[Energie] Propulsion Hydrogène

[greg59]

Salut à tous,

Sujet pour parler de l'énergie des bus à hydrogène, avez vous eu des echos des retours d'expériences de cette technologie ? Y compris en Allemagne où ça été testé, je vois que Pau va en recevoir, prochainement Auxerre, ont ils fait le bon choix à l'heure qu'il est ou vaut mieux t'il attendre encore un peu pour laisser mûrir la technologie ?

Pensez vous que cette technologie peut s'adapter sur un tramway par exemple ?

[Semvatac]

À Nantes, il y a le Passeur de l'Erdre qui fonctionne à l'hydrogène (du moins le bateau qui assure le service l'après-midi).

https://www.20minutes.fr/planete/226064 ... ere-france

[citaro27]

Il y a eu de nombreux tests dans un cadre européen avec des bus Iveco et Mercedes.
Actuellement il y a aussi des Van Hool en service en Belgique.
Il devrait donc y avoir des retours d'expérience.
le problème qui reste est la fabrication d'hydrogène qui générerait du CO2.Certaines collectivités françaises se lancent dans cett filière (départements, agglo. etc..)
Pour avoir testé comme passager un Citaro au salon UITP de Madrid en 2003 et à Stockholm en 2204, le bus est silencieux et il y a juste un panache de fumée qui sort d'un tuyau situé en haut de caisse à l'arrière.

[philippe fene]

La fumée du bus est de la vapeur d'eau, sinon quand on parle de propulsion à l'hydrogène il faudrait savoir si il s'agit de moteur thermique ou de pile à combustible ?

Il est amusant de relire d'anciens numéros de Science et Vie des années 70 où le thème était déja largement évoqué, depuis 40 ans rien n'a vraiment évolué à part la gestion par informatique.

[greg59]

Depuis le temps qu'on en parle de cette technologie, et qui a du mal à se mettre ne place, c'est étonnant.

Les retours d'expériences en Allemagne avec Mercedes sont concluants ou bien il y a des progrès à faire ?

[Arsik]

Salut,

J'ai des questions sans réponse à propos des Citaro de première génération à l'hydrogène.

D'une part, est-ce que quelqu'un sait pourquoi ont-ils été réformés aussi rapidement ?
D'autre part, si j'ai bien compris le principe, ces véhicules seraient électriques, et l'électricité est produite à bord, de par la pile à combustible. Qui dit véhicule électrique et moteur électrique dit pas de boite de vitesse. Or les Citaro de première génération étaient équipés de boite ZF ! De rares vidéos circulent sur YouTube. Par contre, en revanche, les Citaro Facelift n'ont pas de boite de vitesse et circulent quasiment sans bruit. Comment expliquer alors la présence d'une boite de vitesse conventionnelle sur un véhicule qui, théoriquement, n'en a pas besoin ?

[P-Antoine 57]

En 2007, Réseaux Urbains avait consacré un dossier à l'hydrogène, et notamment sur les Citaro BZ.

La revue parle de résultats encourageants, en évoquant une fiabilité au rendez-vous, voire meilleurs que pour des véhicules Diesel, et seulement 2 incidents mineurs affectant la sécurité pour 1,1 million de km parcourus.
Néanmoins, la qualité de l'hydrogène influe sur la fiabilité des véhicules, et les équipements électroniques de puissance ont posé des problèmes de maintenance (mais il s'agit de Citaro, ne l'oublions pas...).

La durée de vie des Citaro BZ était estimée à 3000 h d'utilisation. Stuttgart détient le "meilleur score" avec 11.300 heures d'utilisation cumulées pour les 3 bus.

Il reste a priori au moins 2 Citaro BZ encore "debout" : l'un au fond du dépôt du réseau de Luxembourg comme évoqué (le "recordmann" kilométrique), l'autre au fond du dépôt du réseau de Reykjavik.

