[Paris/IdF] Tramways

[tram21]

Municipales en vue oblige... Le tramway des gares refait surface

Le niveau de stupidité des politiciens pseudo-écologistes est décidément sans limite. Quand comprendront ils que le tramway n'a pas d’intérêt dans Paris Intra Muros, déjà très bien desservi par le métro ?

mais bien sûr !

des lignes de métro archi saturées...

il y a un tas de lignes qui pourraient être doublées en surface par des trams à grande capacité, et ce ne serait pas du luxe !

[chris2002]

En plus un tram et un métro n'ont pas forcément le même objectif.

Comme à Paris le métro maille déjà plutôt bien le territoire, le tram pourrait venir assurer une desserte plus fine (avec des arrêts potentiellement plus rapprochés que dans d'autres villes où le tram assure la desserte structurante).

[Cyril Regnier]

Ce projet est très intéressant et pas seulement pour les parisiens, mais aussi pour tous ceux qui transitent et qui veulent voir un bout de la capitale en "surface" et non plus en "souterrain" ..En effet, il est encore dommage, de nos jours, de faire transiter les touristes par le biais du métro sans profiter de l'architecture parisiens..C'est ce que les touristes voient en premier c'est les bâtiments ...Comment profiter de quelques photos dans un métro sous terre ou la seule chose visible est une vitre qui donne une vue sur un mur noir ?

Je suis pour ce projet, c'est une bonne alternative aux métros de la capitale, saturé .Cela permettrai également de repartir les charges entre ces deux modes et ainsi redistribuer les intervalles de passages. L'idéal de ce projet serait de faire de cette ligne de tramway, une colonne vertébrale du transport de surface dans Paris. Laisser les voitures dans des parkings relais pour pouvoir aller d'une gare à l'autre, sans être pris dans les encombrements de la ville. Cela fait rêver, mais ce rêve peut devenir réalisable. La preuve aujourd'hui.

Cette ligne particulière pourrait être configurer de sorte que la livrée soit unique, ce demarquant ainsi des lignes T1, T2, T3 etc...Ensuite le problème des correspondances sont ainsi réglé..Si la ligne dessert les 4 gares, plus besoin de changer ..Le retour du tramway dans Paris est possible qu'avec une bonne coordination du réseau de surface, et aussi avec un PDU remaniée.

[Geo]

Municipales en vue oblige... Le tramway des gares refait surface

Le niveau de stupidité des politiciens pseudo-écologistes est décidément sans limite. Quand comprendront ils que le tramway n'a pas d’intérêt dans Paris Intra Muros, déjà très bien desservi par le métro ?

C'est ta réaction qui est stupide.

Comment compte tu résoudre le problème de la saturation des lignes d'autobus, notamment sur l'axe Gare de Lyon / Gare Montparnasse. Dans ce secteur là, le tramway est loin d'être facultatif.

[RoccatArvo]

15 km/h ?

Quand une ligne de tramway est bien conçue, sa vitesse commerciale est entre 17 et 25 km/h.

[Geo]

Ce que peut faire un autobus, un tramway le fait toujours mieux... C'est un progrès indéniable en matière de transport.

Le maillage du métro dans Paris n'est pas parfait, notamment du côté de Port Royal. Le tramway est une nécéssité sur l'axe Montparnasse / gare de Lyon, saturé à toute heure.

[Cyril Regnier]

En théorie. Hélas la pratique... n'est pas la théorie. Paris semble mal les concevoir alors, car le t3 est vraiment très très trop? lent ... Freinages intempestifs, vitesse limitée même en ligne droite, barre horizontale lorsqu'il y pas de tram, verticale quand un tram proche ( basé sur une expérience personnelle, lorsque j'étais en voiture ), c'est une Katastrophe...

Les probleme que tu mets en évidence sont surtout liée à la régulation des SLT, si ceux-ci étaient mieux réglé, le T3 fonctionnerai beaucoup mieux !

[Rémi]

Salut

Le tramway refait surface, mais je crains qu'il ne retombe dans l'oubli : on vit une régression en matière de transports de surface depuis quelques années avec la suppression de certains couloirs de bus, un laxisme qui confine à la volonté politique inavouée sur le stationnement et un lobbying pour les transports individuels fussent-ils en libre-service.

