[Besançon] TCSP : il faut choisir

[Kévin]

Ah, mais il faut absolument nous soutenir pour le tram fer ! Ce serait un énorme pas en avant dans le domaine du transport urbain pour une ville comme Besançon ! Et dans dix, quinze ans, je me demande quelle tête feront les élus de Besançon avec leur Philéas quand toutes les grandes agglomérations françaises verront circuler leurs beaux Citadis...

[Mordorian2]

Je me permets de faire les deux précisions suivantes :
- un TCSP c'est "Transport en Commun en Site Propre". Comme l'a dit tram21 ça peut effectivement être un BHNS (pour exemple la Ligne 2 de TCSP de Nancy sera un trolley en site propre)
- les coûts entre un BHNS et un tram sont sans commune mesure : de 4 à 8 M€/km pour un BHNS (dépend des aménagements) alors que pour le tram (sur fer j'entends) on arrive à 15 M€/km en fourchette basse, et ça peut facilement monter à 20 ou 25 M€/km (là aussi fonction des aménagements urbains [partant de l'idée que le centre-ville nécessite de toute façon des aménagements urbains conséquents dans la mesure où tout y est retourné pendant les travaux]. Attention alors :

Quitte à s'endetter autant nous mettre un bon tramway

car effectivement le niveau d'endettement peut ne pas du tout être le même (Toulouse, qui a tenu à peu près le même raisonnement en se disant "construisons deux lignes de métro, certes ça sera un très lourd investissement mais en contre-partie on aura un système de TC très efficace" se retrouve aujourd'hui totalement asphyxiée 1) par ses dettes 2) par les voitures, le réseau de TC ayant souffert d'un sous-investissement chronique du fait de la nécessité de financer le métro : réseau de bus laissé à l'abandon [j'exagère un peu mais enfin quand même...], information voyageur totalement défaillante, peu d'axes réellement compétitifs par rapport à la voiture [il n'y a que les deux lignes de métro, qui couvrent seulement deux corridors], etc.).

J'attire donc l'attention sur l'idée suivante : attention à ne pas voir trop grand, à ne pas être trop gourmand, car au final ça peut se révéler contre-productif et on peut facilement se retrouver complètement paralysé par un projet qui se révèle, au final, disproportionné par rapport à ce que la ville nécessite réellement comme investissement.

Je ne connais pas les caractéristiques techniques précises de la future ligne bisontine et je ne suis pas en train de dire qu'il faille préférer telle solution à telle autre solution. Je dis juste : attention à ne pas négliger des éléments qui paraissent des détails mais qui au final peuvent faire du projet un échec ou une réussite

[simbac]

Bonjour à tous,

Je suis un élu de la CAGB, membre de la Commission Transports, et je lis régulièrement vos messages.
Je vous félicite pour la qualité de vos échanges. Vos argumentations enrichissent le débat et apportent un éclairage fort utile. Je me dois de rester encore discret sur l'avancement du dossier mais sachez qu'on y travaille d'arrache pied !
En ce qui concerne le Phileas, un spécialiste des transports nous a confirmé jeudi qu'il ne pourrait pas être considéré comme un tramway car il ne possède pas de système de " guidage physique " .
Je perçois dans vos échanges une préférence pour le tram fer . Je me permettrai peut-être de vous solliciter pour approfondir le débat tram fer/"tram" pneu.

Bon dimanche à tous

On est à votre disposition en tant qu'usagers mais aussi passionnés (vous pouvez nous contacter par message privé au cas ou...). Sans trahir aucun secret pouvez vous nous dire quand le projet sera dévoilé au public et aux élus. On sait que le vote doit avoir lieu le 18 décembre mais il parait clair que le projet sera présenté avant, mais quand?

Il est clair que j'ai une nette préférence pour le tram fer, cependant je ne suis pas hostile à des trolleys. On a juste peur d'une solution type Philéas trop nouvelle, pas encore fiable, dont les coûts d'exploitation ne sont pas encore connus, à propulsion thermique... Le tram éco présenté comme un système tramway classique en moins chère semble être un bon compromis (puisqu'il s'agit d'une technologie éprouvée), même si personne ne voit vraiment ce qu'est un tram éco...

[Terroir]

Oui et dailleurs on aimerait en savoir un peu plus (toujours sans tout révéler) sur ce que la CAGB appelle un "tram éco".
En espérant que le 18/12 tout sera dévoilé (matériel et tracé définitif).

[dist]

Je me permettrai peut-être de vous solliciter pour approfondir le débat tram fer/"tram" pneu.