A+

[Arsik]

Salut,

https://www.youtube.com/watch?v=M1kIF-PNOPo
https://www.youtube.com/watch?v=skpgmaQgzR0
https://www.youtube.com/watch?v=UxRf6JM7mYE

Voici 3 vidéos concernant des Citaro FC de première génération, où l'on entend bien une boite ZF Ecomat

[Arsik]

Oui enfin là on entend clairement les sons d'une boite ZF Ecomat 2. Quant aux caractéristiques techniques, je n'arrive malheureusement pas à trouver mon bonheur sur le net

[philippe fene]

En effet, à l'électrolyse, nous avons un taux de rendement de l'ordre de 50% ; de même pour les piles combustibles. Cela signifie qu'au final, seule 25% de l'énergie produite est réellement utilisée sous forme d'électricité, soit un rendement bien inférieur à celui d'un moteur diesel (30%) ou d'une batterie (compris entre 0.85 et 0.92 selon ce site, certes un peu ancien). Sachant que le rendement d'un moteur électrique est de 80%, cela revient à faire un rendement total de l'hydrogène est de 20%, contre 72% pour l'électrique avec batterie (et 80%-90% pour le trolleybus ).

Pour les rendements des batteries ou des moteurs des trolleybus ou des chemins de fer il faut tenir compte des rendements des centrales qui produisent l'électricité qui sont loin de 100 %, à savoir 33 pour le nucléaire, 40 pour le thermique de dernière génération et entre 70 et 90 pour l'hydraulique, en tenant compte des pertes en ligne le rendement moyen total d'une locomotive électrique, des années 70, est d'environ 25 % pour l'électricité d'origine thermique thermique et 50 pour l'hydraulique, un peu plus de nos jours avec les moteurs Asynchrones et surtout les synchrones à aimant permanent.

Pour le trolleybus le rendement final est encore moins bon que le chemin de fer en raison de la résistance de roulement des pneumatique deux à trois fois supérieure à la roue acier sur acier.

[Jojo]

Pour le trolleybus le rendement final est encore moins bon que le chemin de fer en raison de la résistance de roulement des pneumatique deux à trois fois supérieure à la roue acier sur acier.

On calcule le rendement entre la source d'énergie (difficile à définir : la centrale électrique ? la mine/le puits de pétrole ? le soleil qui crée les nuages pour alimenter les cours d'eau ? ) et la propulsion (donc l'arbre du moteur ou la roue, entre les deux la transmission ajoute éventuellement des pertes). On ne tient pas compte de la résistance à l'avancement du véhicule, sinon il faudrait aussi regarder sa masse par voyageur transporté et son taux de remplissage...

Toutefois, les rendements des piles à combustible restent assez mauvais pour le moment. En effet, à l'électrolyse, nous avons un taux de rendement de l'ordre de 50% ; de même pour les piles combustibles. Cela signifie qu'au final, seule 25% de l'énergie produite est réellement utilisée sous forme d'électricité, soit un rendement bien inférieur à celui d'un moteur diesel (30%) ou d'une batterie (compris entre 0.85 et 0.92 selon ce site, certes un peu ancien). Sachant que le rendement d'un moteur électrique est de 80%, cela revient à faire un rendement total de l'hydrogène est de 20%, contre 72% pour l'électrique avec batterie (et 80%-90% pour le trolleybus ).

Dans le cas d'une alimentation par caténaire (ou équivalent), donc d'un trolley ou tram, il y a des pertes en ligne plus importantes via la sous-station et les lignes à 750V.
Le périmètre entre { la sous-station électrique qui alimente la bifilaire/la station de recherche électrique au dépôt/la station service de fabrication d'hydrogène } et le moteur électrique est le bon pour comparer ces systèmes. On a donc :
- bifilaire, contre
- charge/décharge d'accumulateur chimique, contre
- production par électrolyse, stockage (compression) et utilisation dans la pile à combustible.
Le premier est désavantagé par l'étendue du réseau (longueur de câbles à tirer), les deux autres par l'usure des constituants.

[Donostian]

J'ai loué quelques mois une voiture électrique, consommation 12 Kw/h au cent soit 1,2€ par cent kilomètres.
Concrètement le rendement je m'en moque un peu, ce que je vois c(est que ça revient dix fois moins cher en énergie qu'une essence !

