[Île-de-France] Actualités RER/Transilien

[Stifff38]

IDFM a mis en ligne sa carte des "grandes coupures" de l'été 2021.

Classiques coupures estivales du RER A à l'ouest d'Auber (soirs et WE + une partie du mois d'août pour Auber-La Défense) ; du RER B sud (divers terminus en fonction des semaines : va-t-on enfin achever le tiroir d'Orsay ?) ; du RER C à l'ouest de Musée d'Orsay, et entre Orly et Massy (va-t-on enfin achever le saut-de-mouton des Saules ?) ; sans oublier les bouts de E et de J concernés par les travaux EOLE.

https://www.iledefrance-mobilites.fr/me ... u+2021.pdf

[sanglier08]

IDFM a mis en ligne sa carte des "grandes coupures" de l'été 2021.

Classiques coupures estivales du RER A à l'ouest d'Auber (soirs et WE + une partie du mois d'août pour Auber-La Défense) ; du RER B sud (divers terminus en fonction des semaines : va-t-on enfin achever le tiroir d'Orsay ?) ; du RER C à l'ouest de Musée d'Orsay, et entre Orly et Massy (va-t-on enfin achever le saut-de-mouton des Saules ?) ; sans oublier les bouts de E et de J concernés par les travaux EOLE.

https://www.iledefrance-mobilites.fr/me ... u+2021.pdf

Aucun RER C pendant 1 mois, donc 6 semaines sur Versailles et St Quentin, non cela n'est pas habituel, c'est plus du castor, c'est une armée de castors et de termites, et vu le résultat, cela ne va pas en s'améliorant !

[Yaovi]

Bonjour.

Le vote pour définir le design extérieur et intérieur du MI20 est ouvert jusqu'au 31 juillet.
http://designdevostransports.iledefrance-mobilites.fr/

[Stifff38]

En complément du plan des grandes coupures de l'été, IDFM a également sorti un dossier plus détaillé indiquant les travaux prévus et quelques mesures de substitution : https://www.iledefrance-mobilites.fr/me ... ux+ete.pdf

Est évoquée notamment la desserte de Poissy par la ligne L (mais je ne trouve pas les horaires correspondants) ; la desserte de "certaines gares" de la ligne K par les TER Paris-Laon (idem, aucune info côté TER) ; un renfort du métro 7 en compensation de la limitation du RER E (en revanche pas de renfort ligne 10 pour compenser la limitation de la C et de la 6 ?...)

Côté travaux, on apprend que la méga coupure de la C est due en partie à de la maintenance des tunnels des Invalides et de Meudon (ainsi qu'un renforcement de la tranchée "ex petite ceinture" pour supporter le poids du T3b prolongé), ainsi que quelques renouvellements de voies.

Du 24/07 au 11/08, la B et la C seront interrompues à hauteur de Massy-Verrières pour le remplacement des ponts métalliques attenants, donc seule la branche Versailles via Juvisy (curieusement épargnée par les travaux du T12) permettra d'atteindre Massy sans s'entasser dans des bus.

Enfin, pour l'anecdote : le dossier annonce une interruption du T3b du 10 au 19/08, officiellement pour des travaux de dalles de quai, mais surtout (même si ce n'est pas mentionné) en raison des travaux de remplacement des ponts métalliques de la Porte de la Chapelle pour le CDG-Express...

[Stifff38]

Les travaux de remplacement d'ouvrages d'art à proximité de Massy-Verrières (lignes B et C) ont engendré un effondrement du talus qui a coûté la vie à un travailleur du chantier (ingénieur ou ouvrier selon les sources).

Pensées à sa famille.

[Stifff38]

Quelques nouveautés pour la rentrée :

- RER B : comme annoncé précédemment, nouvelle politique d'arrêt en heure de pointe côté Sud, avec desserte systématique de Palaiseau, de Croix-de-Berny et des gares comprises entre Bourg-la-Reine et Cité U ;

Ligne N : disparition des navettes de pointe Paris<>Sèvres RG, fusionnées avec les Paris<>Plaisir/Mantes (qui deviennent donc omnibus, de même que les Paris<>Rambouillet de contre-pointe).

