[Paris] Extension M14

[nanar]

Salut

Et si cétait beaucoup plus qu'un été ? S'il fallait ... 9 à 15 mois par exemple ? Ce n'est pas parce qu'un gars écrit un "interruption d'un été" dans Métro.pole sur la base de pseudos savants calculs que c'est vérité d'évangile. Et où sont passés les délais des travaux de génie civll : Raccorder un tunnel sur le flanc d'un autre sous une avenue de 20 mètres de large seulement, ça ne se fait pas en 50 jours...

A+
nanar

[Hugues]

Et si cétait beaucoup plus qu'un été ? S'il fallait ... 9 à 15 mois par exemple ? Ce n'est pas parce qu'un gars écrit un "interruption d'un été" dans Métro.pole sur la base de pseudos savants calculs que c'est vérité d'évangile.

La ligne M1 a été transformée en 2 ans et demi (octobre 1960 - 31 mai 1963 pour la première circulation de MP), en travaillant de nuit uniquement, donc 3.5 heures de travail utile en raison des procédures de sécurité diverses (mon père a travaillé dessus, en particulier sur le difficile tronçon autour de Bastille).

Donc 3.5 heures * 365 jours * 2.5 ans =~ 3.200 heures de travail. Donc 133 jours. C'est long, c'est vrai : 4 mois et demi. Mais là, le tronçon serait beaucoup plus court : la M1 faisait environ 15 km, le tronçon AG fait 6.6 km environ, disons 7 km, donc moitié moins... Donc un peu plus de 2 mois.

Et où sont passés les délais des travaux de génie civll : Raccorder un tunnel sur le flanc d'un autre sous une avenue de 20 mètres de large seulement, ça ne se fait pas en 50 jours...

Ca, évidemment, il faudrait que ce soit entièrement fait avant la fermeture pour pneumatisation. Il ne resterait plus qu'à poser la déviation sur quelques dizaines de mètres.

Ceci dit, je n'ai jamais prétendu que c'était facile. Je prétens juste que c'est le plus efficace. On diviserait la charge de moitié sur la branche St-Denis, et on la réduirait de 63% sur la branche AG.

[nanar]

Bonjour

Tout à fait Hugues@, je disais que c'est un autre forumeur sur Métro-pole qui a écrit ça, pas toi.
Le fait est que si, grâce à ton père qui a précisément bossé dessus, tu connais des choses en matière de changement de rail pour le pneu,
j'ai de mon côté quelques connaissances en génie civil pour travailler depuis 30 ans dans un bureau d'ingénieur dans ce domaine.

le tronçon serait beaucoup plus court : la M1 faisait environ 15 km, le tronçon AG fait 6.6 km environ, disons 7 km, donc moitié moins...... Donc un peu plus de 2 mois.

.
Il y avait peut être plusieurs chantiers simultanés sur la M1, ne crois tu pas ? Quand on réalise un métro de A à Z on s'aperçoit qu'il faut 3 ou 4 ans, qu'on fasse 15 km ou un prolongement de 3 km. Il y a des temps de travaux incompressibles.
Ce n'est pas en mettant 9 dames enceintes le même jour qu'un homme aura un bébé terminé au bout d'un mois.

A+
nanar

[Doktor Villamos]

Article qui ignore totalement les coûts et contraintes de pneumatisation de la ligne.
Dommage.

Pour le VAL qui est un petit métro sur pneus avec le même système de guidage latéral que le MP RATP, il est proposé de remplacer ce système sur le futur Néo VAL par un rail de guidage central.
Dans ces conditions la pneumatisation de la ligne serait plus facile et moins coûteuse .

[nanar]

Salut

Solution très pratique. Et qu'est ce qu'on fait du tronçon actuel du 14 qui a déjà deux rails latéraux et le matériel roulant qui va avec, mon cher Doktor ??

A+
nanar

[Doktor Villamos]

Salut

Solution très pratique. Et qu'est ce qu'on fait du tronçon actuel du 14 qui a déjà deux rails latéraux et le matériel roulant qui va avec, mon cher Doktor ??

A+
nanar

Pour le matériel roulant un internaute, qui suggérait le retour au roulement fer sur la 14 sur Métropole, proposait de l'envoyer sur la 4, pour les rails latéraux, ils peuvent être démontés et réutilisés ailleurs.
Si le nouveau procédé avec rail central est pertinent et moins couteux, pourquoi ne pas l'utiliser ?

[tram21]

Si le nouveau procédé avec rail central est pertinent et moins couteux, pourquoi ne pas l'utiliser ?

pour des raisons logiques de compatibilités entre matériels des différentes lignes, je suppose...

[Hugues]

Il y avait peut être plusieurs chantiers simultanés sur la M1, ne crois tu pas ? Quand on réalise un métro de A à Z on s'aperçoit qu'il faut 3 ou 4 ans, qu'on fasse 15 km ou un prolongement de 3 km. Il y a des temps de travaux incompressibles.
Ce n'est pas en mettant 9 dames enceintes le même jour qu'un homme aura un bébé terminé au bout d'un mois.

C'est vrai. Mais dans un cas comme celui-ci, on pourrait quand même aller encore plus vite. Il me semble qu'il y avait 6 ou 7 chantiers simultanés sur la M1. Avec une longueur deux fois moindre, et plus d'équipes, surtout en y allant fort, je pense que ce serait faisable plus rapidement...