Dangereux d'ouvrir la boite de Pandore comme ça. Le débat est plus souvent idéologique que vraiment logique. Ceci dit je crois que cette attitude est en partie une réaction épidermique au statut un peu bâtard du "tram sur pneu" et à la façon dont il est commercialisé. Souvent présenté comme une solution parfaite, miraculeusement économique et efficace il semblerait bien que ça ne soit pas exactement le cas.

1/ Un tram sur pneu à guidage physique est un système propriétaire, impossible de faire jouer la concurrence. Une fois installé le système l'utilisateur se retrouve totalement dépendant du constructeur. Il suffit de voir les problèmes de Caen et de Nancy sur le sujet pour bien comprendre les difficultés liées à une telle dépendance.
2/ Dans ce cas difficile de faire diminuer le coût d'achat du matériel, le Translohr semble de ce point de vue d'ailleurs tout aussi coûteux si ce n'est pas plus à acheter qu'un tram classique sur fer (cf le projet de tram à Evry en région parisienne où le pneu a été définitivement abandonné au profit du fer)
3/ Comme semble le montrer l'exemple du tramway Chatillon-Viroflay, le coût au km d'un tram sur pneu est le même que pour celui d'un tram sur fer. Ce projet parisien a un coût au km tout à fait dans la moyenne parisienne.
4/ Des coûts d'entretien moindre ? Les données ne sont pas vraiment connues, sauf dans le cas du TVR de Nancy (le débat a eu plus haut dans le sujet). Mais c'est un cas particulier. On peu supposer que dans les autres cas les coûts d'entretiens soient plus ou moins équivalent à une solution fer.
5/ Je n'ai jamais pris de tram sur penu guidé mais il semblerait que le confort du passager se ressente un peu de la position centrale du rail (effet de roulis) et de l'effet d'orniérage de la piste due au passage répété des roues sur un seul point de la piste.
6/ On pourrait aussi parler de la capacité d'emport moindre de la solution sur pneu (du moins dans le cas du Translohr) par rapport à une solution sur fer. Mais ce point n'est pas forcément pertinent. A titre d'exemple je prendrais le tramway Chatillon-Viroflay qui devrait ouvrir directement avec le matériel le plus capacitaire de la gamme translohr. Il n'y a donc aucune possibilité d'évolution future, le seul ressort pour désengorger la ligne si elle arrive à saturation sera de la doubler par des bus... Avec un tram fer la situation serait différente, on pourrait encore agrandir les rames.

Bref, pour le moment, un tram sur pneu semble être une solution plus rigide qu'un tramway normal. Il ne faut pas oublier que le prix d'une ligne de TCSP lourde dépend surtout des aménagements connexes. A Paris par exemple le prix d'un km de tramway peu varier de 25m€ à 60... Il est donc totalement possible de faire un tramway économique en abandonnant un peu le modèle strasbourgeois, bref en dissociant mode de transport et requalification urbaine.

Et, quand à choisir un système sur pneu, il semble plus intéressant économiquement d'opter pour un trolley ou "trolleybus guidé" (trolley guidé comme le Philéas) plutôt qu'un tramway sur pneu.

[greg59]

Et dans dix, quinze ans, je me demande quelle tête feront les élus de Besançon avec leur Philéas quand toutes les grandes agglomérations françaises verront circuler leurs beaux Citadis...

Mouais, ne t-avance pas trop vite Kévin, beaucoup de villes n'ont pas encore de TCSP, et elles ont du chemin à faire, certes pas mal de villes vont s'équiper d'ici quelques années, mais pas toutes les villes de France, surtout en période de crise, et de récéssion économique. En plus Besak ne pourrait pas prendre un Citadis, puisque l'on parle de "tram éco" si c'est un tram sur fer, donc des rames sans design, un look simple et non novateur comme Bordeaux, Lyon, ..., et d'une capacité suffisante peut diminuer le coût, pas besoin non plus de faire comme Montpellier à s'endetter pour un Lacroix, pour sa L3, surtout complétement raté comme look , ou comme Orléans avec ses "Natural" et "Trendy" qui me semble plus de la futuilité que de la raison.

Personnellement Besançon a plus le profil d'un tram, mais un trolley peut être aussi bien, en plus, d'autres lignes de trolley pourraient se greffer à la première ligne, Après il faut réellement savoir les perspectives de fréquentation, et d'avenir pour l'agglo, car ce n'est pas un projet pour 10ans, mais 50ans au moins, donc tout doit être mûrement réfléchi, en plus pour la fréquentation, le choix du tracé pourrait jouer aussi, si en plus on évite un peu le coeur de Besak, par le quai et le pont Battant, la fréquentation ne sera peu être pas meilleur que par l'hyper centre (Place du 8 sept ?).

