Ligne 2 : ce sera du trolley à guidage optique !

[BoDiAbLe]

Question que je me pose : vu que la ligne traversera Jarville, donc passera à proximité du dépôt Marcel Brot, est ce que le tracé sera relié électriquement jusqu'au dépôt, ou bien est ce que les trolleys seront bi-mode ?

A mon avis, mais je me trompe peut-être, Nancy a l'habitude de fonctionner avec du bi-mode, donc...

A votre avis ?

[Canardeur]

Je me suis posé exactement la même question.

Mais vu la faible distance depuis Jarville, il serait plus judicieux d'électrifier le troncon qui mène au dépôt via le quartier Californie et de prendre des trolleys avec seulement moteur d'autonomie.

[Canardeur]

Skoda n'a plus été autorisé à produire ses propres trolleys (21Tr et 22Tr).

Pourquoi?

Et ce au grand dam des exploitants tchèques qui au départ ne voulaient pas des 24Tr et 25Tr (Agora Trolleys)

Les exploitants auraient pu acheter Solaris ou VanHool dans ce cas.

[Canardeur]

si tu veux du matos électrique, t'as pas vraiment le choix: c'est Skoda

Bref, Skoda: c'est plus fort que toi!

[arno]

Irisbus ayant racheté les usines Karosa, et vu le poids de Karosa en Tchèquie, ils ont dit: "Vous oubliez vos productions locales et vous travaillez avec nous". Skoda, aurait pu dire non, mais en Tchèquie, point de vue autobus, on ne dit pas non à "Karosa"

j'ai eu récemment une info comme quoi Karosa s'était fait jeter de grosses commandes au profit d'un concurrent tchéque non loin de chez eux (j'ai plus le nom en tête). Cela concernait de l'autocar.

et pour les marchés autobus, comme partout en Europe, c'est Appel d'Offres européen.

[arno]

pour revenir à Nancy et la ligne 2, je pense qu'on va avoir du trolley bimode, comme cela a été le cas avec le PER 180 H, avec le TVR, avec les Ansaldo... Question d'habitude comme le dit Bodiable
Et qu'il n'y aura pas de ligne aérienne jusqu'au dépot, mais que les parcours d'approche se feront en thermique, comme pour le TVR aujourd'hui et les trolleys d'hier.

Enfin, ce n'est que mon avis...

[Momox de Morteau]

Bonjour,
Moi, j'aime bien les trolleys SOLARIS (ci-joint LA CHAUX DE FONDS 38000 Habitants- Suisse). Ils sont bien en version articulé aussi (le réseau de LA CHAUX DE FONDS en possède aussi).

Mais les CRISTALIS sont pas mal non plus surtout les derniers moins bruyants et plus confortables.

Est ce qu'il est prévu d'acheter de nouveaux trolleybus et de réexploiter la ligne 121 avec l'appel d'offre de la ligne 2 ?

Photo Solaris :

[Mordorian2]

L'avantage du Cristalis c'est qu'il a un design qui ne ressemble pas à celui d'un bus, ce qui est un avantage plutôt considérable pour donner à une ligne forte une image elle aussi... forte

[arno]

oui, mais à force de vouloir une image forte, on a aussi des prix d'achats forts et des coûts de maintenance encore plus forts...
donc OK pour l'image, c'est important pour attirer les voyageurs, masi pas à n'importe quel prix

[VBRH]

Il est vrai que le Cristalis ETB18 ressemble plus à un tram moderne qu'à un autobus .

[Mordorian2]

oui, mais à force de vouloir une image forte, on a aussi des prix d'achats forts et des coûts de maintenance encore plus forts...
donc OK pour l'image, c'est important pour attirer les voyageurs, masi pas à n'importe quel prix

Il faut savoir ce qu'on veut. De toute façon avec 120 millins les 10 km de BHNS, Nancy peut se permettre d'investir dans du Cristalis... On tourne à du 12 millions d'euros le km, soit presque le double de ce qui se fait en temps normal pour un BHNS ! A ce prix-là on pourrait d'ailleurs faire du TVR, qu'on se le dise...