[sanglier08]

Ligne N : disparition des navettes de pointe Paris<>Sèvres RG, fusionnées avec les Paris<>Plaisir/Mantes (qui deviennent donc omnibus, de même que les Paris<>Rambouillet de contre-pointe).

Donc +12mn sur le trajet, en fait +15, 16 avec la surcharge et donc un temps d'arrêt allongé.
Après avoir massacré le RER C (où sont les FOOT, PAUL ....), la ligne L'escargot, on massacre la ligne N. Je suppose que quand M Larcher ne sera plus sénateur, la ligne de Rambouillet passera à la même sauce en pointe.

[djakk]

Je ne suis pas d'accord, du 100% omnibus est bien plus lisible et permet une fiabilité et une fréquence accrues (disparition des échanges entre les voies rapides et les voies lentes). On pourra toujours ajouter des trains rapides exclusivement sur les voies rapides qui ne desservent que les gares principales.
Mieux vaut que ça soit les habitants de la grande couronne qui prennent leur voiture ! Mais je ne vois pas dans quel cas : le train sera toujours plus rapide pour aller à Paris intra-muros que la voiture, et les trajets grande couronne - petite couronne seront plus rapides car plus fréquents et sans correspondance, donc la voiture perd aussi de son intérêt.
Enfin, je suppose que les habitants de la petite couronne auront d'avantage de trains et délaisseront leur voiture.

[CC72052]

L'absence de signalisation dynamique (en générale c'est du KVB) empêche aussi une conduite assez rapide.

Le KVB n’est pas un système de signalisation, mais de contrôle de vitesse.

[sanglier08]

Je ne suis pas d'accord, du 100% omnibus est bien plus lisible et permet une fiabilité et une fréquence accrues (disparition des échanges entre les voies rapides et les voies lentes). On pourra toujours ajouter des trains rapides exclusivement sur les voies rapides qui ne desservent que les gares principales.
Mieux vaut que ça soit les habitants de la grande couronne qui prennent leur voiture ! Mais je ne vois pas dans quel cas : le train sera toujours plus rapide pour aller à Paris intra-muros que la voiture, et les trajets grande couronne - petite couronne seront plus rapides car plus fréquents et sans correspondance, donc la voiture perd aussi de son intérêt.
Enfin, je suppose que les habitants de la petite couronne auront d'avantage de trains et délaisseront leur voiture.

Sur la ligne N, il y (avait) les deux. Les fréquences était importantes tant sur la grande couronne (30mn) que sur l'omnibus (15mn). Aujourd'hui, fréquences réduites sur une partie de la ligne et trains plus lents.

La desserte petite couronne, Sèvres RG disparait, assuré par les semis directs de Plaisir et Mante la Jolie.
A une époque, la desserte était si simple, un omnibus Paris-Sèvres RG et des semis directs avec correspondance possible à Sèvres RG, puis il y a eu l'appration des semi long directs Paris-Viroflay-omnibus-Rambouillet.
Le Dimanche, seulement 3 A/R vers Viroflay RG par heure (25% en moins), car l'arnaque avec les Rémi est très forte, quand les horaires papier existaient, tout les trains n'étaient pas accessibles avec un tarif transilien (je pense que tout les PAris-Granvillle sont toujours interdits en tarif transilien pour Paris-Versailles car IC), ils n'ont pas la même desserte que les PAris-Rambouillet transilien.
Surtout que cette ligne, la fréquentation a largement moins chuté que le RER C, ou la ligne L

[CC72052]

(je pense que tout les PAris-Granvillle sont toujours interdits en tarif transilien pour Paris-Versailles car IC)

Les Paris - Granville ne sont plus des IC depuis plus d’un an et demi.

[Aig]

Plutôt que la débauche du Grand Paris Express, une modernisation du réseau historique aurait peut être pu avoir des conséquences largement positives sur le système de transport francilien...

On a beaucoup dit que le système radial rabattant tout le trafic sur Paris devait être corrigé, et maintenant qu'on réalise des compléments de réseau qui rompent avec ce système et proposent des lignes transversales, on dit qu'il faut se concentrer sur le réseau radial existant ... Beaucoup de contradictions dans tout ça

Bonne journée.