Tout dépend du bugdet allouer pour une agglo comme Besançon (me diriez vous Le Mans a sauté le pas, et c'est plus qu'un succès ... ) En plus 200M€ si je lis bien vos messages, pour 14km, c'est un bugdet un peu serré à mon goût, à moins de ne pas s'aventurer dans l'APS, des Batteries, et autres futilités qui augmente le coût.

Le Phileas peut être un choix excellent, la ville de Douai a bien refait autour du tracé, voirie, rénovation de façade à façade, politique piètonne, bref, pour un bugdet de moitié moins qu'un coût de construction du tramway sur fer, certe le coût d'exploitation n'est pas encore connu, mais elle sera élevé, cela je n'en doute pas

Il ne faut pas non plus tomber dans l'excès "je veux un tram Citadis pour faire beau", mais de faire un ligne à interêt local, et purement rentable aussi, et non de suivre bêtement la mode du retour du tram en France pour faire bien, car ça ne fait pas de ne "pas s'équiper d'un tram, on sera ringard, donc un tram pour faire moderne"

Nous avons une p'tite quinzaine de jours avant de connaitre le choix du tracé et du type de matériel donc affaire à suivre ...

[simbac]

Le Phileas peut être un choix excellent, la ville de Douai a bien refait autour du tracé, voirie, rénovation de façade à façade, politique piètonne, bref, pour un bugdet de moitié moins qu'un coût de construction du tramway sur fer, certe le coût d'exploitation n'est pas encore connu, mais elle sera élevé, cela je n'en doute pas

Ah non dis pas ca tu vas nous porter la poisse, si on a le philéas je t'en tiens pour personnelement responsable . De toute facon quelque soit le mode il y aura de la requalification urbaine, c'est pas juste une histoire de philéas. Cependant Besançon a pris pas mal d'avance sur ce point (requalification urbaine le long du TCSP) et se montrera moins dépensière que d'autres ville.

Il ne faut pas non plus tomber dans l'excès "je veux un tram Citadis pour faire beau", mais de faire un ligne à interêt local, et purement rentable aussi, et non de suivre bêtement la mode du retour du tram en France pour faire bien, car ça ne fait pas de ne "pas s'équiper d'un tram, on sera ringard, donc un tram pour faire moderne"

Nous avons une p'tite quinzaine de jours avant de connaitre le choix du tracé et du type de matériel donc affaire à suivre ...

Je partage ton avis, on fait pas un tram juste parceque les autres villes en ont un, c'est justement avec ces raisonnements qu'on dépense l'argent public n'importe comment... Il faut tenir compte des spécificités locales, on sait qu'en 2014 le TCSP nécessiterait peut etre juste un trolley, mais que dès 2020 (max) ce trolley serait insuffisant d'ou le tramway ou le trolley 24m...

[Mordorian2]

Dangereux d'ouvrir la boite de Pandore comme ça. Le débat est plus souvent idéologique que vraiment logique. Ceci dit je crois que cette attitude est en partie une réaction épidermique au statut un peu bâtard du "tram sur pneu" et à la façon dont il est commercialisé. Souvent présenté comme une solution parfaite, miraculeusement économique et efficace il semblerait bien que ça ne soit pas exactement le cas.

Tu fais toi-même la précision avant de tomber immédiatement dans ce que tu critiques !! Bravo !!

1/ Un tram sur pneu à guidage physique est un système propriétaire, impossible de faire jouer la concurrence. Une fois installé le système l'utilisateur se retrouve totalement dépendant du constructeur. Il suffit de voir les problèmes de Caen et de Nancy sur le sujet pour bien comprendre les difficultés liées à une telle dépendance.

Là OK.

2/ Dans ce cas difficile de faire diminuer le coût d'achat du matériel, le Translohr semble de ce point de vue d'ailleurs tout aussi coûteux si ce n'est pas plus à acheter qu'un tram classique sur fer (cf le projet de tram à Evry en région parisienne où le pneu a été définitivement abandonné au profit du fer)

Disons que le Translohr est jusqu'à présent construit en assez faibles quantités, on ne profite pas (encore ?) d'effets d'échelle (mais à terme on pourra imaginer que ce soit le cas). Disons que ce n'est pas intrinsèque au tram sur pneus.

3/ Comme semble le montrer l'exemple du tramway Chatillon-Viroflay, le coût au km d'un tram sur pneu est le même que pour celui d'un tram sur fer. Ce projet parisien a un coût au km tout à fait dans la moyenne parisienne.

Attention car les chiffres intègrent la rénovation urbaine. Ils ne veulent donc rien dire. Il faudrait connaître le coût d'installation de la ligne au km pour un tram fer et un tram sur pneus mais là, je pense, bon courage... (et ce dans les deux cas)

4/ Des coûts d'entretien moindre ? Les données ne sont pas vraiment connues, sauf dans le cas du TVR de Nancy (le débat a eu plus haut dans le sujet). Mais c'est un cas particulier. On peu supposer que dans les autres cas les coûts d'entretiens soient plus ou moins équivalent à une solution fer.

