[Infrastructure] Tramway Voie métrique

[greg59]

Bonjour,

A l'heure ou Dunkerque réflechit sur son futur mode de transport TCSP entre un BHNS ou un tram économique version voie métrique (décision fin 2012 normalement) (à sovoir que les élus normalement on visité le réseau de St Etienne, d'Angers et de Nantes (donc 2 modes d'écartement)

J'aurai aimé savoir ceux qui empruntent le tram de St Etienne, et même celui de Lille, leurs avis sur le tram à voie métrique, avantage et inconvénient (voire même des réseaux germaniques (Suisse, Allemagne, pays de l'est ...)

Est un bon choix selon vous pour les agglos de taille moyenne (entre 100 000 et 200 000) ? Ou est ce une erreur de stratégie ?
Est vrai que l'emprise sur la voirie est réduite ? (Si on prend un tram standard de 2.40m de larg, un tram à voie métrique ferait 2.10 de larg (modèle EcoTango de Stadler), le gain serait de l'ordre de 60cm ? Ou plus ?

Le rayon de courbure doit être plus faible ? Ou équivalent au voie à 1.435m ?

Le tram à voie métrique peut être moins cher ? (si on écarte tout projet d'urbanisme, et de requalification de la voirie et de façade à façade)

Merci d'avoir vos différents avis sur ce sujet

[Jojo]

Bonjour,

A l'heure ou Dunkerque réflechit sur son futur mode de transport TCSP entre un BHNS ou un tram économique version voie métrique (décision fin 2012 normalement) (à sovoir que les élus normalement on visité le réseau de St Etienne, d'Angers et de Nantes (donc 2 modes d'écartement)

Dommage qu'ils n'aient pas visité Douai, c'est pas loin et ça montre ce qu'il ne faut pas faire

J'aurai aimé savoir ceux qui empruntent le tram de St Etienne, et même celui de Lille, leurs avis sur le tram à voie métrique, avantage et inconvénient (voire même des réseaux germaniques (Suisse, Allemagne, pays de l'est ...)

Est un bon choix selon vous pour les agglos de taille moyenne (entre 100 000 et 200 000) ? Ou est ce une erreur de stratégie ?

D'après ma petite expérience en Allemagne, je n'ai remarqué aucune différence, à part bien sûr la faible largeur.

Est vrai que l'emprise sur la voirie est réduite ? (Si on prend un tram standard de 2.40m de larg, un tram à voie métrique ferait 2.10 de larg (modèle EcoTango de Stadler), le gain serait de l'ordre de 60cm ? Ou plus ?

Forcément, ça ne dépend que de la largeur du tram, peu importe l'écartment

Le rayon de courbure doit être plus faible ? Ou équivalent au voie à 1.435m ?

Il est possible de le faire plus faible (15m de rayon) je crois

Le tram à voie métrique peut être moins cher ? (si on écarte tout projet d'urbanisme, et de requalification de la voirie et de façade à façade)

Si l'emprise est réduite, oui... Mais il peut aussi faire 2,40m de large, auquel cas l'intérêt est limité.

[chris2002]

Le rayon de courbure doit être plus faible ? Ou équivalent au voie à 1.435m ?

Il est possible de le faire plus faible (15m de rayon) je crois

Il me semble qu'à Bâle ils descendent même jusqu'à 12-13m de rayon de courbure.

[greg59]

Ok merci pour les infos,

J'avais un souvenirs que le tram de la côte belge tanguait de droite à gauche, peut être du au vieillissement de la voie, ou des trams, lorsque le tram roulait vite, donc la voie métrique n'a aucune incidence sur ce fait ? c'est simplement la voie ou le tram vieillissant qui pourrait être à l'origine de ce défaut ?

Sur le réseau de Genève le tram est sur voie métrique, et visiblement, il n'y a pas de problème concernant le roulement, le confort, etc...

[nanar]

Salut

Prenons justement le cas du tram sur voie métrique de la côte belge :
La possibilité de courbes plus serrées n'est pas beaucoup utilisée, ce tram a un trajet plutôt rectiligne.
En outre un tram qui tournerait beaucoup sera moins performant, donc coûtera plus cher en utilisation.

La possibilité de consommer moins de largeur en voirie n'a guère de sens, vu que les immeubles ne sont que d'un côté sur 95 % du tracé, de l'autre on a toute la largeur de la Mer du Nord. En outre les rames du tram de la côte font 2,50 m de largeur.

Une rame de 2,40m est vingt pour cent plus large qu'une rame de 2,00 m. Mais les flancs droits et gauche sont semblables, on rajoute juste 40 cm de tôle au milieu. C'est pas cette bande tôlée médiane qui va faire monter le prix de 20 % (en réalité à peine 2 % et je suis gentil)

Quelles sont les autres différences ?
Les traverses doivent être 0,435 m plus longues pour la voie standard (seulement la barre métallique qui relie les deux blochets, car le reste est pareil).

Le volume de sol déblayé, puis de ballast ou de béton mis à la place ne varie pas en fonction de la largeur de voie, mais de la largeur des rames.