[sanglier08]

Vision plus transverse, on crée un tramway T6, afin de desservir Vélizy, le T6 arrive sur Viroflay RG et RD. Le RER C continue à desservir Chaville-Vélizy en terminus, l'ancien nœud de correspondance avec une gare routière vers Vélizy, quasi déserte aujourd'hui. On aurait pu avoir un peu plus d'ambition, et prolonger ses trains de pointe vers Versailles Rive Gauche, afin de desservir le Viroflay RG et le T6. Ces RER sont des morts en sursit, ils partent aujourd'hui quasi à vide de Chaville Vélizy, et ne se remplissent qu'à Issy Val De Seine. Pendant ce temps là, le T6 sature les VICKs en heure de pointe (avant Covid) avec des salariés de Vélizy sur des RER blindés uniquement par les touristes. De plus, cela aurait permis enfin des correspondances "fiable" entre le RER C VICK et Plaisir Grignon/Mantes en gare de Viroflay RG (aujourd'hui c'est la cavalcade).

[Aig]

Mais au-delà du système de transport, l'essentiel est surtout de parvenir à porter un plan d'aménagement où le transport ne serait - enfin - plus la conséquence de l'aménagement urbain, mais une donnée d'entrée essentielle... on en est encore loin, comme en témoigne l'aménagement du plateau de Saclay. Mais un maire du plateau de Saclay, dont Olivier Razemon préserve l'anonymat, résume assez bien les enjeux qui dépassent la seule ambition technique de l'aménagement francilien : "Je nierai sous la torture vous l'avoir dit, mais le plateau de Saclay, rien n'obligeait de le faire là".

Désolé, mais je ne comprends pas trop le message.

Bonne soirée.

[15063]

Le problème des navettes Sèvres est qu'elles chargent assez peu mais qu'elles font gagner du temps aux missions plus lointaines. Du point de vue commercial, il eut été idéal de prolonger ces navettes à Versailles-chantiers (*). Le problème est que ça ne passe pas à la bifur de Viroflay. Il y a clairement des problèmes d'infrastructure sur la N. Autre problème, la navette Sèvres nécessite un matériel de type RER en raison des arrêts rapprochés. Les Z 5100 faisaient très bien le travail. Les rames tractées, surtout les VB2N(**), sont totalement inadaptées et j'ai de forts doutes concernant les Régio 2N. J'ai du mal à comprendre le choix de ce matériel alors que les MI2N de la E seront bientôt disponibles . Vous allez me parler de hauteur de quais, mais il me semble que ce paramètre n'est pas un obstacle insurmontable.

En ce qui concerne le KVB, n'oublions pas que la SNCF a acheté une version minimale du produit. Beaucoup d'options ont été abandonnées puisque l'idée à l'époque était de passer à Astrée, projet abandonné avec le départ de son promoteur et relégué dans l'attente d'un système européen qui avance à une vitesse d'escargot. Les lignes de ce qu'on appelle actuellement la L ont des fréquences de dessertes qui justifiaient l'installation du SACEM entre Paris et Viroflay RD / Garches, ainsi qu'entre Paris et Achères-ville / Achères-Grand Cormier dès les années 90. Vous allez me dire, SACEM c'est la maison d'en face et ça c'est rédhibitoire... (***)

C'est bien ce qui me semblait concernant les temps de trajet de la L : on est revenu aux horaires du 750 V, annulant tous les gains effectués lors du passage au 25 kV.

(*) Demi-tour à Versailles-Matelots

(**) A la fois peu pratiques pour des courtes distances et mauvaises freineuses.

(***) Même s'il a échoué à passer à 30t/h, SACEM marche bien avec 24t/h et pouvait être installé sur du matériel "ancien".

[Jojo]

J'ai du mal à comprendre le choix de ce matériel alors que les MI2N de la E seront bientôt disponibles . Vous allez me parler de hauteur de quais, mais il me semble que ce paramètre n'est pas un obstacle insurmontable.

Mais les règlementations sur l'accessibilité seraient-elles du même avis ?

Les lignes de ce qu'on appelle actuellement la L ont des fréquences de dessertes qui justifiaient l'installation du SACEM entre Paris et Viroflay RD / Garches, ainsi qu'entre Paris et Achères-ville / Achères-Grand Cormier dès les années 90. Vous allez me dire, SACEM c'est la maison d'en face et ça c'est rédhibitoire... (***)

Peut-être un espoir avec Nexteo, qui lui est un projet commun issu de la SNCF.