Bah c'est un cas particulier qui représente quand même les 2/3 du parc français de tram sur pneus hein...
Et la supposition que je t'ai mise en gras n'a aucun sens : sur quels éléments te fondes-tu pour émettre cette supposition ?? Il n'y a aucune raison d'avoir une telle "coïncidence" des coûts de maintenance tant les deux technologies sont différentes (la structure d'un tram sur pneus est plus proche de celle d'un bus que d'un train, contrairement au tram sur fer qui est un "mini-train" si j'ose dire, et la mécanique d'un bus est nettement plus simple à l'entretien que celle d'un train [essieux simples à la place d'un système de bogie]). Je pense donc qu'on est en-dessous du coût d'un tram fer, même pour le Translohr. D'ailleurs quand on se réfère au coût du TVR (35% moins cher que le tram fer) on peut penser que le Translohr permet une économie à peu près du même ordre (puisque en termes de conception les véhicules sont assez proches [le Translohr étant peut-être même plus simple puisqu'il ne peut pas quitter son rail => système de guidade simplifié]).

5/ Je n'ai jamais pris de tram sur penu guidé mais il semblerait que le confort du passager se ressente un peu de la position centrale du rail (effet de roulis) et de l'effet d'orniérage de la piste due au passage répété des roues sur un seul point de la piste.

Pour le confort j'avoue que c'est tout relatif, la quasi-majorité des gens émettant un avis à propos du confort du tram sur pneus étant de farouches opposants (on peut donc douter de leur "objectivité"). Certaines rames sont confortables, d'autres pas, et je parle autant de trams sur pneus que de trams sur fer.

Pour ce qui est de l'orniérage on dispose aujourd'hui (au moins à Nancy) de revêments a priori moins coûteux que les plaques de bétons (qui sont très résistantes mais très coûteuses) et surtout qui tiennent bien le choc (plusieurs années après et en station [d'où de fortes sollicitations liées aux accélerations et aux freinages]).

6/ On pourrait aussi parler de la capacité d'emport moindre de la solution sur pneu (du moins dans le cas du Translohr) par rapport à une solution sur fer. Mais ce point n'est pas forcément pertinent. A titre d'exemple je prendrais le tramway Chatillon-Viroflay qui devrait ouvrir directement avec le matériel le plus capacitaire de la gamme translohr. Il n'y a donc aucune possibilité d'évolution future, le seul ressort pour désengorger la ligne si elle arrive à saturation sera de la doubler par des bus... Avec un tram fer la situation serait différente, on pourrait encore agrandir les rames.

Euh avant de faire une ligne de bus pour doubler on pourrait déjà augmenter les fréquences hein...
Après pour la capacité tout dépend de la capacité que l'on chercher à obtenir, mais il est certain que l'étroitesse du Translohr (2m20 à la place de 2m50 pour les autres modèles) n'est pas un atout en sa faveur.

Et, quand à choisir un système sur pneu, il semble plus intéressant économiquement d'opter pour un trolley ou "trolleybus guidé" (trolley guidé comme le Philéas) plutôt qu'un tramway sur pneu.

Juste à titre de précision le Philéas n'est pas un trolleybus (il est diesel ou au gaz) et sa version d'Eindhoven a donné du fil à retordre aux ingénieurs qui l'ont conçu (je crois même que cette génération a été tout simplement abandonnée suite à de trop nombreux problèmes. Mais le hic c'est que la version de Douai n'a toujours pas été testée en service commercial massif : on ne sait rien, on a encore moins de retour que pour les technologies électriques de tram sur pneus [TVR et Translohr]).

Alors bref, attention les choses ne sont pas si simples. Les trams sur pneus semblent quand même moins chers (au moins à l'entretien) que les trams sur fer, et pour une ville comme Besançon ça peut ne pas être rien. Après cela dépend des arbitrages réalisés par la ville (est-on prêt à se lancer dans une technologie sans réel retour ?? Est-on prêt à faire l'effort financier pour un tram sur fer ?? Etc.).

[dist]

Tu fais toi-même la précision avant de tomber immédiatement dans ce que tu critiques !! Bravo !!

J'ai pas dit que j'étais absout de tout parti pris. Par contre j'ai essayé de résumer le plus d'éléments possibles, un exercice pas des plus aisé je dois bien avouer. Dans tout les cas ça te permet d'apporter des rectifications ce qui, je trouve, est assez intéressant et enrichissant. Pas sûr que tu l'ai fait sans ma participation.

