Vesontio Wrote:Bonjour à tous,
merci pour vos réactions
A priori , le vote de demain soir devrait être favorable, même si l'UMP a indiqué qu'elle ne voterait pas POUR. Non pas qu'ils soient contre le tram fer (qualifié hier soir de "système merveilleux " par Jean Rosselot) mais ils mettent en avant le risque financier.
Je pense que maintenant il va falloir se mobiliser pour convaincre tout le monde ( riverains, commerçants, presse, élus ) de la supériorité du TRAM FER , même en version " éco " et " surtout" en version éco devrais je plutôt écrire !
En effet , on est tombés d'accord hier soir pour dire que le caractère innovant du tram bisontin, ce serait surtout cela , à savoir le premier tram économique de France, destiné à des villes moyennes , au budget très contraint . Ainsi, Besançon serait à nouveau une ville pilote et novatrice en matière de transports publics.
Vos remarques et analyses nous seront donc très utiles pour faire avancer le dossier .
Des photos et exemples de trams "éco" existant dans d'autres pays seraient les bienvenus .
Avez vous des informations sur les consommables liés au tram pneu ( fréquence de remplacement des pneus et des galets , coûts de fonctionnement ... ) , idem sur le surcroît d’énergie lié au contact pneu/chaussée par rapport à un contact fer/fer
Quand je parlais de caténaire " traditionnelle" , je voulais dire caténaire classique par opposition à des systèmes sophistiqués tels que APS, accumulateurs ou piles à combustible embarquées ...
@ bientôt
il est possible d'avoir quelques chiffres concernant le TVR de Nancy (y compris sur ce forum :
http://www.lineoz.net/forum/viewtopic.php?f=1&t=15488 ) , mais pratiquement rien sur le Translohr de Clermont.
la SNCF a eu l'occasion de faire des essais à la fin des années 40 avec le même type de véhicule (un autocar Floirat) l'un sur route, l'autre sur voie ferrée (après adaptation de roues "fer" et blocage de la direction). à profil, charge et vitesse moyenne égales, le véhicule sur roulement ferroviaire a consommé deux fois moins que son homologue routier. à moins que les règles physique régissant l'adhérence n'aient changés, les résultats de ces essais restent valables.
par ailleurs, il est bon de rappeler qu'un tramway à adhérence totale est capable de gravir des rampes de 140 ‰, comme à Lisbonne. là encore, à moins que les règles physique régissant l'adhérence n'aient changés, ce qu'un vieux tram à deux essieux (truck Brill) à la technologie héritée du XIXe siècle est capable de faire, je vois mal comment un tram moderne muni de dispositifs d'anti-patinage et anti-enrayage performants en serait incapable... à titre indicatif, la ligne SNCF à voie métrique de Chamonix comporte des rampes de 90 ‰, avec du matériel à adhérence partielle, et qui doit être capable de redémarrer dans la plus forte rampe en mode dégradé (moteurs HS). son homologation n'a posé aucun problème.
ce qu'un trolleybus de 1935 était capable de gravir, un trolleybus de 2008 en est tout autant capable, voire plus... et personne ne songerait à mettre en doute cette affirmation !
il faut aussi prendre en compte le fait que les trams sur pneus sont assimilés aux véhicules routiers en ce qui concerne le délai d'amortissement, soit entre 15 et 25 ans, même s'il est possible que la durée de vie réelle soit plus longue. un tramway "fer" a une durée d'amortissement de 40 ans, et sa durée de vie réelle possible, beaucoup plus (certaines anciennes motrices de tramway marseillaises avaient des châssis presque centenaires lors de leur réforme !) le TVR est assimilé aux véhicules routiers, et immatriculé comme tel. le Translohr est construit comme un tramway "fer", mais sa longévité sera t-elle la même ? la question reste posée ! le roulement routier étant plus destructeur que le roulement "fer", on peut légitimement s'interroger.
concernant l'usure des pneus, il est difficile, là encore, d'avoir des données fiables. il y a pourtant une donnée essentielle à intégrer : un ensemble routier articulé à une certaine tendance à rouler "en crabe" ; ceci est dû à la structure des pneus. en les obligeant à "rouler droit" en mode monotrace, cela provoque, en plus de l'usure normale de roulement, une usure latérale qui a tendance à réduire l'espérance de vie du pneu, par rapport à un bus articulé circulant en mode non guidé, donc non-monotrace. de cet effort latéral important, il ressort que l'usure des pistes de roulement est aggravée, avec ses effets d'orniérages connus. de même, le, ou les, galet(s) de guidage subi(ssen)t des contraintes latérales élevées, préjudiciables à leur bonne tenue en service.
étant partie prenante d'une Autorité Organisatrice de Transport, peut-être pourriez-vous avoir accès à des données fiables auprès de vos collègues de Clermont et Caen ?
toutefois, au vu des campagnes de promotion agressives lors du lancement du Translohr à propos de son aspect "économique", par rapport à un tram "fer", il peut paraître étonnant qu'aucun chiffre "triomphant" d'exploitation et d'entretien ne soit publié, et vienne ainsi corroborer ce que ses promoteurs affirmaient à grand bruit. dans ce cas précis, on pourrait presque parler d'un silence assourdissant...
dans la notion de coût d'un tram, il est également important de bien séparer les coûts de remplacement / déviation des réseaux souterrains, qu'il aurait certainement fallu remplacer ou aménager à court ou moyen terme, tram ou pas, pour d'évidentes raisons d'obsolescence des équipements souterrains.
certains réseaux souterrains, et leurs concessionnaires, ont ainsi pu faire de très belles économies en mettant sur le dos du tramway les travaux souterrains accompagnant le tracé du tram... en leur évitant des frais lourds de remise à niveau de leurs équipements souterrains.
à méditer !
en ce qui concerne les trams économiques chez nos "voisins", je vous suggère un petit tour à Freiburg in Brisgau, ou bien encore Bâle ou Genève.