[TGS]

J'ai du mal à comprendre le choix de ce matériel alors que les MI2N de la E seront bientôt disponibles . Vous allez me parler de hauteur de quais, mais il me semble que ce paramètre n'est pas un obstacle insurmontable.

Mais les règlementations sur l'accessibilité seraient-elles du même avis ?

Y a-t-il une réglementation qui interdit de muter des matériels sur une ligne existante et qui stipule que le "nouveau" matériel doit être au moins autant sinon mieux accessible que ne l'était l'ancien?
Sur des infrastructures neuves, oui. Sur de l'ancienne (puisque là, c'est juste un changement de matériel), j'en doute.

[chris2002]

Oui enfin la banlieue Montparnasse va garder des quais bas, donc les Francilien, on oublie...

De fait, le choix du Regio2N s'est fait un peu par "défaut", vu que c'était le seul matériel disponible rapidement, et qu'il commençait à être déjà employé sur d'autres lignes de l'Île de France. le vrai "problème" c'est qu'on s'est contenté de 3 boggies moteurs au lieu de 4, ce qui péjore les performances des rames...

En 1N, il aurait fallu une architecture à la Regiolis/FLIRT, avec 2 portes par caisse sur toutes les caisses. Mais ça aurait fait un type supplémentaire de rames en IDF, pour un nombre limité de rames.


PS : pour la répartition des rames, l'absence de NAT dans le sud est au final assez logique.
depuis la gare de Lyon, la desserte proche est assurée par le RER D. La desserte lointaine est assurée par le Transilien R, où des Regio 2N semble relativement adapté, vu les distances parcourues. De plus avoir des rames à plancher bas se justifie (gare de lyon notamment, mais aussi les gares où des TER s'arrête), même si dans les rares gares desservies par les trains du D et du R, cela risque de poser quelques problèmes.
depuis Austerlitz, c'est le RER C qui assure, avec du matériel qui doit être accessible sur des quais très bas. IE : impossible d'utiliser les NAT ou du matériel à quai haut (à vrai dire l'accessibilité de cette ligne va être compliquée à obtenir...)
le RER B a son propre itinéraire aux sud, géré par la RATP.
le transilien N doit s'interfacer avec le RER C et les TER, du coup des quais bas semblent relativement adaptés.

[Jojo]

Ceci dit, les VB2N de la N ou les Z2N en service sur les C et D ne sont pas forcément très bas, par rapport aux quais.

Les VB2N de la N vont être remplacées par des rames à accès bas.
Le RER D reste à quais hauts avec des RER NG. Le RER C on sait pas trop, de toute façon ça sera compliqué comme le dit chris2002.

Ils ont juste l'avantage d'avoir une marche intermédiaire, mais on ne peut pas vraiment parler d'accès de plain pied.

Non, au final Z2N et Francilien sont assez similaires côté emmarchement (quoique face aux quais hauts les Z2N ont une lacune à cause de la marche intermédiaire, c'est ballot). C'est juste que quand les quais n'atteignent pas 55 cm, le Francilien ne les détecte pas du coup il ne déplie pas la marche : il faut donc réhausser les quais à 55 cm au moins. Les Z2N, moins modernes, n'ont pas ce problème.

On parle beaucoup d'homogénéisation mais à côté de cela il y a la P à l'Est, qui opère conjointement des AGC, des NAT, des Z2N et même des Siemens Avanto sur Esbly-Crécy. 4 matériels !

Les AGC vont dégager très bientôt. Les Z2N restent car la capacité des Francilien est insuffisante pour certaines missions.

le vrai "problème" c'est qu'on s'est contenté de 3 boggies moteurs au lieu de 4, ce qui péjore les performances des rames...

Pas sûr que les caténaires auraient accepté d'en alimenter un quatrième, du moins sur les UM. Pour les navettes Sèvres assurées en US ça aurait été utile mais c'est l'exception. Puis bon, les VB2N ne sont pas des fusées non plus...

[chris2002]

Pas sûr que les caténaires auraient accepté d'en alimenter un quatrième, du moins sur les UM. Pour les navettes Sèvres assurées en US ça aurait été utile mais c'est l'exception. Puis bon, les VB2N ne sont pas des fusées non plus...