[TCN54]

la CUGN ou le District Urbain dans le passé nous ont habitué à la personnalisation des véhicules (d'autres réseaux le font aussi pour des trams)
il ne faut pas oublier que c'est à la demande de Nancy que la face avant des PER 180H a donné la version PR100.2 et PR 180.2 ; les 2 prototypes ressemblaient à des PR 180
la CUGN s'est fortement impliquée aussi dans les faces du TVR
alors pourquoi seulement du Cristalis ? d'autres constructeurs de trolley peuvent nous proposer du bon matériel avec un look spécial
Mercedes a bien modifié son Citaro G pour le BHNS de Nantes

[Sylvain]

De toutes façons, le Cristalis n'a pas une face avant personnalisable.
Si ce matériel est choisi, ce sera le même que Lyon, Limoges, St Etienne, Bologne... un matériel classique, quoi! (la loose pour 120M€)

[Canardeur]

Irisbus peut très bien proposer pour Nancy un Cristalis relooké, un Cristalis II.

Car quand on sera bien, quand on sera vraiment bien en 2010, le Cristalis aura 10 ans. Déjà? Et oui!

[nanar]

Salut

L'avantage du Cristalis c'est qu'il a un design qui ne ressemble pas à celui d'un bus, ce qui est un avantage plutôt considérable pour donner à une ligne forte une image elle aussi... forte

La première ligne "forte" équipée de ces nouveaux cristalis argentés, la C1 entre Part-Dieu et Cité Internationale, a 4 000 clients quotidiens tout au plus pour 4 km.
Sa vitesse commerciale de l'ordre de 14 km/h est inférieure à celle de lignes de bus n'utilisant aucun couloir.
(les couloirs de la C1 ne sont d'ailleurs guère respectés par les VP)

Enfin le ratio recettes/dépenses de cette ligne est pour l'instant inférieur à 10 %, soit moins du tiers du ratio moyen des lignes de bus lyonnaise.

Mes sources : le rapport d'un récent Comité syndical du Sytral communiqué in-extenso au Président d'une association pro-TC dont je suis adhérent.

Quand au futur C3 (actuel trolleybus 1 + bus 51), sa vitesse commerciale actuelle en dehors des heures creuses est inférieure à 10 km/h sur le tronçon Tr1
et il faut être franchement jobard pour croire que cette vitesse commerciale va augmenter sérieusement sur ce tronçon.

C'est seulement la vitesse sur la trajet du bus 51 qui permettra un peu plus de vitesse moyenne sur la totalité du parcours.

A+
nanar (from Lyon)

[stan75]

Pourquoi la vitesse commerciale est si basse ? Ils sont en mode guidé en permanence ? ils ne sont pas en site propre ? Sans vouloir faire de l'ironie à deux centimes, même le TVR a une meilleure vitesse commerciale...

Si la fréquentation est si basse c'est peut etre que l'étude de déplacement à été mal faite... C'est pas parcequ'on met un beau jouet entre un point A et un point B que fatalement les clients vont venir .

Dans l'étude du Sytral, indiquent ils leurs objectifs et les arguments les expliquant ?

[Sylvain]

C'est pas parcequ'on met un beau jouet entre un point A et un point B que fatalement les clients vont venir .

Je crois que c'était le message que voulait faire passer nanar

[stan75]

Ben fallait le dire nanar ^^

[nanar]

Salut

Pourquoi la vitesse commerciale est si basse ?

parce que les couloirs de ce bus ne sont pas respectés, parce que la Cté urbaine a entrepris des travaux de tuyaux ou autres sur le trajet dès le début de la mise en service, parce qu'il y a beaucoup de feux rouges n'accordant aucune priorité au C1

Ils sont en mode guidé en permanence ?

