Dans le rapport du COI : partie Annexe p42 :
https://www.mobilettre.com/wp-content/u ... V4-acc.pdf1.8 Ligne nouvelle Paris Normandie (LNPN) et Paris Saint-Lazare
Le projet de ligne nouvelle Paris Normandie vise à doter la Vallée de la Seine d’une « colonne vertébrale » ferroviaire modernisée et performante, à même d’accompagner le développement économique de la région et de ses métropoles, et de faciliter les déplacements des Normands et des Franciliens. Le réseau actuel est saturé, en particulier de Paris Saint-Lazare à la sortie de l’Ile-de-France et dans le nœud ferroviaire de Rouen et sa gare ; il ne permet pas de développer l’offre ferroviaire ni en l’état d’améliorer la régularité sur la ligne, trains normands, franciliens et de fret, provenant notamment de Rouen et du Havre, se trouvant en conflit tant dans la conception des plans de transports que dans leur mise en oeuvre.
Le projet LNPN est ancien, il a fait l’objet d’un débat public en 2011. Depuis lors, et avec l’avancée des études et projets, trois grandes séquences ont été définies :
La réalisation du projet de prolongement à l’ouest du RER E (EOLE). Le projet est en cours, il devrait être mis en service en 2024 jusqu’à Nanterre, puis après 2025 jusqu’à Mantes-la-Jolie. Il libèrera de la capacité en gare Saint-Lazare, préalable aux étapes suivantes ; Le traitement de l’avant gare de Saint-Lazare, par construction d’un saut-de-mouton ; il est un préalable au projet LNPN proprement dit, Le projet LNPN est lui-même décomposé en plusieurs étapes.
COI 2018 : le conseil avait examiné globalement ces trois projets, et dans le scénario 2 retenu par la LOM, avait recommandé :
• Financements État nécessaires à la réalisation du projet EOLE sur la période 2018-2024,
• Réalisation d’ici 2021, quel que soit le scénario de financement considéré, des mesures possibles d’optimisations de l’exploitation,
• Réalisation du saut de mouton sur la période 2023- 2027 quel que soit le scénario considéré
• Engagement de la réalisation de la section nouvelle Paris-Mantes et de la gare nouvelle de Rouen sur la fin de la période 2023-2027 ou au début de la période 2028-2032,
• Engagement de la section Barentin-Yvetot et de la section Mantes-Évreux sur la période 2033-2037,
• Réalisation du Y de l’Eure à partir de 2038.
Ce phasage a été repris par la LOM et précisé par une décision ministérielle en 2020.
Paris Saint-Lazare : création d’un saut-de-mouton
Les circulations entre Paris et la Normandie et les circulations franciliennes souffrent de problèmes de régularité compte tenu de conflits de circulations ferroviaires en sortie de la gare de Paris Saint-Lazare. La gare bénéficie d’une structuration de son réseau en 5 groupes de voies parallèles (II à VI), favorable à une exploitation en « tubes ». Cependant, alors que les TER Normandie circulent sur les voies du Groupe V, les 8 quais suffisamment longs pour les accueillir en rames doubles sont positionnées au sein du Groupe VI. Cela conduit à des cisaillements entre les trains de deux groupes ainsi qu’entre les mouvements techniques des trains normands et franciliens, ce qui fragilise l’exploitation.
Pour y remédier, et après examen de nombreuses autres solutions, le projet consiste à réaliser un saut de-mouton en avant gare de Paris Saint Lazare (réalisation d’un ouvrage d’art de 700m de long à proximité de la gare de Clichy-Levallois) qui permettra de reclasser les groupes de voies selon les destinations. Ces travaux visent à améliorer la robustesse et la capacité, mais aussi la lisibilité des destinations pour les voyageurs en gare Saint-Lazare.
Les travaux ne pourront démarrer qu’après la mise en service d'EOLE jusqu'à Mantes-la-Jolie, et sont un préalable à toute augmentation du nombre de TER entre Paris et la Normandie.
Une concertation publique est prévue au 2e trimestre 2023, et le lancement de l’AVP au 2e semestre.
L’enquête publique est prévue en 2024.
La discussion n’est pas aboutie sur la conception et le phasage des travaux, très complexes, entre la région Normandie, qui souhaite accélérer les travaux, et la région Ile-de-France qui souhaite minimiser leur impact sur l’exploitation des circulations franciliennes. Du fait de ces difficultés, le projet est décalé par rapport au calendrier envisagé par le COI2018. Le projet sera également à articuler à celui de la rénovation de la grande halle voyageurs de Paris Saint-Lazare, étudié par SNCF Gares & Connexions, pour limiter la gêne occasionnée dans la durée aux voyageurs.
Le projet est évalué entre 190 et 250 M€2021 selon les solutions, dont le financement reste à boucler mais se partagerait à parité État / collectivités, dans la continuité des conventions antérieures.
Un premier éclairage socio-économique a été réalisé et conclut à une VAN/€investi de 0,6, principalement issue des gains de régularité significatifs apportés à un très grand nombre de voyageurs. L’étude proprement dite sera à conduire dans le cadre de l’AVP Le projet a peu d’impact environnemental direct (hors bruit en phase travaux à traiter), le projet étant situé dans les emprises ferroviaires existantes. Les impacts indirects seront à évaluer en fonction du report modal, supposé positif.