Disons que le Translohr est jusqu'à présent construit en assez faibles quantités, on ne profite pas (encore ?) d'effets d'échelle (mais à terme on pourra imaginer que ce soit le cas). Disons que ce n'est pas intrinsèque au tram sur pneus.

Ou pas. Pas facile de juger. Il faudrait surtout qu'il y ai qu'une seule "norme" de tram sur pneu et plus qu'une seule compagnie à proposer du matériel. Il y aurait alors émulation et un peu plus d'"intérêt" à acheter cette technologie. Pour le moment on a quoi, deux systèmes (TVR et Translohr) et une dizaine de villes équipées ? C'est franchement pas une révolution ni une indication que le système va finir par devenir péren.

Pour le moment, je crois que le prix a été réévalué à la hausse depuis, les coût qu'on connaît c'est environ 2,2m€ par rames pour du STE6. Totalement dans les cordes d'un Citadis type 302 si je ne m'abuse.

Attention car les chiffres intègrent la rénovation urbaine. Ils ne veulent donc rien dire. Il faudrait connaître le coût d'installation de la ligne au km pour un tram fer et un tram sur pneus mais là, je pense, bon courage... (et ce dans les deux cas).

Oui forcément mais comme tu le souligne les données ne sont pas disponibles. Alors je fais une extrapolation fumeuse en supposant qu'une voie tram classique et qu'une voie tram sur pneu reviendrais plus ou moins au même prix à installer. Ca n'engage que moi. Ca se trouve je me plantes totalement, comment savoir. Le fait est que le "T8" semble être un projet moyen ( à part les deux stations terminales pour l'instant oubliées rien ne semble sortir de l'ordinaire) à un coût moyen en IDF.

Euh avant de faire une ligne de bus pour doubler on pourrait déjà augmenter les fréquences hein...

On va pas non plus couvrir tout ces arrières à chaque fois non plus. Mon exemple était en cas de saturation des capacités de la ligne. Mais il faut bien avouer qu'en commencant directement avec le matériel le plus capacitaire on se coupe de beaucoup de possibilités d'évolution. Une augmentation des fréquences si elles sont possibles ne pourraient pas tout régler.

Mais bon je suis dans deux cas particuliers aussi. Les deux Translohrs parisiens sont des contre-exemple. L'un commence directement à sa limite de capacité. L'autre est décriée par de nombreuses personnes comme étant un sur-investissement, un bus articulé en site propre ayant certainement suffit à absorber les flux. Le plus fâcheux étant que le réseau "tram" se trouve priver d'une cohérence global, au niveau matériel et infrastructure. On ne pourra jamais, du moins pour le moment, se faire croiser des lignes "pneu" et des lignes "fer".

Après pour la capacité tout dépend de la capacité que l'on chercher à obtenir, mais il est certain que l'étroitesse du Translohr (2m20 à la place de 2m50 pour les autres modèles) n'est pas un atout en sa faveur.

C'est sûr, le problème ne va pas se poser partout où sera installé le système.

Alors bref, attention les choses ne sont pas si simples. Les trams sur pneus semblent quand même moins chers (au moins à l'entretien) que les trams sur fer, et pour une ville comme Besançon ça peut ne pas être rien. Après cela dépend des arbitrages réalisés par la ville...

Oui, reste qu'après les mésaventures de Nancy et Caen et le renoncement d'Evry je ne vois pas trop l'intérêt d'investir dans des systèmes qui, justement, manquent de recul et offrent, pour le moment, peu de liberté une fois ceux-ci installés. C'est d'ailleurs dommage, il y aurait franchement besoin de plus de maturité technologique dans le secteur.

Actuellement la meilleure solution semble quand même d'investir dans des solutions éprouvées offrant des possibilités d'évolution.

[Mordorian2]

Mon Dieu je suis dingue de toujours pas être couché mais enfin si j'avais pas cette foutue présentation à préparer pour mardi je serais déjà au lit depuis longtemps !! Bref..

Très content d'avoir face à moi un "contradicteur" si je puis dire assez posé et pour tout dire bien moins virulent que ce à quoi on est habitué ici Sur l'ensemble je n'ai d'ailleurs rien à redire, si ce n'est quelques petits détails.

Une augmentation des fréquences si elles sont possibles ne pourraient pas tout régler.

Attention car passer, par exemple, la fréquence de 2 min à 1 min (bon pour un tram ça semble improbable mais c'est pour que l'exemple soit simple) on DOUBLE la capacité de la ligne !! Pourtant le différentiel en termes de fréquences est limité mais en réalité la capacité supplémentaire est colossale

Le plus fâcheux étant que le réseau "tram" se trouve priver d'une cohérence global, au niveau matériel et infrastructure. On ne pourra jamais, du moins pour le moment, se faire croiser des lignes "pneu" et des lignes "fer".

