Ca nous donnerait, en 6 mètres de large pour 2 sens, 1 500 000 € par km (déviation de réseaux exclues)


Comparativement, sur le T3 de Lyon,
le marché de fourniture et pose des voies (creusement de la fouille, ballast,
traverses béton et rails vignoles) en 2004 a été 28 000 000 € pour 28,6 km de voie simple.
Soit 2 M€ par km de voie double (déviations de réseaux exclues)

Donc, avec beaucoups de réserves, la piste en béton coûterait à peu près les 3/4 du prix d'une voie ferrée.

Je préfèrerais connaître le montant du marché des travaux de la piste du Translhor de
Clermont Ferrand pour affirmer quoi que ce soit.

nanar

[DENY84]

Re

Très "à la louche", 250 € le mètre carré de plateforme de béton fini (avec creusement de la fouille,
armature, béton et main d'oeuvre), c'est un prix qui se tient.

Ca nous donnerait, en 6 mètres de large pour 2 sens, 1 500 000 € par km (déviation de réseaux exclues)


Comparativement, sur le T3 de Lyon,
le marché de fourniture et pose des voies (creusement de la fouille, ballast,
traverses béton et rails vignoles) en 2004 a été 28 000 000 € pour 28,6 km de voie simple.
Soit 2 M€ par km de voie double (déviations de réseaux exclues)

Donc, avec beaucoups de réserves, la piste en béton coûterait à peu près les 3/4 du prix d'une voie ferrée.

Je préfèrerais connaître le montant du marché des travaux de la piste du Translhor de
Clermont Ferrand pour affirmer quoi que ce soit.

nanar

A Clermont la plateforme+rail de guidage (sans les aménagements urbain avait été budgété a 97.2Meuros (donc pour 14 km) soit environ 7M d'euros du km (pour deux voies).

En gros le budget prévisionnel s'étalait ainsi
Construction de la ligne: 97,2m d’euros,
Montant pour le matériel roulant : 43,1 m d’euros,
Etudes d'avant projet 49,3 m d’euros,
Travaux préparatoires 21,8 m d’euros,
Aménagement urbain 58,9 m d’euros,
Dépenses diverses (assistance maîtrises d'ouvrage, etc.) 19,7 m d’euros,
Pour un total donc de 290 millions d’euros pour le budget prévisionnel.

Ton Calcul pour le T3, Il faudra plutôt comparer une infrastructure de type urbaine (assise en béton, rail Broca, etc) pour mieux comparer les deux techniques.

Sinon pour la comparaison avec ton premier calcul pour la plateforme beton, on est loin du compte Mais le montan de Clermont inclue le rail central, les appareils de voies etc...

[nanar]

Re

A Clermont la plateforme+rail de guidage (sans les aménagements urbain avait été budgété a 97.2Meuros (donc pour 14 km) soit environ 7M d'euros du km (pour deux voies).
...

Ton Calcul pour le T3, Il faudra plutôt comparer une infrastructure de type urbaine (assise en béton, rail Broca, etc) pour mieux comparer les deux techniques.

Oui, mais en Allemagne on peut voir des rails comme ça, en pleine ville.

http://de.wikipedia.org/wiki/Bild:Stadt ... sueven.jpg

C'est peut être pas beau, mais ce n'est pas cher.
C'est peut être (je ne parle que de ce sur quoi roulent les véhicules) moins cher que la voie translohr de Clermont.

Sinon pour la comparaison avec ton premier calcul pour la plateforme beton, on est loin du compte Mais le montant de Clermont inclue le train central, les appareils de voies etc...

On manque d'éléments exacts pour comparer

Il faudrait pouvoir exclure les quais, les caténaires, les bancs, les éclairages, etc...
de la comparaison VOIE DE ROULEMENT contre VOIE DE ROULEMENT


A+
nanar