Donc, je ne sais pas si le gain en investissement peut être supérieur à ... 5 % (?) en voie étroite par rapport à voie normale.

Par contre, une chose est sûre : un tram étroit sature plus vite qu'un tram standard quand le trafic augmente.
Il faut alors l'allonger, ce qui a un coût en investissement, ou le faire passer plus souvent, ce qui augmente le coût d'exploitation.

Enfin : Notre constructeur national ne sait pas faire des rames métriques. Ceux qui savent produisent cher (et notamment : Stadler ! ), et ailleurs.

Ma conclusion : La voie métrique sur un réseau neuf ne présente aucun intérêt.

A+

[tram21]

Ajaccio réfléchit à un tram, voire un tram-train...

vu que les CFC sont en voie métrique, un tram en voie métrique serait tout à fait justifié.

Nice aurait presque pu y recourir, ce qui aurait permis du tram-train entre Nice et Lingostière, avec la voie des CP.

par contre, je ne suis pas certain que la largeur du véhicule conditionne la largeur des traverses, et aussi des travaux de décaissement.

dans le passé, lorsque les réseaux de tramways, voire des voies ferrées plus importantes (Réseau Breton, par ex.), ont été construits, la voie métrique a souvent été choisie parce que moins onéreuse à construire que la voie normale.

je serais très étonné qu'il en soit autrement aujourd'hui !

par ailleurs, certains arguments du Translohr peuvent être repris "in extenso" pour des trams à voie métrique :
- gabarit plus étroit
- rayon de courbe plus serrés
- aptitude au franchissement (Lisbonne = 135 ‰, Lausanne = 140 ‰)

une ville ayant des moyens limités, et où aucune ligne du RFN ne pourrait être réutilisée en tram-train, la voie métrique pourrait être un choix à étudier d'un peu plus près...

[tram21]

J'avais un souvenirs que le tram de la côte belge tanguait de droite à gauche, peut être du au vieillissement de la voie, ou des trams, lorsque le tram roulait vite, donc la voie métrique n'a aucune incidence sur ce fait ? c'est simplement la voie ou le tram vieillissant qui pourrait être à l'origine de ce défaut ?

Les bogies des BN sont réputés pour leur tendance au tangage: aussi bien sur la Kustlijn que sur le MLC

les motrices S étaient bien plus stables ! (testé entre Ostende et La Panne, en 1975 !)

[greg59]

Le projet pour Dunkerque a un sens, du moins, sur l'économie, mais aussi sur la liaison avec le tram de la cote Belge qui est à voie métrique, donc intérêt stratégique, suffit de simplement de fusionner les 2 lignes, reste à savoir si ça vaut le coup (étude fréquentation, intérêt économique des 2 coté de la Frontière, ...)

Merci Dorf' pour l'histoire des bogie, le Mongy n'a pas ce problème, à part le bruit des roue plus fortes qu'ailleurs (il me semble que les roues sont indépendantes)

Le tram de St Etienne est bien ?

[tram21]

Le tram de St Etienne est bien ?

au point de vue mécanique, c'est le petit frère de ceux de Genève (les Be 4/6), qui donnent toute satisfaction...

[Ferrovi-Pat]

Bonjour,

Merci Dorf' pour l'histoire des bogie, le Mongy n'a pas ce problème, à part le bruit des roue plus fortes qu'ailleurs (il me semble que les roues sont indépendantes)

Le tram de St Etienne est bien ?

Le Mongy dispose en effet de roues indépendante au droit des articulations et de bogies aux extrémités, sous l'appareillage, d'où le bruit sur les joints de dilation : ta tam, tam, tam, tam, ta tam Mais quand il commence à "tamiser", les secousses sont là !

Pour ce qui du tram de Genève, le comportement dépend bien sûr de la qualité de l'infrastructure et de la vitesse qui en découle. Sur du neuf (Bel Air - Onex), je n'ai pas éprouvé de sensations désagréables, pas plus que dans les rues basses de centre-ville, tandis que le trolley nous a bien secoués... mais en silence !

Merci à "nanar" pour sa démonstration.

Patrick

[Jojo]

- aptitude au franchissement (Lisbonne = 135 ‰, Lausanne = 140 ‰)

Je ne vois pas le rapport, ça ne dépend que de la proportion d'essieux moteurs et du freinage.

[chris2002]

En plus du 140 ‰ en voie métrique à Lausanne, ça doit faire 50 ans que ça a été supprimé…

Accessoirement, si on veut comparer du matos moderne, il faut comparer une des lignes de Zurich (à voie métrique) avec une des lignes de Tenerife (à voie normale), qui doivent respectivement être les 2 lignes les plus pentues où circulent du matos moderne. Et à ce niveau, les pentes sont plus ou moins équivalentes (dans les 70-80‰ sauf erreur).

[nanar]

Ajaccio réfléchit à un tram, voire un tram-train...

vu que les CFC sont en voie métrique, un tram en voie métrique serait tout à fait justifié.