L'exploitation du tramway est encore largement perfectible :
- il est idiot, dangereux et économiquement coûteux de faire ralentir le tram aux carrefours quand le signal indique voie libre car cela donne l'impression aux piétons que le tram va s'arrêter, et en plus cela coûte en énergie (réaccélération) et en usure de la voie (mettez le nez sur les rails juste après les carrefours, vous verrez l'usure ondulatoire du rail). Est-ce qu'un bus ralentit obligatoirement quand il passe un feu au vert ?
- la priorité aux carrefours fonctionnait correctement jusqu'à la mise en service des extensions de T2 et T3 (je rappelle que T1 n'en dispose pas sur l'essentiel de son trajet). Les nouveaux réglages sont une catastrophe puisqu'ils n'offrent pas le vert gratuit au tram croiseur sur un carrefour, et parce que bien souvent la détection d'une rame donne d'abord un cycle de voitures avant d'ouvrir la voie au tram.
- la vitesse sur certaines sections peut être augmentée : pourquoi une limite à 10 km/h sous le pont de l'A86 à Gennevilliers quand on a un 40 sous celui de Colombes ? La plupart des vitesses dans les sections en courbe peut être relevée de 10 km/h, même avec des Citadis pas forcément à l'aise en courbe.

Le tramway dans Paris, comme en banlieue, est une nécessité pour délester le métro du trafic de petite distance généré par l'inefficacité du réseau de bus. Sachant que les bus dans Paris sont maintenant à nouveau sous les 10 km/h, un tram même à 15 représente un gain de 50%. Cela étant dit, on doit pouvoir viser des vitesses de l'ordre de 17 km/h dans Paris et de 19 sur les Maréchaux. Pour obtenir 20 km/h, il faudrait une perfection absolue de la priorité aux feux et une conduite plus incisive... à la flamande (où on n'a pas peur de prendre 45 en voie mixte dans une rue de 10 m de large et 65 sur des avenues de 20 m en site propre). La ligne T3b offre de belles potentialités avec plusieurs sections autorisées à 60 entre Vincennes et Lilas. Malheureusement, la priorité aux feux empêche - volontairement - de les valoriser.

Quant au tram des gares, sur le tracé, c'est une assez grande évidence, à exploiter en plusieurs lignes et forcément à connecter aux Maréchaux pour la question du remisage qui ne pourra se faire qu'en périphérie (y a bien l'esplanade des Invalides mais ça va encore râler si on met un dépôt de 60 motrices dessus !!!)
- Montparnasse Pasteur - Place du 18 juin - Port Royal - Gobelins - Austerlitz - Lyon - Nation - Porte de Vincennes
- Bercy - Lyon - Bastille - République - Est - Nord - La Chapelle - Rosa Parks
- Nord - Carrefour Châteaudun - Saint Lazare - Saint Augustin - Ternes - Maillot
- Place Clichy - Saint Lazare - Saint Augustin - Champs Elysées - Alma - Ecole Militaire - Duroc - Montparnasse - Alésia - Orléans

Voilà, y a plus qu'à faire ! Envoyez les pelles et les pioches !

A+
Rémi

[RoccatArvo]

Paris dispose de rues larges où il serait facile d'insérer un tramway. En faisant un bon tracé et avec des stations espacées de 500 à 600 mètres en moyenne, on pourrait avoir une ligne de tram avec une vitesse commerciale comprise entre 19 et 24 km/h.

[Rémi]

Salut

Je ne crois pas qu'on puisse atteindre des vitesses commerciales de plus de 20 km/h sur les tramways parisiens. Cet objectif n'est pas atteint sur T3 pour plusieurs raisons, qui après analyse, laisse une raison majeure. Il y a évidemment la gestion des carrefours, perfectible, et les règles de conduite ô combien prudentes. Mais surtout, la fréquentation entraîne un allongement des temps de stationnement, réduisant la vitesse moyenne. A cela, la conception de stations avec des accès aux extrémités, et l'emploi d'un matériel à portes extrêmes simples, et le refus de la ville de Paris de voir les tramways passer à un intervalle de 3 min (pensez donc, ça gênerait les voitures).

A+
Rémi

[tram21]

avant que le lobby routier n'agisse pour faire supprimer les réseaux de tramways en France (et ailleurs !), Paris bénéficiait d'un réseau de tram étendu, efficace, et souvent sans ligne aérienne dans Paris !

[RoccatArvo]

Ce qui est dommage, c'est de ne pas avoir pris le même gabarit pour toutes les lignes. Les rames du T3 sont plus larges, donc elles ne peuvent pas rouler en tronc commun avec les rames du T1 ou celles du T2. Et pour ce qui est des lignes T5 et T6, les rames de tram sur pneus sont incompatibles avec le tram fer.

[Rémi]

Salut

A mon sens, la différence de gabarit entre Paris et la banlieue n'est pas trop gênante vue qu'avec les fréquences pratiquées, on n'a guère la possibilité de faire des troncs communs : faire du 80 ou 90 secondes d'intervalle ne fonctionne que sur des voiries dont le trafic routier peut se satisfaire de telles rafales... ou alors d'accepter la non-priorité des trams.