Ou alors, pour une fois, on fait en sorte que les caténaires soient capables de supporter de telles rames... ...après tout on arrive bien à gérer des Mi 09 plus puissantes sous 1.5kV (mais coté RATP il me semble).

Marre que les performances doivent s'adapter aux infrastructures d'un autre temps...

[Jojo]

Certes, mais le temps que ça arrive les Regio2N seront en fin de vie... A défaut d'avoir les moyens de ses ambitions, on a les rames bridées de ses moyens.

Bon je suis mauvaise langue, il y a des projets de renforcement de l’alimentation électrique qui ont été réalisés et d'autres qui avancent pour le futur (je pense à Ambérieu - Lyon - Saint-Etienne pour alimenter les Regio2N en UM3).
Mais il faut un financeur qui pousse derrière. Sur la ligne N, la région IdF a décidé de réduire l'offre, donc on voit le niveau d'ambition.

[Thor Navigator]

Certes, mais le temps que ça arrive les Regio2N seront en fin de vie... A défaut d'avoir les moyens de ses ambitions, on a les rames bridées de ses moyens.

Bon je suis mauvaise langue, il y a des projets de renforcement de l’alimentation électrique qui ont été réalisés et d'autres qui avancent pour le futur (je pense à Ambérieu - Lyon - Saint-Etienne pour alimenter les Regio2N en UM3).
Mais il faut un financeur qui pousse derrière. Sur la ligne N, la région IdF a décidé de réduire l'offre, donc on voit le niveau d'ambition.

Sur la N, des renforcements limités des IFTE (essentiellement des ajouts de feeders et une amélioration du circuit de retour traction) ont été financés (dans le cadre du SD de modernisation de la ligne), de manière à autoriser la circulation de bout en bout (initialement le court tronçon Le Perray-Rambouillet restait limité à 2700 A/convoi) à puissance proche du nominal (voire du nominal) en UM2. Cela n'en fait pas de chevaux de course mais au moins les écarts de performances vis à vis des marches US sont limités. La possibilité de motoriser un 4e bogie a été examinée, dans une version qui maintenait la puissance max à la jante à 2,4 MW. Les investigations n'ont pas été au-delà, compte tenu du contrat à amender avec surcoût à financer, des effets négatifs liés à la création d'un sous-parc et du processus de réception sur le réseau et surtout des gains modestes apportés (on ne gagnait qu'au démarrage, du fait de l'accroissement de l'effort à la jante pris en compte dans le calcul de marche, au-delà, la puissance max étant atteinte, il n'y a plus de gain).

Sur Lyon-Ambérieu, des UM3 sont-elles vraiment nécessaires ? (côté St Etienne, c'est différent... évidemment avec la diamétralisation, on est coincé) Le renforcement des IFTE (vraiment inadaptés au trafic actuel sur ce tronçon, qui ne comporte qu'une sous-station intermédiaire à proximité de Montluel... celle d'Ambérieu étant de surcroît côté Culoz et les sous-sta lyonnaises pas toutes proches de St Clair) est déjà souhaitable pour l'exploitation en UM2, la puissance des engins étant bridée de mémoire à 2700 A/convoi (les TER2N ng étaient déjà concernés), avec un effet de double peine car à ce bridage s'ajoute l'effet du profil électrique de calcul dégradé sur les zones éloignées des points d'injection ou de répartition du courant (PMP). Je n'ai pas regardé ce que prévoit le SD sur ce secteur mais j'espère que l'option UM3 n'a pas été envisagée à performances constantes vis à vis des marches actuelles en UM2 (ce qu'on aurait peu ou prou avec un bridage à 4000 A en UM3 - ce qui conduit à une puissance maxi à la jante de 4,8 MW... appliquées sur les seules sections les plus favorables).

[Thor Navigator]

Effectivement CC72052, comme l'a précisé Connexity, je voulais dire que la mise en place du KVB a donné de la robustesse à l'exploitation mais a considérablement diminuer les performances en situation normale, et je faisais référence à l'excellent article de TransportParis partagé plus haut sur la ligne L. Imaginons une seule seconde aller de Saint-Lazare à Saint-Nom-la-Bretèche en omnibus. Ce serait une torture dans une L pas du tout adaptée à un rythme omnibus (malgré le côté super-métro de cette ligne).