PS
La voiture pèse 1,2 t à vide, pour un bus 10 fois plus lourd, logiquement on devrait avoir une conso de 120 Kw au cent soit 12 €...

[Donostian]

Sachant qu'en pratique le rendement d'un bus électrique est de 80%, on arrive cependant à une consommation réelle de l'ordre de 131 kWh.

Bonjour et merci,
Par ailleurs les voitures électriques qui se chargent en 8 h au garage (centre- bus ) et en seulement 30' (charge rapide), nous démontrent qu'un autobus électrique à batteries, également équipé de perches, pourrait facilement se recharger en roulant sous une LAC.
Dans ces conditions, bien loin de rendre le trolleybus obsolète, le bus sur batteries permet d'envisager une meilleure utilisation de la LAC qui pourrait également servir aux bus actuellement diesels, qui après un parcours commun sous LAC continuent sur itinéraire non électrifié...

[greg59]

L’UGAP lance une commande groupée pour l’achat de 1000 bus à hydrogène

En route vers les 1 000 bus à hydrogène
Pour Mobilité Hydrogène France, cette annonce vient renforcer les objectifs fixés dans une feuille de route visant à déployer 1 000 bus à hydrogène à horizon 2023. Pour ce consortium crée au sein de l'AFHYPAC, l'association française de l'hydrogène, il s'agit d'une étape essentielle pour une véritable « mise à l'échelle » de la filière.

« Pour répondre aux impératifs environnementaux et de lutte contre la pollution, nous voulons que les bus hydrogène deviennent une option comme les autres pour les collectivités qui renouvellent leur flotte » détaille Valérie Bouillon Delporte, Vice-Présidente de l'AFHYPAC et porteuse du projet. « Nous souhaitons aussi encourager le développement d'une offre française, et ceci suppose de donner aux constructeurs des perspectives intéressantes de marché sur les quatre prochaines années décisive » précise-t-elle.

http://viareunir.com/article/5464

[arflhn]

Autrement, pour répondre à la question d'Arsik quant à la présence d'une boîte de vitesse sur le Citaro BZ ; le site de Daimler que je parcours indique au rang des facteurs qui explique la masse réduite du Citaro BZH par rapport au Citaro BZ l'absence de transmission automatique.

On peut donc en déduire qu'il y avait probablement une boîte de vitesse automatique sur le Ctaro BZ. Je pense que si cela est bien correct, que cela s'explique par le fait que le Citaro BZ avait un unique moteur électrique, qui rendait nécessaire la mise en place d'une transmission conventionnelle (avec pont et donc Boîte de Vitesse).

Mais le meilleur moyen d'être fixé serait tout simplement de demander à Evobus je pense.

Petite plongée dans le temps en relisant des vieux messages,

Il n'y aurait aucune raison logique de mettre une boite de vitesse et ceci même s'il n'y a qu'un seul moteur, c'est le cas de tous les trolleybus hors Cristalis et on ne met pas de boite de vitesse pour autant.
Attention cependant si vous lisez des textes en anglais ou si vous vous servez de traducteurs, il arrive très souvent que les anglo-saxon emploient le mot "gearbox" ce qui littéralement veut dire boite à engrenages et qui est souvent utilisé par abus de langage pour dire "boite de vitesse" alors qu'en trolleybus comme en tramway, il faut l'interpréter comme "boite de réducteurs".

EDIT : Je viens de vérifier, pour comparaison, le Volvo 7900 électrique possède également une boite de vitesse, le Bolloré Bluebus non, l'Irizar IE non.
Je suppose que la BV doit assurer une fonction d'économie d'énergie pour soulager les batteries en modulant le rendement du moteur électrique ?