Par contre, l'hétérogénéité entre T1 / T2 / T7 / T8 d'une part et T5 / T6 d'autre part est un vrai problème à terme. Mais d'ici là, nul doute que les machins auront été remplacés. Caen ouvre la voie de la sagesse !

A+
Rémi

[Rémi]

Salut

Tu peux éviter de dire des bêtises ?
- vitesse catastrophique : même actuellement, on est 50% au-dessus du bus, et seulement 20% en dessous de certaines lignes de métro classique.
- capacité limitée : 300 places sur une motrice de 45 m, c'est "juste" 3 fois la capacité d'un bus articulé.
- fréquence plus faible : T3A dispose d'une offre à 4 min (plus exactement 3 min 50 en 4 / 4 / 3) et T3B de 5 min, largement perturbée par le non-fonctionnement de la priorité aux feux)
- surcharge : elle est due pour partie au non fonctionnement de la priorité aux feux (responsabilité Ville de Paris) et d'un dimensionnement insuffisant de l'offre (responsabilité STIF... mais opposition de la Ville de Paris). Si les rames pouvaient circuler régulièrement, on pourrait déjà voir le changement, la charge serait plus homogène. Si les rames pouvaient rouler plus vite, on pourrait augmenter l'offre à parc constant.

Homogénéiser le parc en articulés : déjà, le programme d'équipement d'une vingtaine de lignes du réseau RATP pose quelques questions de remisage, alors la généralisation... et puis il faudra m'expliquer l'intérêt de mettre du 18 m sur le 88 ou le 73 !

A+
Rémi

[RoccatArvo]

Concernant la ligne T6, c'est dommage qu'elle ne desserve pas vraiment Montrouge. Et c'est dommage que la ligne n'aille pas jusqu'à Paris.

[rail45]

Bonsoir
J'imagine un articulé sur le 88 que j'ai conduit il y a quelques années.
A certains endroits, cela risque d'être très chaud pour passer et surtout tourner !
Cela étant , cette ligne connaît une fréquentation, certes bien en-dessous des 38, 91 ou encore 21, mais qui est cependant loin d'être ridicule et qui augmente régulièrement.
Sinon, pour conduire de temps à autre sur le 62 ou le 91, je peux dire qu'un tram serait vraiment utile sur ces itinéraires.
Pour la ligne 62, à moins de rendre les rues de Tolbiac/Alésia/Vouillé/Convention en sens unique pour les automobiles, je ne vois pas bien comment faire.
Mais pour le 91, cela devrait être beaucoup plus facile et cela serait vraiment utile.
Et malgré les TGV intersecteurs, il y a encore vraiment beaucoup de monde qui transite entre la Gare de Lyon (et dans une moindre mesure la gare d'Austerlitz) et la gare Montparnasse.
En attendant un éventuel tramway, on purrait déjà effectuer quelques améliorations : faire un vrai BHNS avec des feux rouges mieux réglés, des arrêts dotés de distributeurs de tickets simples à utiliser (cela existe à Londres depuis plus de 10 ans) et permettant aux machinistes de perdre énormément de temps à vendre des billets (je suis déjà resté bloqué à plusieurs reprises près de 5 minutes à la gare de Lyon ou à la gare Montparnasse à cause de la seule vente des tickets).
De plus, de nombreux voyageurs préfèrent transiter entre les gares par le bus plutôt que par le métro, malgré des temps de parcours souvent allongés, surtout s'ils sont chargés de bagages.
Dans le cas particulier du 91, le temps de parcours est malgré tout compétitif par rapport au métro (lignes 14 + 6), d'autant plus qu'il faut changer à Bercy et qu'il y a de nombreux escaliers, pas tous mécaniques, à emprunter.
Pour ce qui est du bus hybride, que j'ai déjà conduis, j'ai effectivement constaté une diminution de la consommation de carburant, environ 45 à 50 l aux 100 en moyenne par rapport à 70 litres pour un Citelis articulé. Sinon, bien que plus lourd d'une tonne environ (batteries embarquées), il accélère mieux qu'un articulé classique, mais le système ne me semble pas encore totalement au point : défauts de fonctionnement des portes et surtout système "stop and start" parfois capricieux et générateur de nombreux bugs obligeant à couper la batterie afin de réinitialiser le système (une bonne minute de perdue à chaque fois).
Pour le bus 27 évoqué plus haut, il n'y a plus grand monde après le Luxembourg en direction de Saint-Lazare, le passage par les guichets du Louvre générant un trafic bien moins élevé que pour le 21 qui emprunte un autre itinéraire via le Châtelet et la rue de Rivoli : pourquoi ne pas intervertir les deux itinéraires entre la Place Saint-Michel et l'avenue de l'Opéra pour mieux répartir la charge de voyageurs 'voir même carrément limiter le 27 au Luxembourg ? ).
Sinon, les itinéraires évoqués par Rémi un peu plus haut me semblent globalement cohérents et je le soutiens entièrement sur ce sujet.
Amitiés
Pierre