Ils sont guidés par lle seul conducteur, au moyen du volant : ce sont des bus (avec des perches)

Ils ne sont pas en site propre ?

SP non respecté, car mal matérialisé : seulement de la peinture, ça n'a jamais arrêté une bagnole...

Sans vouloir faire de l'ironie à deux centimes, même le TVR a une meilleure vitesse commerciale...

Maintenant oui, mais dans les premiers mois d'exploitation, le TVR, ça n'allait guère plus vite.

Si la fréquentation est si basse c'est peut etre que l'étude de déplacement à été mal faite...

P'tet ben.

C'est pas parce qu'on met un beau jouet entre un point A et un point B que fatalement les clients vont venir .

Eh voui

Dans l'étude du Sytral, indiquent ils leurs objectifs et les arguments les expliquant ?

Oh oui : le Sytral a prétendu avec ces lignes "fortes" offrir la qualité de service du tram, voire du métro.
Bon, personne n'est vraiment déçu, car personne n'y croyait, au moins à Lyon
Du coup la majorité des connaisseeurs lyonnais préfèrent que le Sytral ne gaspille pas trop d'argent en transformant le trolley 1 en "ligne forte C3", car elle sait que jamais un trolleybus ne sera suffisant sur ce trajet.


Mais il y a parfois d'autres intox du Sytral qui "marchent" mieux.

A+
nanar

[Mordorian2]

C'est pas parcequ'on met un beau jouet entre un point A et un point B que fatalement les clients vont venir .

Tout à fait, d'ailleurs je pense que le principal point pour attirer est un service de qualité, en l'occurrence des fréquences dantesques. Ensuite vient la qualité du matériel et si c'est propre, entretenu, etc. La question de l'image (design, publicité, etc.) ne vient seulement qu'après, mais si on réussit à remplir les deux premières conditions (bonnes fréquences + matériel propre), un matériel attractif et une bonne communication (par exemple un revêtement spécial comme le rouge du TEOR rouennais pour identifier la ligne) peuvent en rajouter encore un peu plus.

Le jour où le réseau nancéen comprendra que pour attirer il suffit d'avoir avant tout de bonnes fréquences, on aura fait un pas de géant... mais ça n'engage que moi, cet avis...

[guill]

Le jour où le réseau nancéen comprendra que pour attirer il suffit d'avoir avant tout de bonnes fréquences, on aura fait un pas de géant... mais ça n'engage que moi, cet avis...

Bonsoir Mordorian !

Peut-être que je n'ai pas suivi l'ensemble de tes interventions, alors désolé si ça fait redondance !
Quelles lignes as-tu dans le colimateur et dans quelles situations particulières ?
Car pour moi, cela concerne essentiellement, la diminution des fréquences le soir et le week-end (jusqu'à la suppression pure et simple pour certaine ligne, et pour toute la nuit).
Mais vu que je ne connais pas tout le réseau, je ne m'imagine pas quelles lignes posent problème.

D'ailleurs est-ce que quelqu'un sait si avec l'augmentation de la fréquence aux heures de pointe, d'autres modifications auront lieux ? Chute moins brutale des fréquences le soir par exemple ...

Guillaume

[Mordorian2]

Mais vu que je ne connais pas tout le réseau, je ne m'imagine pas quelles lignes posent problème.

Selon moi toutes, sauf peut-être les 171-172 qui jouissent d'un parcours relativement court, et partant il est facile pour elles d'avoir de bonnes fréquences avec un parc de matériel assez restreint.

A titre de comparaison, les deux lignes fortes nancéennes 124 et 138 ont un bus toutes les 5-10 minutes en heures de pointe en période normale. Une ligne forte grenobloise c'est un bus toutes les 2 minutes...

On pourra objecter, avec pertinence, que la fréquentation n'est évidemment pas la même. Mais est-ce la fréquentation qui engendre les fréquences ou l'inverse ? L'effet va dans les deux sens, et je pense que Nancy pourrait encore largement stimuler la fréquentation de ses lignes en ayant un parc de véhicules conséquent, de sorte que donner des fréquences de qualité (moins de 5 minutes pour la quasi-majorité des lignes) soit possible.