La mise en place du KVB n'a pas du tout amélioré la robustesse de l'exploitation, bien au contraire, vu que le fonctionnement sous KVB l'a rendu bien plus instable, effet accentué par l'évolution des règles de conduite avec l'introduction (bien plus tard) de la vitesse sécuritaire d'approche des signaux fermés -VISA, nivelant par le bas les comportements (logique enveloppe). Le KVB est un système de contrôle continu de la vitesse (sur les infra complètement équipées ce qui est le cas de l'IdF sur les voies principales des axes électrifiés) à rafraîchissement ponctuel... donc le moindre frottement (franchissement d'un signal au jaune avec réouverture du signal en aval visible à distance par le conducteur) qui dans le fonctionnement ante n'avait quasiment aucune conséquence, se traduit par une perte de temps et de débit significative (d'autant plus impactante lorsque la grille horaire est dense), le conducteur étant obligé de franchir le signal annoncé fermé mais rouvert entre temps (ou repassé à un état moins restrictif que le sémaphore ou le carré) à basse vitesse... Certes, la présence importante d'une signalisation à 4 aspects (S/C A (A) VL) limite ces conséquences négatives... mais en complément de l'introduction de la VISA, il a été demandé (sans pour autant que cela constitue une règle opposable - elle ne figure dans aucun texte du GI) aux conducteurs d'abaisser leur vitesse à 50 km/h (parfois 70) au signal suivant un jaune clignotant, alors que les performances de freinage des matériels voyageurs modernes (mêmes pas super-performants telles les VB2N) ne le justifie quasiment jamais (sur les zones denses d'IdF où il y a du (A), les cantons ont des longueurs de 500 à 800/900 m, le plus souvent d'au moins 600 m).

Le KVB a été voulu comme boucle de rattrapage, sur laquelle le conducteur ne doit pas s'appuyer (la conjugaison du niveau de sécurité au niveau du conducteur -disposant d'un bon niveau de formation et dont les connaissances sont régulièrement contrôlées- avec celui du KVB permettant d'atteindre l'objectif visé de 10^-9 [indicent/heure de fonctionnement]). Au démarrage du programme, les affichages repris sur l'équipement bord étaient déjà limités par rapport à l'EBICAB suédois dont il dérivait (depuis, Alstom en a fait un produit spécifique, qui a évolué au fil du temps, jusqu'au bistandard ETCS/KVB). Par la suite, ils ont été réduits au strict minimum. Le conducteur n'a de fait pas d'info sur la distance but du signal ou du point origine d'un ralentissement (puisque ce n'est pas un cab-signal), ni sur la libération du contrôle en sortie du zone à vitesse réduite par exemple. Sur une phase de ralentissement, la seule info dont il dispose (et encore, pas systématiquement, il y a des exceptions), c'est une alerte positionnée 5 s en amont de la courbe de prise en charge. De plus, le profil en long est rarement saisi de manière fine, donc dans certaines configurations, la courbe de décélération calculée sera tout sauf "naturelle" (cas d'un profil en en cuvette par exemple), obligeant le conducteur à anticiper (on a souvent le même résultat -accentué par des taux de décélérations plus faibles qu'en KVB- sous ETCS mais dans ce cas, le conducteur connait en temps réel la VL autorisé, la distance et le point buts). En clair, il ne peut se refaire sur un matériel bon freineur que lorsqu'il est déjà en freinage et réagit très vite. Et contrairement à la TVM, le FU déclenché par le KVB n'est pas rémissible (donc en cas de prise en charge, c'est systématiquement l'arrêt : fabuleux en zone dense...).

Enfin, RATP et SNCF ont depuis toujours des approches différentes pour ce qui concerne le management de la sécurité, suite aux prises en charge par les systèmes de contrôle de vitesse (non liées à des défauts avérés de fonctionnement bord ou sol évidemment). La première considère que la boucle de rattrapage a joué son rôle et, hormis dans des cas très limités, ça n'aura pas d'autre conséquence pour le conducteur. La seconde a une approche plus "coercitive", considérant que ces FU traduisent des comportements qu'il faut corriger au plus vite (ce constat touche tous les acteurs de la sécurité -pas que les conducteurs- et remonte à une époque ancienne). Des prises en charge répétées (même en faible nombre et sans engagement du point protégé dans le cas des signaux fermés) peuvent avoir des conséquences lourdes pour la carrière d'un conducteur.

