Tram trop cher rapport prix/fréquentations

[Ferrovi-Pat]

Bonjour,

Je raccroche cette info de la région Poitou-Charentes à ce sujet.

http://www.poitou-charentes.fr/actus-region/breves/-/breves/2a6fc4a4-3881-11e1-a97a-13359386336a

où l'on apprend que le conseil régional a lancé un appel à projets régional "pour la conception, l'industrialisation et la commercialisation d'un tramway à coût maîtrisé". Heuliez à Cerizay (79) et Alstom à Aytré (17) ont répondu.

Plus d'infos le 16 janvier.

Patrick

[michel]

Bonjour,

Je raccroche cette info de la région Poitou-Charentes à ce sujet.

http://www.poitou-charentes.fr/actus-region/breves/-/breves/2a6fc4a4-3881-11e1-a97a-13359386336a

où l'on apprend que le conseil régional a lancé un appel à projets régional "pour la conception, l'industrialisation et la commercialisation d'un tramway à coût maîtrisé". Heuliez à Cerizay (79) et Alstom à Aytré (17) ont répondu.

Plus d'infos le 16 janvier.

Patrick

Est-ce enfin le tramway low-cost qu'il manque tant en ou est-ce le début d'un nouveau désastre à la française (comme le Translorh)?

[greg59]

Est-ce enfin le tramway low-cost qu'il manque tant en ou est-ce le début d'un nouveau désastre à la française (comme le Translorh)?

Le translohr est assez cher pour un coût de construction (équivalent au tram classique), je pense plutôt à un retour au tramway à coût économiquement intéressant, car il y a pas mal d'agglo de taille moyenne qui pourrait adopter un tram classique à coût maîtrisé (construction, maintenance, matériel, ...) comme Besançon (15M€/km)
Personnellement ce sera l'avenir si on veut des trams qui fleurissent un peu partout dans notre pays

[Jojo]

Est-ce enfin le tramway low-cost qu'il manque tant en ou est-ce le début d'un nouveau désastre à la française (comme le Translorh)?

Le translohr est assez cher pour un coût de construction (équivalent au tram classique), je pense plutôt à un retour au tramway à coût économiquement intéressant, car il y a pas mal d'agglo de taille moyenne qui pourrait adopter un tram classique à coût maîtrisé (construction, maintenance, matériel, ...) comme Besançon (15M€/km)
Personnellement ce sera l'avenir si on veut des trams qui fleurissent un peu partout dans notre pays

Le TransloHR (le matériel roulant) est deux fois (et quelques...) plus cher qu'un tram classique, en coût à la place.
Le coût de construction de l'infrastructure est ne dépend que peu de la largeur et de la masse du véhicule. Les économies sont à chercher dans la réduction de la quantité de béton coulé sous les voies...

[michel]

Oui mais le translorh nous est présenté comme un système économique.

[Maastricht]

En tant qu'Orléanais, je tiens à préciser les chiffres:
La fréquentation de 23000 voyageurs/jours date de 2006, époque ou les élus (qui sont toujours en place et ont depuis changés d'avis) étaient contre le tram, il fallait donc des chiffres montrant son inutilité, la volonté de l'époque étant de se tourner vers un BHNS (type Civis).
Le calcul était sur une base de 300 mètres autour de chaque station (au lieu des 500 mètres habituels) et les habitants et emplois de l'hypercentre ont été exclus du calcul, au motifs qu'ils sont déjà desservis par la première ligne et qu'ils n'ont pas besoin de se déplacer puisqu'ils sont déjà au centre.
Au final, la ligne fait bien 11.3 km, le coût a explosé (les 400 M€ ont été dépassés) par contre.

Les études d'avant 2001 faisaient plutôt ressortir un potentiel de l'ordre de 35000 à 45000 voyageurs/jours.
Les études de l'époque avaient démontrés que l'axe est-ouest était moins urgent que le nord sud, mais avec un potentiel supérieur, notamment à l'est.
Il faut dire qu'avant 2000, les bus des lignes nord-sud étaient englués dans les embouteillages au niveau des ponts traversant la Loire.
En se basant sur 40000 pour 11.3km et 400M€, on aurait un indice de 885, c'est déjà mieux, mais l'explosion des coûts est quand même hallucinante.
Attendons cependant un an d'exploitation complète pour vérifier.

Pour mémoire, la ligne A fait 18 km, pour 45000 voyageurs/jours et un coût final inférieurs aux 330 M€ (321 M€ en fin de chantier, mais des frais supplémentaires ont été engagés par la suite), soit un indice de 408. Même à l'ouverture de la ligne avec 33000 voyageurs/jours, il était de 556, mieux que Brest, Angers ou Reims.

Merci,
C'est cela dit curieux que l'agglo n'ait pas diffusé de chiffre rectifié depuis, la fréquentation est tout de même un critère essentiel de jugement d'un projet (bien que le citoyen lambda soit incapable de dire si 40 000 v/j, c'est beaucoup ou non ...)

[Ferrovi-Pat]

Bonjour,

Dans la même veine des tram pas chers, quelqu'un a-t-il des nouvelles de "Ecotram", vanté en juin 2011 pour Dunkerque ?

C'est dans ce sujet : http://www.lineoz.net/forum/viewtopic.php?f=1&t=13874, page 14 et 15.

Patrick

[greg59]

Bonjour,

Dans la même veine des tram pas chers, quelqu'un a-t-il des nouvelles de "Ecotram", vanté en juin 2011 pour Dunkerque ?

C'est dans ce sujet : http://www.lineoz.net/forum/viewtopic.php?f=1&t=13874, page 14 et 15.

Patrick

Sauf que l'affaire n'a pas été conclu

[Donostian]

A PROPOS DE TROP OU MOINS CHER
Qui peut me renseigner quant à la différence de prix entre des rails Vignole ( mais pour tramways ... ) et les rails à gorge ?

En ce qui concerne les produits courants, barres, fers plats , fers ronds, rails de divers types, les prix sont généralement au poids. Donc a priori il ne devrait pas y avoir de grandes différences entre les rails vignoles et rails à gorge à poids égal .
En revanche les produits spéciaux par exemple rails pours tramibus genre Translohr, sont généralement très chers.
Je ne pense pas qu'on puisse réaliser des économies significatives en remplaçant les rails à gorge par des rails Vignole, les rails à gorge restent indispensables en particulier sur les sections que le tramway partage avec des bus ou des véhicules d'urgence, voire des voitures particulières (certaines rues à Nantes ou Orléans, par ex).

[Donostian]

Je parlais des rails Vignole car en France, la plupart des tracés sont situés en-dehors de la circulation individuelle ... et je reste béat face à la fixation des voies qui me paraît bien plus solide que celle du TGV ... N'étant pas technicien, je m'étonne, mais nulle part les rails à Bâle, par exemple, sur la ligne 15 / 16, dans un quartier cossu, très pentu, ne sont en contact avec le moindre cm3 de béton ... il y a des rails, des traverses en bois, parfois métalliques, du ballast et, dans les virages uniquement, des entretoises. Le matériel roulant : motrices à bogies et remorques assorties ... Idem à Zurich.

Je suis bien d'accord avec toi, le type de pose de Bâle semble plus rationnel, c'est là qu'on peut dégager des économies .
En tout cas à Bâle, les rails en chaussée sont à gorge, sauf sur les parties en accôtement qui sont construites comme des voies de train: ballast, traverses et rail chemin de fer vignole.