[nanar]

Bonjour

Pour le VAL qui est un petit métro sur pneus avec le même système de guidage latéral que le MP RATP, il est proposé de remplacer ce système sur le futur Néo VAL par un rail de guidage central.
Dans ces conditions la pneumatisation de la ligne serait plus facile et moins coûteuse .

En matière de guidage central, la version Sapporo (Japon) : elle donne à première vue une impression de simplicité.

http://images.google.fr/imgres?imgurl=h ... jAfS7Zj3Aw

A+
nanar

[Doktor Villamos]

En matière de guidage central, la version Sapporo (Japon) : elle donne à première vue une impression de simplicité.
http://images.google.fr/imgres?imgurl=h ... jAfS7Zj3Aw

C'est le même système de guidage que l'aérotrain Bertin (il était prévu également pour rouler sur pneus à basse vitesse en zone urbaine), ce système est très sûr et indéraillable (surtout avec le T supplémentaire de Sapporo) en revanche les aiguillages sont assez coûteux !

[Cramos]

Article qui ignore totalement les coûts et contraintes de pneumatisation de la ligne.
Dommage.

Pour les contraintes, certains ont répondu. Pour le coût, il est pourtant induqué 650 M€. Et ensuite, il faut faire le rapport sacrifice/gain.

[Hugues]

Du nouveau :

http://cr.iledefrance.fr/docs/base/CP_09-1225.pdf

Allez page 40 pour avoir une carte.

Attention, vous remarquerez que non seulement Rome n'est bien que "réservée"mais aussi St-Ouen (RER C). De plus, toujours pas de réserve pour une éventuelle station au Pont Cardinet.

Et l'arrière gare va vers les Docks de St-Ouen. Donc, exit la possibilité d'envoyer la M4 vers là-bas.

[Hugues]

La concertation commence ce lundi 11 janvier.

Le site est déjà ouvert, seuls les commentaires sont encore désactivés :

http://www.desaturationdelaligne13.com/

J'irai à la réunion publique lundi soir au lycée J. Ferry (place de Clichy). Je ne me fais aucune illusion, mais bon...

[Hugues]

Donc, c'est officiel ce sera soit Rome, soit Pont Cardinet... voire aucune des deux !

http://www.stif.info/IMG/pdf/STIF_-_Concertations_ligne_11_et_14.pdf

Je cherche l'intérêt d'une ligne de métro (on ne parle pas de RER) qui ne desservirait rien. Pour moi, il faut que la ligne desserve ces deux points.

[Hugues]

Cette fois, c'est officiel : il y aura bien une station Pont Cardinet.

http://www.ville.gouv.fr/IMG/pdf/CarteC ... ublics.pdf

Mais Rome est bel et bien passée à la trappe.

[Julien94]

Tu as écrit la même chose sur le Forum Sara !
http://forum.sara-infras.com/viewtopic.php?p=172921#p172921

[Hugues]

Et ? Ce n'est pas le même forum, des personnes ne connaissant pas SARA peuvent être intéressées par cette information, non ?

[Stifff38]

Ben oui, c'est sympa de penser à ceux qui connaissent pas (moi-même, je retransmets ici des trucs que je lis ou poste ailleurs)...

Donc Rome tombe à l'eau : fort dommage, heureusement de nombreuses lignes relient St-Lazare à des stations du M 2 ; de plus le prolongement sera en principe en correspondance (quelle date déjà ?) avec le tram périph' à Pte de Clichy.

Puisqu'on en parle, j'ai vu qu'il est maintenant décidé d'envoyer le M 14 jusqu'à St-Denis Carrefour Pleyel (correspondances projet Grand-Paris-Express) : puisqu'on en est là, et si on lui faisait enfin récupérer (après le prolongement à St-Ouen) toute l'extrémité St-Denis du M 13 (jusqu'à Université)

[Hugues]

Difficile, car St-Denis Pleyel serait en fait la gare du RER D. Je trouverais plus utile d'envoyer la M14 encore plus loin, en 2e phase, vers la tangentielle Nord en passant par des quartiers mal desservis (avec une correspondance avec le T1 sur le chemin).

Pour ce qui est de Rome, il existe certes des bus St-Lazare - Rome (en fait un seul, le 53, aux fréquences un peu pourries) mais que de temps perdu pour gagner quoi ? 60 secondes sur un trajet ? Quant au coût d'une station de plus, 100 millions, cela me fait rire à côté d'un plan évalué en dizaines de milliards !

[Cramos]

Donc Rome tombe à l'eau : fort dommage, heureusement de nombreuses lignes relient St-Lazare à des stations du M 2 ;

Oui, enfin, le problème, c'est surtout qu'il n'y a plus rien qui relie la ligne 14 à la ligne 2. Ce qui va faire que les voyageurs qui viennent actuellement de la ligne 13 et qui prennent la correspondance à Place Clichy pour la ligne 2 continueront de rester et de charger cette ligne 13. Avec une station Rome, on pouvait espérer éventuellement que les voyageurs de Porte de Clichy et de Porte de St-Ouen iraient prendre la ligne 14 pour ensuite rejoindre la ligne 2, mais avec un tel projet, là, non. La décharge que va apporter la ligne 14 va être loin de ce que l'on aurait pu faire... Quel gâchis.

[Hugues]

Un câble haute tension est en cours d'installation actuellement du 3 au 56 rue de Londres "dans le cadre du prolongement de la ligne 14" d'après les affichettes.