[Exploitation] Une ligne longue VS. Deux lignes courtes

[Magnum]

Ligne radiale :
- Moins soumise aux irrégularités d'exploitation.
- Possibilité de faire un tronc commun renforcé en centre-ville avec une autre ligne.

Ligne diamétrale :
- Moins cher à l'exploitation (le graphicage d'un bus comporte moins de temps de battement aux terminus).
- Permet supprimer une correspondance mais généralement cet avantage concerne peu d'usagers.

[83Sandro]

Ligne radiale :
- Moins soumise aux irrégularités d'exploitation.
- Possibilité de faire un tronc commun renforcé en centre-ville avec une autre ligne.

Ligne diamétrale :
- Moins cher à l'exploitation (le graphicage d'un bus comporte moins de temps de battement aux terminus).
- Permet supprimer une correspondance mais généralement cet avantage concerne peu d'usagers.

En effet, la tendance est plutôt à la diamétralisation des lignes pour ces raisons mais également pour cela :
- Evite le stationnement des bus en centre-ville. Le terminus de bus en centre-ville, ça prend de la place, c'est encore plus de pollution dans le centre...
- En effet moins cher à l'exploitation car moins de temps de battement mais également peut réduire le nombre de bus sur le tronc commun en centre-ville.
Exemple à Toulon : les lignes 5 et 7 ont fusionné il y a quelques années pour devenir la ligne 6.
La ligne 7 qui desservait le sud de la ville faisait son terminus à la gare (nord du centre-ville)
La ligne 5 qui desservait le nord de la ville faisait son terminus à l'arrêt Blache situé à l'est du centre-ville
La ligne 6 ne dessert plus l'arrêt Gare, et 4 autres arrêts dont Blache l'ancien terminus de la ligne 5 (sauf exception course partielle)
En conservant la même fréquence, il y a eu très certainement une économie d'1 ou 2 bus.

[Sebastien68]

Salut les membres.

Après ça dépend. A Bordeaux je crois que la ligne 5 a été aussi coupé en 2. Avec 5A et 5B si je me souviens bien. Defois c'est parce que la ligne est trop longue est les conducteurs n'arrive pas a respecter les horaires ! A Mulhouse on a supprimé aussi les lignes courte. Après on économise des véhicules et des conducteurs à payer.

[83Sandro]

Salut les membres.

Après ça dépend. A Bordeaux je crois que la ligne 5 a été aussi coupé en 2. Avec 5A et 5B si je me souviens bien. Defois c'est parce que la ligne est trop longue est les conducteurs n'arrive pas a respecter les horaires ! A Mulhouse on a supprimé aussi les lignes courte. Après on économise des véhicules et des conducteurs à payer.

De mémoire à Bordeaux il y avait des lignes avec un temps de parcours très largement supérieur à 1h. En général, les lignes trop longues sont en effet coupées en deux car il est très difficile de respecter les horaires avec une ligne trop longue et cela génère souvent des repositionnements et courses non effectuées.
De manière générale il est intéressant de fusionner deux lignes avec des temps de parcours de 20 à 30 minutes mais il est préférable de couper en deux des lignes avec des temps de parcours de 1h15 ou plus.
Après tout dépend des aménagements existants (feux de priorité, voies bus...).

[YLH-maestro]

Effectivement, une ligne longue coûte théoriquement moins cher.

Les motivations pour faire des lignes courtes vont être:
dissymétrie de charge entre les deux extrémités (éventuellement solvables par un terminus partiel hors centre ville)
dissymétrie de congestion routière (par exemple, une extrémité avec voies réservées et bonne régularité et l'autre avec partage de voirie et forte irrégularité)

À Orléans, il y a 20 ans, la ligne 6 avait été coupée entre une 6 au nord (actuelle ligne 6 en tronc commun avec la 9), assez régulière et une 26 à l'ouest (actuellement remplacée par le tram B) qui présentait une forte irrégularité, du fait du cisaillement avec la partie sud de la rocade et l'accès au pont de l'Europe.
la marge horaire pour la partie ouest nécessitant un bus de plus, l'économie d'habillage/graphicage d'une ligne longue était impossible à atteindre dans les faits.

Sur le réseau avant-tram la ligne R avait été coupée probablement dans les année 1980 entre une RN au nord, avec un trafic honorable et une RS au sud assurée à l'origine en standards avec des fréquences moindres que la RN, et surtout, une traversée du très embouteillé pont Thinat sur la Loire.

[P-Antoine 57]

Une autre approche consiste en la demi-ligne où il n'y a qu'un seul terminus au lieu de deux. À Nancy dans les années 1980, il y avait la ligne 7 qui reliait la banlieue au centre-ville, mais il n'y avait pas de terminus au centre-ville : lors que le bus arrivait au centre-ville, il repartait directement vers la banlieue.
[...]
Si au lieu d'une ligne longue traversant l'agglomération de bout en bout, on scinde celle-ci en deux demi-lignes au centre-ville, dont les bus repartent aussitôt dans la direction opposée

Cela se fait beaucoup dans les petites villes germaniques. Parfois, les lignes effectuent des boucles à sens unique, comme ici à Bludenz en Autriche, où lignes 1 à 3 sont des boucles à sens unique centrées sur la gare : https://www.bludenz.at/fileadmin/user_u ... adtbus.pdf

Pour rester dans la même région, à Bregenz, les bus changent de ligne en cours de parcours. Par exemple un bus qui quitte la gare en effectuant la ligne 2 continue directement son parcours en tant que bus de la ligne 4 une fois arrivé au terminus extérieur : https://www.bregenz.travel/app/uploads/ ... 24x717.png

Le réseau de Donaueschingen dans la Forêt Noire combine un peu les deux cas de figure, d'ailleurs, le plan le précise : https://www.donaubus.de/fahrplaene/

A Luxembourg (jusqu'en 2020), selon les services, les bus engagés sur des lignes radiales centrées sur la gare changeaient également de ligne entre deux rotations, mais effectuaient tout de même un battement aux deux terminus. Depuis fin 2020, toutes les lignes radiales de la capitale luxembourgeoise ont été transformées en lignes diamétrales, économisant ainsi la demi-douzaine de bus continuellement en pause devant la gare.

[Stifff38]

On pourrait imaginer une formule où chaque ligne "dépasserait" beaucoup d'un côté, et peu de l'autre, de la ville-centre.

C'est le principe qui sera appliqué au RER E, qui sera exploité en deux "sous-lignes" avec en tronc commun toute la partie centrale (la plus chargée, Nanterre-Rosa Parks).