Les Scénarios Planification écologique et Priorité aux infrastructures ont pris en compte un engagement au plus vite, pour un début des travaux en 2026 et une mise en service après 2030 ;
Le scénario Cadrage budgétaire conduit à repousser l’engagement des travaux à 2028, pour une mise en service après 2033 (voir diagramme ci dessous).
Le Conseil recommande de stabiliser au plus vite l’organisation des travaux, le projet étant bénéfique tant aux Normands (surtout capacité) qu’aux Franciliens (surtout robustesse et régularité), et donc globalement à l’attractivité du mode ferroviaire, et de l’articuler avec la régénération de la grande halle voyageurs de Paris Saint-Lazare.
Ligne nouvelle Paris-Normandie
Le projet LNPN vise à améliorer les transports ferroviaires, principalement au service des déplacements du quotidien, pour l'ouest francilien et la Normandie et à permettre de désaturer le nœud ferroviaire de Rouen. Le projet est inscrit au RTE-T (réseau central pour les premières phases), et consiste à réaliser en plusieurs étapes de nouvelles sections ferroviaires entre Paris et les villes normandes, Rouen et Le Havre sur une branche, Caen sur l’autre :
Paris - Mantes et Rouen - Barentin, comprenant une gare nouvelle à Rouen : sections prioritaires sur lesquelles la préparation de l’enquête publique a été demandé par décision ministérielle de 2020 ;
Barentin - Yvetot ;
Mantes - Évreux ;
Le contournement de Mantes, le « Y » de l’Eure avec une nouvelle gare à Evreux.
La gare actuelle de Rouen Saint-Sever, enclavée entre deux tunnels, est très contrainte et ne peut être étendue.
La création d’une nouvelle gare est nécessaire à LNPN, mais aussi à l’émergence d’un système express métropolitain sur l’Etoile de Rouen. Elle constitue potentiellement le cœur d’un projet urbain.
Le projet a relativement peu avancé en termes opérationnels depuis 2018. Il fait l’objet d’un consensus et du
soutien actif des élus normands aux différents échelons territoriaux, sous l’impulsion forte de la région Normandie qui souhaite l’accélérer. L’État a également confirmé récemment son engagement, le délégué interministériel au développement de la vallée de la Seine assure le pilotage, conjointement avec celui du projet de saut-de-mouton de Saint-Lazare, ce qui permet d’assurer la cohérence d’ensemble.
La concertation sur les tronçons Paris-Mantes et Rouen-Barentin est prévu dès 2023.
L’enquête d’utilité publique des 2 sections prioritaires est envisagée avant fin 2027 pour une mise en service à l’horizon 2035.
Le projet complet est estimé entre 10,5 et 11,5 Md€. La section Paris Mantes est évaluée à environ 3,1 Md€
et la section Rouen Barentin, comprenant une nouvelle gare de Rouen Saint-Sever, à 1,7 Md€.
Le financement, à mettre en place, dans un premier temps pour les études, serait partagé à parité entre État et collectivités. Le projet a comme objectif un report modal élevé, qui devra être démontré par les études à venir. L’impact environnemental est potentiellement important compte tenu de l’artificialisation de terres agricoles, du risque de fragmentation d’écosystèmes dans des zones remarquables identifiées et de la gare nouvelle de Rouen St-Sever en zone inondable
Le conseil a pris en compte :
dans le scénario Planification écologique, un engagement après DUP des études détaillées des sections prioritaires Paris-Mantes et Rouen Barentin au début du quinquennat 2028-2032, pour mise en service avant 2040, puis des sections Barentin-Yvetot et Mantes-Evreux pour mise en service après 2040, les travaux du Y de l’Eure et du contournement de Mantes étant reportés au delà. Ce calendrier est proche de celui prévu par la LOM ;
dans le scénario Priorités aux infrastructures, un engagement plus rapide de 1 à 2 ans sur chacune des phases successives, permettant d’avancer au quinquennat 2038-2042 l’engagement du Y de l’Eure et du contournement de Mantes ;
dans le scénario cadrage budgétaire, un décalage significatif des phases successives, ne permettant que l’achèvement des sections prioritaires avant 2042.
Ces scénarios sont synthétisés ci-dessous.
Le COI recommande de combiner étroitement les études sur la nouvelle gare de Rouen avec les réflexions sur le potentiel d’un système express métropolitain rouennais. En attendant la réalisation des projets de ligne nouvelle, il suggère :
de poursuivre les études et le cas échéant les travaux des projets de nature à améliorer la robustesse et la capacité de la ligne existante pour tous les trafics, francilien, TER normands, fret (plan de voies en gare de Vernon, 4ème voie entre Epône et Mantes, 3ème voie entre les Mureaux et Aubergenville), identifiés par la plateforme services et infrastructures de l’axe Seine ;
d’étudier le développement possible des transports collectifs routiers en aménageant le cas échéant des voies réservées aux mobilités collectives et partagées