La conjugaison de ces différents facteurs conduit le conducteur à prendre des marges supplémentaires tant au freinage qu'en reprise de vitesse, ce qui accentue l'impact sur la tenue des marches, le débit et la robustesse de l'exploitation (amoindrie). L'introduction du KVB a conduit à augmenter l'espacement entre les sillons (toute chose égale par ailleurs), pour limiter l'occurrence des frottements (il n'y a que sur les rares zones équipées du KVBP qu'on est revenu aux marges de voie libre historiques).

Le SACEM (plus coûteux à mettre en oeuvre car nécessitant une transmission continue en plus) suit une toute autre logique : c'est un CAB signal qui de surcroît fonctionne selon une logique de freinage "sur ordre" (l'ADC reçoit l'indication de freinage quand c'est nécessaire et non au signal d'annonce). Ce n'est pas très confortable pour les voyageurs debout ni économe coté maintenance du matériel avec les niveaux de décélération pris en compte (nécessitant une réaction assez marquée du conducteur). Mais il était difficile de faire autrement en zone hyperdense en conservant une conduite manuelle, une conduite "coulée" étant plus gourmande en capacité. La RATP a fait le choix de privilégier le débit sur le confort et les coûts de maintenance. Le déploiement du PA (réservé dès l'origine) et l'utilisation du matériel moderne (par rapport aux MS61) a amélioré les choses je trouve (sans doute du fait de l'uniformisation du comportement lié à l'automatisme et à un travail sur les gammas et le jerk).

S'agissant des abaissements de VL consécutifs à l'introduction du KVB, ce fut effectivement le cas sur PSL. La première génération de KVB sol dite "analogique" ne permettait qu'un nombre limité de catégories génériques de convois (7 de mémoire, MA et ME compris). En pratique, cela a conduit à lisser la vitesse limite des V140 et des Z6400 (autom à VL120 mais freinant mieux que la catégorie V120 aux perf de freinage d'un autre âge) sur la base des V120. D'où par exemple un abaissement de 80 ou 90 km/h à 70 km/h entre PSL exclu et Clichy, pour tous les matériels voyageurs hors V160 et supérieurs (autom à VL>=160, V200...). Pour autant, il ne faut pas faire l'amalgame avec des dégradations de performance liées à des choix de grilles engendrant des effets de domestication (la refonte des dessertes sur la L2 a eu cet effet, idem sur D sud avec Pompadour desservie systématiquement mais sans équipement de la 3e voie [2M], retardée de plusieurs années [c'est enfin engagé]). Il y a aussi un effet lié au paramétrage des marches pour les Francilien, conduisant à plus de marge effective (non visible de l'horairiste) pour les phases de montée en vitesse (l'effort pris en compte à la jante étant inférieur au nominal théorique hors mode boost - logiquement non pris en compte). Sur un même parcours, la marche de base des deux engins (malgré le bridage des Z6400, ancien) aboutit à des écarts de temps de parcours faibles aux vitesses peu élevées du groupe II, alors que le taux de freinage utilisé est plus élevé pour les NAT (ce qui est cohérent avec leur performances réelles effectivement meilleures).

[sanglier08]

Je conseille de lire le blog ligne N, et je confirme, j'habite à côté de la gare de Viroflay Rive Gauche, massacre de quai blindé, klaxon régulier des directs pour que les gens s'écartent. Mais bon la SNCF, à nous de vous faire détester le train

[val]

Je conseille de lire le blog ligne N, et je confirme, j'habite à côté de la gare de Viroflay Rive Gauche, massacre de quai blindé, klaxon régulier des directs pour que les gens s'écartent. Mais bon la SNCF, à nous de vous faire détester le train

Ce n’est pas la SNCF qui définit l’offre mais IDFM qui la définit car c’est elle qui paie… C’est fou qu’en 2021, on ne sache toujours pas qui prend les décisions…