[Rémi]

Salut

L'intervalle du T3 est bien de l'ordre de 4 minutes en conception horaire, mais il est déformé du fait des problèmes de gestion des feux et de l'affluence, qui s'entend à la fois par l'affluence "brute" et l'affluence "nette", incluant les effets de l'irrégularité de passage. Ce n'est pas un problème de tramway : c'est un problème de gestionnaire de voirie, et ça, la RATP ne peut rien y faire. C'est je crois une volonté politique délibérée de pénaliser le fonctionnement des transports en commun.

Sur l'analyse vécue de la ligne 91, je n'ai qu'une chose à ajouter : il faut des articulés à 4 portes, et supprimer un tiers des feux qui ont été ajoutés sans aucune raison valable.

A+
Rémi

[nanar]

Salut

Construire des lignes de tramways le long et au dessus de tunnels de métro vieux d'un siècle risque de poser à maints endroits des problèmes de génie civil. Pas insolubles, mais il faudra y mettre le prix.

[tram21]

Salut

Construire des lignes de tramways le long et au dessus de tunnels de métro vieux d'un siècle risque de poser à maints endroits des problèmes de génie civil. Pas insolubles, mais il faudra y mettre le prix.

il y a de nombreux endroits où les rails de la défunte STCRP sont encore présents, sous le bitume, le long des viaducs ou au-dessus des lignes de métro...

une motrice 500 CGPT de l'AMTUIR avait été présentée, sur les rails de 1930, en bas d'une station de métro de la ligne 6, il y a pas mal d'années.

dans certains cas, il suffirait presque de dégager les rails (quasi neufs, car posés entre 1934 et 1936, sachant que le dernier tram parisien, le 123/124 actuel 62, a cessé de circuler en 1936 !) pour refaire rouler des trams...

[Rémi]

Salut

La 579 avait fait la "Une " de TF1 13 heures, Yves Mourousi annonçant depuis le boulevard de Grenelle le retour des tramways.
Cela dit, les voies des années 1920, noyées sous le goudron depuis un demi siècle, sont inaptes à recevoir du matériel moderne, plus lourd, plus large et plus performant !

Néanmoins, la plupart des voies ont été rénovées alors que le métro était déjà en service dans la configuration proche de l'existant !

A+
Rémi

[nanar]

Salut

Les tunnels ont 80/90 ans de plus qu'à l'époque de la STCRP, et si les trams sont réalisés au dessus, il faudrait que ces tunnels tiennent encore 50 / 75 / 100 ans de plus ?
C'est pour cela que je dis que les solutions existent peut être, mais qu'elles seront coûteuses.

Sur un certain nombre d'avenues, boulevards et rues pas très larges, entre le surplomb du tunnel de métro, potentiellement délicat, les alignements d'arbres - que les riverains tiendront à conserver, et les réseaux divers plus nombreux qu'en 1925/30, il ne reste plus guère de place facile en surface. Le problème sera encore plus ardu au droit des stations de métro

Le challenge serait de trouver des itinéraires sans métro dessous, mais qui restent cohérents et utiles. Il n'y en a pas des masses.
Je crois que le tramway des gares notamment restera une antienne pré-électorale pendant encore un bon bout de temps.

A+

[nanar]

Salut

Ce manque de place pour un atelier pour les trams intra muros me fait penser que l'Avenue de France - qui est un pont longitudinal au dessus des voies de Paris-Austerlitz - devait être conçue pour supporter le poids d'un tram (qui ferait donc le lien entre T91 d'une part, le Tram des Maréchaux et des ateliers d'autres part).
Quelqu'un a des tuyaux la dessus ?

[nanar]

Ces voies n'allaient (ne vont) que jusqu'au boulevard Vincent Auriol, pas jusqu'au boulevard St Marcel, non ?
Je suis aussi curieux de voir leur état, 80 ans après leur enfouissement.

A+

[Hugues]

Bonjour

Les rails du tram 82 (Ivry-Hôtel de Ville) sont toujours sous le goudron Rue de Patay dès la Porte de Vitry sur l'itinéraire du bus 27, y'a qu'à gratter les ornières... .....inutile d'installer des rails Avenue de France a 300 mètres de la....

Ils ont été enlevés lors des travaux du mobilien, d'après mes souvenirs : à l'époque, je travaillais dans le coin des Olympiades.

[Cramos]

''Si'' , mais malheureusement ce n'est pas le cas. Et là est le problème. La fréquence du t3 n'est pas de 3-4 minutes en pratique mais de 6-8.

Tu ne prends donc jamais le T3a , toi!