Oui, mais c'est peut être l'exception.

par contre, je ne suis pas certain que la largeur du véhicule conditionne la largeur des traverses, et aussi des travaux de décaissement.

En voie unique, pas nécessairement, en voie double en ville, oui : on ne décaisserait pas seulement 2,00 mètres sous des rames de 2,40 m, on taillerait au minimum sur 2,40 m et on décaisserait aussi l'espace entre la voie 1 et la voie 2 si elles sont côte à côte.

dans le passé, lorsque les réseaux de tramways, voire des voies ferrées plus importantes (Réseau Breton, par ex.), ont été construits, la voie métrique a souvent été choisie parce que moins onéreuse à construire que la voie normale.

Oui, mais rappelle toi comment c'était construit. Je crois que c'est Jean Robert qui évoquait les trois "15". Rails de 15 kilos au mètre, vitesse maxi de 15 km/h et rayons de courbe de 15 mètres (je ne suis plus certain du troisième )

par ailleurs, certains arguments du Translohr peuvent être repris "in extenso" pour des trams à voie métrique :
- gabarit plus étroit
- rayon de courbe plus serrés
- aptitude au franchissement (Lisbonne = 135 ‰, Lausanne = 140 ‰)

Je demande quand même à voir la performance de ces trams virageux et grimpageux plus que de raison... Si elle redevenait du tram, même avec un matériel moderne puissant, la ligne 6 sur les pentes de la Croix-Rousse de Lyon resterait un tortillard.
http://solko.hautetfort.com/media/00/02/455837663.jpg

une ville ayant des moyens limités, et où aucune ligne du RFN ne pourrait être réutilisée en tram-train, la voie métrique pourrait être un choix à étudier d'un peu plus près...

Pour quelques pour cent de différence, que le Maître d'ouvrage s'empressera de gaspiller en communication, en aménagement urbain de luxe, etc... ?

Je me permets un hors sujet : Un ami à moi, technicien signalisation, a observé les travaux du tramway espéré ou prétendu low-cost de Besançon : Il est effaré par les redondances et excès des systèmes de signalisation, et accessoirement par l'usage de matériaux pas low cost du tout au niveau des aménagements urbains, etc.
il est convaincu que le tram de Besançon sera CHER, et que les dépassements du seuil de 14 (ou 15) M€/km seront "dissimulés" par glissement vers d'autres budgets de la Communauté de Cnes du Gd Bezak, de façon à ne pas alourdir le budget tramway.
En France, on n'est peut être pas foutu de produire du tram pas cher, parce que ce sont des élus qui le dessine, pour leur "gloire".

A+

[tram21]

En France, on n'est peut être pas foutu de produire du tram pas cher, parce que ce sont des élus qui le dessine, pour leur "gloire".
A+

entièrement d'accord avec ce point !


par contre, la règle des "3 quinze" n'était appliquée qu'à des réseaux ayant des moyens très limités, comme les Tramways de la Sarthe, par exemple...

cette règle était :
- rail de 15 Kg/m
- vitesse de 15 Km/h
- locomotive de 15 T maxi

les réseaux plus importants n'avaient pas de telles limites, comme les CP, les CFC, les CFD, le POC, le BA, le RB, les VFD, etc., et des locomotives plutôt lourdes y ont circulé, comme les Mallet 030-030 ou bien les locomotives Brissonneau & Lotz (lestées, pour certaines d'entre elles)

en outre, la voie métrique permet des rayons de courbes plus serrés qu'en voie normale.

la seule chose qui pourrait brider, c’est le système d'articulation inter-caisse, voire le degré de liberté entre le "bogie" (un truck, en fait) et la caisse.

la configuration actuelle des tramways, avec l'abandon d'un vrai bogie ayant une réelle liberté de rotation par rapport à la caisse, complique les tracés des voies en tissu urbain.

en réfléchissant un peu, un Citadis 202, comme ceux de Melbourne, a pratiquement la même architecture mécanique que les anciens trams à deux essieux avec un truck Brill (ou équivalant), deux motrices encadrant une nacelle suspendue entre elles, comme certaines motrices bruxelloises (les 4000), ou bien les Satramo d'Alger :





sauf que le nacelle centrale est plus longue, et les caisses extrêmes plus courtes.

[tram21]

Totalement hors sujet : possèdes-tu de la documentation sur les Satramo d'Alger, voire sur ce réseau ?? Je serais très intéressé ... et peux communiquer, le cas échéant, mon adresse

malheureusement, je n'ai rien de spécial sur Alger.

sur le site de l'AMTUIR, il y a peut être plus de choses ?

ces rames étaient du beau matériel... resté sans descendance !

toujours dans le HS : pourrais-ru m'avoir des données récentes et fiables sur les couts de pose de voie "à l'ancienne" (lit de gravier + traverses bois ou béton + recouvrement en gravier + asphalte) telle que pratiquées à Bâle (c'est à dire, sans décaisser la chaussée à 2 m de profondeur pour y mettre une dalle béton mahousse !)