Disons que le réseau n'est peut-être pas pensé de façon globale simplement parce qu'il ne sera peut-être jamais destiné à l'être
Je ne connais pas plus que ça les TC franciliens mais même pour le T3 il semblerait que son prolongement soit exploité de façon parfaitement autonome. Alors certes avoir des matériels différents peut compliquer un chouilla la donne (rapport aux raccords de service) mais si en exploitation on ne juge pas utile la continuité le fait de disposer de technologies incompatibles entre elles ne semble pas poser de problèmes majeurs

Allez laissons les bisontins continuer ce débat sans le polluer davantage sur des sujets un chouilla connexes (même si ce fut un réel plaisir que de discuter de façon posée et respectueuse sur la question des trams sur pneus, c'est pas souvent que ça arrive !!).

[tram21]

la recherche, par les élus bizontins, d'un tramway "économique" est tout à fait louable, à l'heure où les financements posent quelques petits problèmes...

le malheur du tramway, en France, c'est qu'il n'est vu que sous la forme d'un produit de luxe, voire grand luxe, comme le tramway des Maréchaux à Paris, à grand renfort de cabinets de design et autres architectes de renommée internationale.

son autre grand malheur est de n'être considéré que comme un mode de transport lourd, voire mi-lourd : rames de 30 M minimum, quais dignes d'un métro (ce n'est pas pour rien que le tramway est souvent appelé "métro léger"), avec des méthodes de pose des voies coûteuses, dignes d'un TGV ou d'une ligne de RER à fort trafic (comme la pose de voie sur dalle béton, qu'on retrouve sur la ligne de RER de Roissy).

il n'y a pourtant pas besoin d'aller si loin : nos voisins helvètes, belges ou allemands savent faire de la pose de voie à moindre coût, comparé à ce qui se fait en France.

dans le cadre du matériel roulant, le plancher bas "intégral" est-il réellement indispensable ? un plancher bas partiel est moins coûteux.

dans le cadre des installations fixes, le dogme du 750 V CC est tellement bien enraciné que personne ne songe à le remettre en question, alors que le passage à une tension plus élevée (1500 V CC, voire 10 KV CA) permettrait des économies plus que substantielles dans le nombre de sous-stations nécessaires et de la masse de cuivre pour les lignes aériennes

pareillement, le recours à une APS coûteuse, aussi bien en installation qu'en entretien, est-elle indispensable ? les "esthètes" qui hurlent après ces "fils disgracieux" sont beaucoup plus coulants avec la pollution visuelle du trafic routier... mettre des batteries (comme à Nice) impose des coûts d'entretien non négligeables.

Besançon va t-il créer la surprise en brisant quelques dogmes, et renouer avec des tramways simples, économiques et performants ?

je suggère un petit voyage à Bâle, Genève, Anvers, Bruxelles, Freiburg, Karlsruhe , au choix...

[dist]

Juste deux trois petites questions liées à la lecture de l'intervention de tram21.

dans le cadre du matériel roulant, le plancher bas "intégral" est-il réellement indispensable ? un plancher bas partiel est moins coûteux.

N'y a-t-il pas des obligations légales d'accessibilité des PMRs qui pourrait prévenir le recours à des matériels sans plancher bas intégral ? D'ailleurs il y a-t-il encore sur le marché des matériels qui ne sont pas entièrement à plancher bas ?

dans le cadre des installations fixes, le dogme du 750 V CC est tellement bien enraciné que personne ne songe à le remettre en question, alors que le passage à une tension plus élevée (1500 V CC, voire 10 KV CA) permettrait des économies plus que substantielles dans le nombre de sous-stations nécessaires et de la masse de cuivre pour les lignes aériennes.

De même, n'existe-t-il pas des restrictions au niveau des tensions électrique ? Une tension trop élevée pourrait être dangereuse en milieu urbain, voir même interdite par les réglementations. (ceci est une question déguisée en affirmation) Existe-t-il du matériel tram courant pouvant supporter de telles tensions ? Ca serait bien inutile de devoir s'équiper avec un matériel plus coûteux. Une tension élevée ne se paye-t-elle pas plus cher à l'utilisation qu'une tension de moindre intensité ?

[Sylvain]

N'y a-t-il pas des obligations légales d'accessibilité des PMRs qui pourrait prévenir le recours à des matériels sans plancher bas intégral ?

Non, je ne pense pas. Car il n'y a pas obligation de permettre à un fauteuil roulant (ou autre PMR) de parcourir la rame entière. Par exemple, les autocars "Low Entry" ont un plancher partiellement surbaissé. D'autre part, même avec un plancher bas intégral, il n'y a pas la largeur minimale (0,90m) permettant à un fauteuil roulant de passer entre les bogies, malgré le plancher surbaissé.

