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william29 Wrote:Du côté de la Bretagne, le service est normal sur le secteur Brest Rennes pour les TER (pas le cas sur Quimper Rennes en revanche, où le service est modifié), et comme d'habitude les trains reliant Brest à Quimper (y compris le Brest Nantes, à l'aller comme au retour évidemment) sont supprimés et remplacés par des cars, alors que la ligne est neuve...
Morlaix Roscoff n'en parlons pas, les deux allers-retours sont supprimés (la ligne ne pourrit déjà pas assez sans les suppressions, alors avec ça ne va encore rien arranger... !)
Carhaix Paimpol, étant assurée par Transdev, pas de suppression envisagée, en revanche Saint Brieuc Dinan...
capelanbrest Wrote:On ne voit pas vraiment le rapport entre le fait qu'une ligne soit neuve ou vieille et le fait qu'elle soit circulé ou pas un(des) jour(s) de gréve.....
capelanbrest Wrote:les exploitants font avec les personnels non grévistes et le matos dispo ce jour là..en fonction des souhaits/priorité de l'Aot .
On comprendra ainsi aisément qu'il vaut mieux pour l'usager faire circuler là où ça charge que sur des lignes qui trimbalent des banquettes vides en grande majorité en journée. (genre Landerneau Quimper qui malgré la rénovation ne trouve toujours pas sa clientèle)....
william29 Wrote:Je tiens d'ailleurs à rappeler que le service est normal pour les TER Brest Rennes, la Bretagne Nord (à part BT-QR, MX-RF et Saint Brieuc-Dinan). n'est pas tellement touchée, s'il y a un manque de matériel alors que le sud Bretagne lui est impacté (service modifié sur Quimper-Redon-Rennes), il doit vraiment y avoir un souci, ce dont je ne serai guère étonné...
william29 Wrote:Puis bon sur Brest Quimper il n'y a besoin que de 3 rames pour faire les 8 allers-retours, et 1 pour le Brest Nantes, ainsi qu'une pour Morlaix Roscoff donc ça ne tient pas...
william29 Wrote:Oui la ligne Brest Quimper est neuve, et la laisser déjà pourrir une journée sans trains
viadi Wrote:Ou bien Monsieur Machin est non gréviste. Il devait opérer les trains Morlaix <> Roscoff. Peut-on lui dire 2 jours avant le départ, tu ne feras pas cette ligne mais Brest <> Rennes pour opérer le train que Michu gréviste devait faire?
Ou alors est-ce Tarampon, cadre, à qui on dit gentiment de ne pas faire grève et que l’on met en « bouche trou » ?
Jojo Wrote:En Hauts-de-France, le plan de transport des lignes très chargées comme Douai-Lille, Valenciennes-Lille ou Creil-Paris tient sur une page... ça veut tout dire .
Les syndicats avaient posé ce préavis pour permettre d'aller manifester, mais voulaient que des circulations soient maintenues pour aller manifester. Dans la plus grande partie du pays, ils devront manifester dans les gares
greg59 Wrote:Ne parles pas trop vite Gilles74, demain est une journée très suivie visiblement dans le milieu de la fonction publique, les retraités ont manifesté récemment, il est possible que les lycéens et étudiants descendent dans la rue si le ParcourSup merde de nouveau et envoie les futurs étudiant sur une voie de garage (d'ici 1 à 2 mois maxi).
D'ici à ce qu'il y est d'autres secteurs qui se rebiffent, il ne suffit pas de grand chose pour que ça chauffe ! Macron a été élu pour pas mal de monde à contre cœur (face à Le Pen), ou par défaut, et non par adhésion au programme, ne pas l'oublier aussi !
izgood Wrote:Bonjour
La mystique du Grand Soir, ça nous renvoient aux espoirs d'un monde meilleur selon le PCF de 1945....on connaît la suite...
leplessis Wrote:Bonsoir,
Les ennemis du rail s'expriment:
Merci M. Jean-Cyril Spinetta [auteur d'un récent rapport sur le ferroviaire, NDLR] d'avoir si clairement expliqué que le rail en France était subventionné à hauteur de 14 milliards d'euros par an (deux fois le budget de la justice) pour offrir un service dégradé ; et surtout d'avoir été - enfin - entendu par un gouvernement. Comme dans un western, le Premier ministre-justicier a immédiatement dégainé, et fait feu en criant « réforme ! réforme ! ». On peut cependant craindre qu'il ne se trompe de cible.
Ses premières balles sont pour le statut des cheminots. Il y a sans doute un peu de grain à moudre de ce côté-là. Mais moins qu'on ne le croit. La rémunération d'un salarié du rail n'est guère supérieure (+ 6 %) à celle d'un salarié français en général, pour des qualifications et des conditions de travail au moins aussi sévères. Une diminution - considérable et à peine concevable - de 10 % du coût du travail économiserait moins de 1 milliard par an, 6 % du vrai déficit actuel du rail.
La rafale suivante vise le monopole de la SNCF. Un marché concurrentiel est en principe un puissant facteur d'efficacité et de progrès. A condition que le marché fonctionne. Tous les biens ne se prêtent pas également à la concurrence. Le chemin de fer s'en accommode mal. On peut sans doute concevoir de la concurrence pour l'utilisation des voies, et beaucoup de pays l'ont fait. Mais cela pose des problèmes d'écrémage du trafic, de pertes de complémentarité, de répartition des subventions, ou encore d'économies d'échelle. Ces problèmes impliquent des systèmes de régulation, de contrôle, de tarification, de choix des concessionnaires, de coordination, etc. qui sont parfois efficaces, et toujours complexes et coûteux.