Pourquoi moins de 5 minutes ? Parce qu'avec une telle fréquence on ne prête pas attention aux horaires : on va à l'arrêt de bus en sachant pertinement qu'un bus va bientôt passer/arriver. De fait on ôte la contrainte de regarder les horaires pour savoir à quelle heure on arrive, et on rend le service vraiment attractif par rapport à la voiture. L'idée est de calquer la flexibilité en termes d'horaires de la voiture (on part quand on veut) aux bus.

Ensuite la fréquence doit être modulée selon les lignes et les zones à désservir, évidemment, il faut savoir malgré tout éviter le gaspillage.

Cela dit, quand je vois que Nancy fait du 22 millions de voy par an et que des villes comme Besançon, plus petites, font mieux, ou alors que Grenoble, relativement équivalente, fait un score qui est, je crois, de l'ordre de 60-70 millions de voy annuels, je me dis que la marge de progression est encore large. D'autant qu'une ville comme Besançon n'a pas de BHNS ni de TCSP ce qui ne l'empêche pas d'avoir une fréquentation considérable. Je ne remets pas en cause l'intérêt des TCSP, je dis juste qu'ils ne sont aucunement les remèdes miracles pour relancer la fréquentation d'un réseau, le cas de Nancy à l'appui : on progresse à quelques pourcents l'an, mais il faudrait des dizaines d'années pour, à ce rythme, atteindre une fréquentation type grenobloise ou dijonnaise... Entre ces différents réseaux il existe un pas, et ce pas ne sera franchi qu'avec un service aux fréquences de folie.

Evidemment c'est coûteux d'aménager les lignes pour les rendre attractives et surtout faire en sorte que, vu la faiblesse des fréquences, les bus ne se suivent pas à la queue-leu-leu... En l'occurrence il faut du SP, voire de la priorité aux feux à certains carrefours difficiles. Et vu ainsi, je dirais qu'investir 120 millions d'euros pour un TCSP en BHNS, ce qui est très cher pour un BHNS (10-12 millions d'euros le km, le prix de la T1 en TVR...), peut peut-être être une sorte de gaspillage quand il serait considérablement plus intelligent d'améliorer tout un tas de lignes avec des SP au centre-ville et des carrefours réaménagés...

Je crois que la CUGN et notamment les politiques qui y siègent se laissent aveugler par ce mirage : dans les réseaux qui ont une fréquentation dantesque ce n'est pas uniquement dû à la présence de trams ou de TCSP, comme le montre le cas de Besançon ou encore celui de Dijon. C'est surtout dû à une offre attractive, et cette offre va au-delà d'une ou deux lignes "vitrines" qui déchirent tout, le reste du réseau étant laissé en piteux état.

Le cas de Nancy, pour améliorer les fréquences de passage, mériterait que soit rééxaminée la question trolleybus et définitivement abandonnée l'option GNV. On trolleyte la 138, qui en a besoin, on l'équipe de Cristalis par exemple, de même que la 124 (bientôt T2) et la 121. On fait rouler des bus diesel sur les autres lignes pour garantir de bonnes vitesses de pointe, comme sur 139 et 130 où de longues sections sans arrêts peuvent permettre des gains de temps appréciables. Et finalement, déjà à matériel constant (même parc de véhicule en termes de quantités), on pourrait proposer de meilleures fréquences...

La question de l'offre en nuit est aussi importante, je pense que l'offre doit avoir une amplitude large y compris en soirée. Même chose pour les samedis (moins les dimanches vu que c'est "mort" le dimanche, pas la peine de faire rouler des bus qui seront vides), et notamment les samedis soir.

Bref, toutes choses qui ne sont malheureusement pas prêtes d'arriver sur le réseau Stan, et c'est bien dommage...