D'ailleurs il y a-t-il encore sur le marché des matériels qui ne sont pas entièrement à plancher bas ?

Oui. Exemple : l'Avanto de Siemens (du tram-train, certes).
Cela dit, depuis que Bombardier a réussi à mettre au point un tramway à vrais bogies et plancher bas intégral (quoique légèrement surélevé au moyen de légères pentes au niveau des bogies), les autres constructeurs vont adopter le même principe, et le tram (urbain) à plancher bas partiel n'a plus de raison d'être.

[tram21]

si les trams à plancher bas intégral ne sont pas plus chers que ceux à plancher bas partiel, OK ! mais si non ?

sans compter que le terme "vrai bogie" me semble à relativiser, avec une liberté de rotation assez limitée, contrairement à un bogie sur un tram "à l'ancienne", comme les TFS, ou bien encore les premières rames Citadis de Montpellier et surtout celles d'Orléans, dont la vitesse limite de 80 Km/h est atteinte dans des conditions de confort remarquables. je n'en dirais pas autant de son petit frère du Léa lyonnais, qui plafonne à 70, avec une voie superbe et bien tracée !

[Momox de Morteau]

Bonsoir,

En vous lisant, je me demande si le plus sage ne serait pas de décaler le TCSP bisontin au lieu d'avoir un dossier mal ficellé...

[Sylvain]

si les trams à plancher bas intégral ne sont pas plus chers que ceux à plancher bas partiel, OK ! mais si non ?

Oui, bien sûr.
Mais j'imagine que la différence de prix va tendre vers 0. Tout comme maintenant on fait des bus à plancher bas intégral, et seulement ceux-là. Pour de l'urbain pur.

je n'en dirais pas autant de son petit frère du Léa lyonnais, qui plafonne à 70, avec une voie superbe et bien tracée !

Ben justement, c'est un Citadis 302, donc avec un faux bogie.
Probablement que les trams à vrai bogie et plancher bas intégral ne seront pas aussi performants à haute vitesse. Mais en principe, un tram urbain n'a pas besoin d'aller si vite. Après pour les lignes périurbaines, il restera toujours des matériels plus adaptés, où le plancher bas partiel sera sans doute utilisé.

[simbac]

Bonsoir,

En vous lisant, je me demande si le plus sage ne serait pas de décaler le TCSP bisontin au lieu d'avoir un dossier mal ficellé...

Ah bon, pourquoi tu dis ca? en quoi le dossier est mal ficelé?

[Doktor Villamos]

Juste deux trois petites questions liées à la lecture de l'intervention de tram21.


N'y a-t-il pas des obligations légales d'accessibilité des PMRs qui pourrait prévenir le recours à des matériels sans plancher bas intégral ? D'ailleurs il y a-t-il encore sur le marché des matériels qui ne sont pas entièrement à plancher bas ?

Sans doute, mais le but c'est que les PMR puissent accéder, donc un plancher haut et un quai à la même hauteur répondent à la réglementation PMR

De même, n'existe-t-il pas des restrictions au niveau des tensions électrique ? Une tension trop élevée pourrait être dangereuse en milieu urbain, voir même interdite par les réglementations. (ceci est une question déguisée en affirmation)

C'est sûr que le 25 000 serait assez dangereux: amorçage avec les branches d'arbres, les camions etc

Existe-t-il du matériel tram courant pouvant supporter de telles tensions ? Ca serait bien inutile de devoir s'équiper avec un matériel plus coûteux. Une tension élevée ne se paye-t-elle pas plus cher à l'utilisation qu'une tension de moindre intensité ?

Réponse oui le tram d'Aulnay sous bois fonctionne en 25 KV
Une tension élevée ne se paye-t-elle pas plus cher à l'utilisation ?
La tension élevée est bien plus économique: moins de pertes en ligne, un seul câble au lieu de deux sur le T 3 parisien,etc

[Momox de Morteau]

Ah bon, pourquoi tu dis ca? en quoi le dossier est mal ficelé?

On change de mode de transport à peu près chaque semaine, on s'aperçoit qu'avec la crise on va avoir bien du mal à boucler le budget et le tracé est à évolution continue.

Peut-être vaut il mieux se donner le temps de la reflexion plutôt que de regretter des choix pour 15 ans au bas mot...

Mais ce n'est pas moi qui décide de toute façon.

[tram21]

une solution de tram économique : http://www.lineoz.net/forum/viewtopic.php?f=1&t=10069&p=220134#p220134

[simbac]

On change de mode de transport à peut près chaque semaine, on s'aperçoit qu'avec la crise on va avoir bien du mal à boucler le budget et le tracé est à évolution continue.