Une troisième cible concerne « l'insuffisance des investissements ». On nous répète qu'il aurait fallu, et qu'on le fera à l'avenir, dépenser davantage dans l'entretien des réseaux. On est là en pleine absurdité. Pour combler le trou de 14 milliards, il est proposé de le creuser de 3 ou 4 milliards supplémentaires chaque année.
La stratégie engagée repose sur l'idée que le rail est un secteur d'avenir et que la SNCF est une entreprise du passé. C'est le contraire qui est vrai. La SNCF est une entreprise imparfaite mais honorable, un bouc émissaire commode. Le rail n'est plus - et ne redeviendra pas - le mode de transport dominant et le facteur de progrès merveilleux qu'il a été. Le fret ferroviaire, par exemple, assure moins de 2 % du transport de marchandises (mesuré, comme tous les autres biens, en euros de ventes, pas en tonnes-kilomètres), malgré une bonne demi-douzaine de « plans fret » qui prétendaient le doubler ou le tripler. Le problème consiste à gérer ce déclin, pas à essayer de l'empêcher. Restent au rail quelques « domaines de pertinence » comme dit justement M. Spinetta, importants mais limités.
Quelques-uns de ces domaines sont rentables. La plupart ne le sont pas, et nécessitent des subventions publiques. Ces subventions devraient apparaître clairement dans les budgets publics, au même titre que les dépenses du ministère de la Justice ou de la Recherche, et faire l'objet d'arbitrages du Parlement (plutôt que d'ordonnances du gouvernement).
Nous en sommes loin. Le gouvernement a renouvelé son attachement au projet de TGV Lyon-Turin. Ce projet inutile coûtera près de 30 milliards (10 milliards pour le tunnel, et 20 milliards pour les lignes qui y conduisent), dont une bonne moitié à la charge du contribuable français. L'économie réalisée par son abandon représenterait quinze ou vingt ans de l'économie associée à l'abrogation du statut des cheminots. Formons des voeux pour qu'une balle perdue atteigne le Lyon-Turin.
Rémy Prud'homme
leplessis Wrote:Bonsoir,La stratégie engagée repose sur l'idée que le rail est un secteur d'avenir et que la SNCF est une entreprise du passé. C'est le contraire qui est vrai. La SNCF est une entreprise imparfaite mais honorable, un bouc émissaire commode. Le rail n'est plus - et ne redeviendra pas - le mode de transport dominant et le facteur de progrès merveilleux qu'il a été. Le fret ferroviaire, par exemple, assure moins de 2 % du transport de marchandises (mesuré, comme tous les autres biens, en euros de ventes, pas en tonnes-kilomètres), malgré une bonne demi-douzaine de « plans fret » qui prétendaient le doubler ou le tripler. Le problème consiste à gérer ce déclin, pas à essayer de l'empêcher. Restent au rail quelques « domaines de pertinence » comme dit justement M. Spinetta, importants mais limités.
Je pense que ce mouvement social va servir de bain du sang pour le gouvernement, qui eut été plus malin de mettre en place cette réforme dans la foulée de son élection tout comme il l'a fait pour les ordonnances travail. Il eut alors bénéficié d'une légitimité populaire difficilement contestable, ce qui eut empêché une paralysie complète du pays pendant trois mois. Ou alors, il aurait du l'accompagner d'une réforme sociale très bien perçue par les français, ce qui aurait complexifié toute tentative de mobilisation massive.
Connexity Wrote:Bonsoir,
Il est fort honorable de signer ces messages de son propre nom. Cependant, cela ne suffit pas à voir ses arguments, sur un forum accueillant des spécialistes de ses problématiques, érigés au titre d'arguments d'autorité. Cela est avant tout, dans le contexte présent, un signe de mépris qui ne peut pas inciter au débat.
viadi Wrote:Par contre une question pratique:
- les TGV circulant en avril les jours de grève sont actuellement indisponibles à la réservation.
- Quid des billets déjà achetés sur ces trains?
- Un ami a réservé un Ouigo ces journées. Il a reçu un message disant « train annulé, aucun autre train possible, bon d’achat de la valeur du billet émis sous quelques (7 il me semble) jours
- La politique Ouigo semble très stricte vs la SNCF dans ces circonstances.
Maastricht Wrote:Connexity Wrote:Bonsoir,
Il est fort honorable de signer ces messages de son propre nom. Cependant, cela ne suffit pas à voir ses arguments, sur un forum accueillant des spécialistes de ses problématiques, érigés au titre d'arguments d'autorité. Cela est avant tout, dans le contexte présent, un signe de mépris qui ne peut pas inciter au débat.
Il est aussi possible de se prendre un petit peu moins au sérieux, et de rendre les choses plus conviviales dans le même temps, non ?
Arnaud68800 Wrote:Quant à Ouigo, il est normal que les conditions soient plus strictes qu'inOui et Intercités. C'est du low cost : on ne peut pas avoir le beurre et l'argent du beurre...
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