[Olivier]

Référencement de bus à hydrogène par les centrales d'achat public :
- Van Hool A330FC disponible via l'UGAP
- SAFRA Businova au catalogue de la CATP et de l'UGAP
Ces référencements devraient faciliter l'achat de ce type de bus par les collectivités et les régies / SPL.
https://www.transbus.org/dossiers/pac.html

[jerome]

La métropole de Dijon dévoile les étapes de son plan "hydrogène" :

https://www.busetcar.com/territoires/une-etape-de-plus-a-dijon-pour-le-deploiement-de-lhydrogene-670116.php

[citaro27]

Petit point des bus service ou en commande
Safra Businova 12m: Toulouse:6- BE Green: 5- Le Mans:1- Lens:6- Versailles :4- Auxerre:5
Van Hool New A330 FC: Rouen:10
modèle 3 essieux: Savac:2
Exquicity 18m Pau:8

[Olivier]

SAFRA va présenter son nouvel autobus à hydrogène Hycity lors du salon EUROPEAN MOBILITY EXPO, le 7 juin prochain à Paris : https://www.transbus.org/construc/safra.html

[PHEBUS-171]

A Versailles, 5 Maminova à hydro gênée... (438/442).
Sur les 5, arrivés il y a déjà près d' un an, il en reste un encore "actif", aperçu parfois sur la 6, aux déclivités et à la charge très prononcées, surtout sur Satory... Bref, la ligne idéale pour un bon test probant !
Mais il en reste vraiment un, entre qqs Citaro et même un Urbanway. Même que vendredi je me suis giflé et pincé pour être bien sûr de l' avoir bien vu...
Désolé, la décence ne me permets pas d' exprimer ce qu' en pensent certains agents d' exploitation concernés...
Mais à mon avis, ça f'ra pas date dans la mémoire du réseau, qui doit être content d' avoir 4 bus en moins. Heureusement, il reste qqs irréductibles Citélis, qui plus est pas encore déguisés en corbillards Pécresse...

[Anton]

Bourges envisage sérieusement d'acquérir des bus articulés à hydrogène pour la ligne A.
A part Vanhool, je ne vois pas bien ce qui pourrait arriver. Et si c'est le cas, quel pied

[CFVE]

Le nouveau bus à hydrogène de Safra s'invite dans les Alpes.

Le Safra HYCity a effectué la liaison entre Moûtiers et Courchevel, en Savoie. Une démonstration grandeur nature réalisée en collaboration avec HYmpulsion et le groupe GEG.

Des bus à hydrogène pour relier les stations de ski ? C’est l’idée qui vient d’être testée dans la vallée de la Tarentaise, en Savoie, où un bus à hydrogène de Safra a fait l’objet le 9 avril dernier d’une démonstration grandeur nature. Une opération couronnée de succès puisque le Safra Hycity est parvenu à rejoindre la station de Courchevel en 30 minutes, soit un temps équivalent à celui d’un bus thermique.

Menée avec une vingtaine de personnes à bord, l’expérimentation a permis de mettre la technologie à l’épreuve, mais aussi de présenter aux élus et aux autres acteurs du territoire le fonctionnement de l’écosystème.

H2 Mobile

Un bus à hydrogène entre Moûtiers et Courchevel ?

Safra a fait rouler un bus HyCity sur cette liaison de montagne. Un test qui pourrait déboucher sur une liaison régulière à un calendrier encore indéterminé.

La démonstration est le fruit d’une initiative commune de Safra et du groupe d’électricité et de gaz GEG, sous l’impulsion également de Fabrice Pannekoucke, maire de Moûtiers et Vice-Président à la région Auvergne-Rhône-Alpes. Elle a eu lieu le 9 avril. Ce jour-là, le bus à hydrogène du fabricant français a transporté 20 personnes dans la Vallée de la Tarentaise, dont des représentants de Transdev.

Il est arrivé en 30 mn à la célèbre station de Courchevel, au même ryrthme qu’un équivalent thermique. Mais sans rejeter de CO2 et de polluants. La presse locale, qui relate cet épisode, rappelle qu’une station de remplissage d’hydrogène est en service à Moûtiers. C’est en effet l’une des stations du réseau HYmpulsion, installée dans le cadre du projet ZEV.

Hydrogen Today