Peut-être vaut il mieux se donner le temps de la reflexion plutôt que de regretter des choix pour 15 ans au bas mot...

Mais ce n'est pas moi qui décide de toute façon.

On change pas de mode de transport, ca sera soit du tram éco soit le Philéas.
90% du tracé est connu, la seule question reste la desserte de Palente ou pas. Pour le centre ville tout laisse présager un passage par la place de l'hôtel de ville.
Le financement aussi est acté, ca sera du 200 millions + ou - 20 millions.
D'ailleurs logiquement on devrait en savoir plus cette fin de semaine. Pour ma part je vais à la chasse aux infos demain (mais normalement il y aura un article dans l'est demain)

une solution de tram économique : viewtopic.php?f=1&t=10069&p=220134#p220134

J'y avais pensé, mais bon il n'y a pas que le cout des rames qu'il faudra diminuer. D'un point de vue politique dire qu'on achète un tram en occasion ne tient pas la route. En plus bizarrement Besançon n'a jamais acheté de bus d'occasion pour son réseau urbain (sauf une fois et c'était pour un Vanhool, c'est dire...)

[simbac]

On sait tous que ce projet posait de nombreuses questions, tracé, financement mais surtout le matériel. IL ya 2 semaines l'agglomération binsontine hésitait entre le Philéas et un tramway économique.

D'après des sources concordantes mais également des informations publiées sur internet il semblerait que le choix s'orienterait vers le tram économique (probablement sur rail). La variante centre ville (8 septembre) aurait été préférée à celle des quais. Je ne peux pas encore vous dire ce qui en est du passage par le quartier palente.
Cette information est encore à prendre au conditionnel et devrait être confirmée ce week end ou lundi. Il en va de même pour les détails du projet, plus d'infos durant le week end. Je (on) suis (est) sur le pont...

[greg59]

D'après des sources concordantes mais également des informations publiées sur internet il semblerait que le choix s'orienterait vers le tram économique (probablement sur rail). La variante centre ville (8 septembre) aurait été préférée à celle des quais. Je ne peux pas encore vous dire ce qui en est du passage par le quartier palente.
Cette information est encore à prendre au conditionnel et devrait être confirmée ce week end ou lundi. Il en va de même pour les détails du projet, plus d'infos durant le week end. Je (on) suis (est) sur le pont...

Finalement la CAGB est très réfléchie pour son futur (long terme en plus !), et c'est très bien !! Finalement, les élus de la CAGB ne se laissent pas séduire par l'offre des commerces (passage par les quais), et du constructeur PHILEAS pour son BusWay, appelé commercialement "tramway". En plus celle de Douai, n'est pas encore en service, et son retour de sa fiabilité est pas encore connu à ce jour (normal me diriez vous ? Puisqu'il ne circule pas ! ) et je pense que la meilleure solution pour Besak, serait de prendre un mode de transport efficace, et robuste comme le Tramway. Mais le tramway économique pourrait s'apparenter à un tramway sur pneu comme le Transhlor ? Car cette solution hypothètique du Transhlor peut séduire les élus de la CAGB

Bref affaire à suivre .... Et j'en suis certains que la CAGB fera un très beau cadeaux à ses bisontins

[simbac]

Mais le tramway économique pourrait s'apparenter à un tramway sur pneu comme le Transhlor ? Car cette solution hypothètique du Transhlor peut séduire les élus de la CAGB

Pas sur, le tram éco est plus un tram fer, il serait dévellopé par Alstom. On verra bien les infos qu'on aura au long de la semaine prochaine.

[Doktor Villamos]

Mais le tramway économique pourrait s'apparenter à un tramway sur pneu comme le Transhlor ? Car cette solution hypothètique du Transhlor peut séduire les élus de la CAGB

On peut dire tout ce qu'on veut en bien ou en mal sur le Translohr, mais s'il y a une certitude c'est que ce n'est absolument pas un tramway économique (voir les messages de Rémi d'où il apparait que le coût à la place du TL est extrêmement élevé)
L'une des raisons du peu de succès du Translohr à l'étranger est probablement qu'à l'inverse de la France où les chargés de Com et autres poètes ont semble-t-il pris le pouvoir, il y a encore des pays où ce qui compte c'est ce que dit la règle à calcul (ou son équivalent moderne)
Les seuls "tramways sur pneus" réellement économiques (*) ne sont des tramways que sur les plaquettes publicitaires , ce sont les bus et trolleybus guidés ou mega trolleybus...


(*) en frais d'investissement, mais en frais d'utilisation sur lignes à fort trafic, il n'est pas sûr que les trams fer ne soient plus économiques que les solutions sur pneus même fiables