[nanar]

Salut

C'est pas parce qu'on met un beau jouet entre un point A et un point B que fatalement les clients vont venir .

Tout à fait, d'ailleurs je pense que le principal point pour attirer est un service de qualité, en l'occurrence des fréquences dantesques. Ensuite vient la qualité du matériel et si c'est propre, entretenu, etc. La question de l'image (design, publicité, etc.) ne vient seulement qu'après, mais si on réussit à remplir les deux premières conditions (bonnes fréquences + matériel propre), un matériel attractif et une bonne communication ...

Tu oublies à mon avis de citer un élément essentiel, au moins aussi important qu'une fréquence "dantesque" :
Il faut des lignes TC conservant à tout moment une vitesse commerciale convenable, fiable même aux heures de pointe de la circulation VP.

Donc des SP, complets dans le centre, partiels en approche des feux rouges en périphérie, et un droit de passage prioritaire accordé au TC.


J'ai la conviction que souvent il faudrait repenser complètement les voiries.
Entre 2 façades de rues comme dans les carrefours :

1/ Implanter d'abord le trajet des TC de la façon la plus rationnelle et efficace du point de vue de ces TC. Rectilinéarité, grands rayons des courbes ...
2/ Ensuite se débrouiller avec le reste de l'espace disponible pour tous les autres usages,
3/ En ne sacrifiant jamais les circulations douces aux prétendues nécessités de la circulation et du stationnement automobiles comme on l'a trop fait de 1945 à 1985/90 .


Je ne décris pas une utopie mais ce qui s'est fait parfois chez nos voisins sur la base de leurs anciens réseaux de tramays, construits avant la circulation automobile.

Ils les ont conservé presque tels quels, circulant en MAITRES DE LA RUE,
et ils ont protégé leur circulation tout simplement, par exemple en cassant le goudron sur l'emprise pour obtenir une allure de "grande voie ferrée", impraticable pour les autres véhicules.
En y rajoutant quelques plans de circulation limitant les croisements des VP motorisés avec le tramway,
on obtient une priorité simple qui génère des fréquentations de 300 à 500 voyages par habitants et par an comme à Fribourg en Brisgau, Bâle, Berne ou Zurich.

(dans le même temps les villes françaises, dont Nancy, foutaient en l'air leur réseau de tram urbain et de campagne)

nanar

[BoDiAbLe]

Salut Nanar from Lyon

1/ Implanter d'abord le trajet des TC de la façon la plus rationnelle et efficace du point de vue de ces TC. Rectilinéarité, grands rayons des courbes ...

Le tracé doit quand même répondre à des exigences de flux et de bassins de population à desservir, or, ils ne sont pas forcément répartis le long d'axes rectilignes à mon avis.
Exemple à Montpellier avec sa ligne 1 : plus tortillard tu meurs, et pourtant c'est une des (ou bien La ? ou alors juste après la 2 de Nantes) lignes les plus chargées de France.

[Mordorian2]

Je ne pense pas qu'il y ait de solutions toutes faites, pour le partage de la voirie entre l'aménagement des TC et la voiture. Parce que la voiture, tant honnie ici, n'en reste pas moins utilisée par 70 à 80% des gens qui font chaque jour au moins un trajet... On peut évidemment faire en sorte de proposer un transfert de la voiture vers les TC par une offre pertinente de TC, mais jamais on ne remplacera la voiture intégralement par les TC. Il faudra toujours arbitrer entre l'un ou l'autre.

Et à ce petit jeu la part énorme de la voiture ne doit pas masquer le trafic, au contraire : à moins de totalement congestionner le centre-ville avec des SP bouffant toute la place, il serait plus pertinent de voir au cas par cas comment aménager pour contenter tout le monde (bonne vitesse commerciale pour les TC et pas trop de bouchons pour les voitures).

En tout cas sympa le tracé de la T1 de Montpellier, et de T2 aussi, paye tes virages, une vraie route de montagne!