BBreteau Wrote:
Sur cette photo la différence de hauteur de pavillon entre les APU et les APV (et SC4) apparaît de façon flagrante.
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Sur ces deux photos on voit deux bus Chausson à Nantes, à la station centrale de la place du Commerce, décorés de drapeaux devant la girouette (qui ne servait à rien). Les couleurs sont assez fausses, surtout le bleu (trop foncé sur la première, trop vif sur la seconde ; le crème était assez foncé) ; il y a beaucoup trop de magenta.
C'était un jour de fête, sans doute le 14 juillet, et les bus roulaient ce jour-là (comme tous les dimanches et fêtes) avec un seul agent, l'entrée se faisait alors par l'avant et la sortie très probablement par la seule porte centrale.
Les jours de semaine on montait par l'arrière, on descendait au milieu et devant.
L'inversion du sens de montée-descente certains jours ou pire, sur certains réseaux, certains jours et en plus certaines heures (heures pleines/heures creuses) était une gêne.
Pour pallier cette inversion de sens quelques réseaux avaient placé, sur les lignes principales, le receveur à l'avant ou décalé vers le milieu : ainsi on montait toujours à l'avant, avec un poste de receveur le plus souvent adossé au flanc droit et placé près de la porte avant ou bien entre cette porte et la porte médiane, ainsi le sens du flux ne changeait pas :
— Rouen : les trolleys et certains bus Chausson APH 2.52, les Chausson SC4b ;
— Orléans : des Chausson APH 2.52 (au moins sur la ligne B de Grand-Villiers), quelques Berliet PH (mais sur les premiers SC10 de la ligne A l'entrée était à l'arrière) ;
— probablement à Poitiers : les Berliet PBK6 (???) qui remplacèrent les derniers trolleys sur la ligne Trois-Bourdons – Pierre-Levée), certains Citroën et les premiers SC10 ;
— Grenoble : les premiers trolleys Renault ER100 disposaient d'un poste de receveur au droit de la porte avant.
À Limoges les receveurs étaient ambulants : ainsi on montait toujours par la porte avant.
Mais à La Rochelle, assez probablement, des receveurs ambulants étaient aussi présents car selon certaines photos la mention
« descente » désignait la porte avant, ce qui porte à croire qu'on montait à l'arrière, ce qui ne permettait pas de banaliser le sens de flux, mais peut-être les receveurs étaient-ils présents aussi le dimanche, à moins que le service dominical n'existât pas.
Les premiers SC10 de Nantes, arrivés au printemps 1968, ont inauguré dans cette ville le service à un seul agent sept jours sur sept (et la nouvelle livrée gris/rouge/gris). Il y avait un oblitérateur automatique près du conducteur (CAMP avec perforations) que les voyageurs manipulaient eux-mêmes. Mais ce n'était pas pour autant un self-service : les portes n'étaient pas banalisées, on montait par l'avant, on descendait par la porte médiane (il n'y avait pas de porte arrière, ces SC10 étaient en portes 044). Au début les tickets compatibles avec l'oblitérateur n'étaient pas au format d'un ticket de métro : les tickets devaient être compatibles avec les moulinettes, ils avaient donc la largeur de deux tickets en lamelles, mais ils étaient plus longs pour une meilleure préhension. Le tarif était sans doute encore basé sur le principe des sections, mais j'ai un doute car le nombre de lamelles pouvait être impair avec la moulinette, tandis qu'avec les CAMP perforants il fallait au moins une largeur équivalente à deux lamelles.
À Angers l'arrivée des SC10 en 1969 a entraîné aussi l'usage de ce type d'oblitérateur. Voici deux exemples de ces tickets angevins. Le premier (marqué
PT, pour
petit trajet, dans un triangle qui indiquait le sens d'introduction du ticket) correspond à la phase de transition entre le tarif à la section et le tarif unique. Le sectionnement avait été simplifié par la réduction en 2 zones :
— les petits trajets (= PT) correspondant au réseau urbain (un texte en travers précise d'ailleurs « réseau urbain »), c'est-à-dire les lignes contenues dans les limites de la commune d'Angers, où l'on ne payait qu'une section par ligne ;
— les grands trajets (= GT probablement). J'ai oublié, mais je suppose qu'ils correspondaient à un parcours sur la totalité des lignes suburbaines (du Ralliement à Erigné, Trélazé, ou aux Plaines) qui avaient de 4 à 5 sections.
Je me demande aussi ce que payaient les voyageurs sur un parcours suburbain partiel (exemple : Justices – Pyramide), peut-être le petit trajet convenait-il, mais c'est une supposition très incertaine. J'ai oublié aussi ce que devenaient les correspondances entre deux lignes ou sections urbaines (exemple : Justices – Ralliement – Route de Paris par les lignes T et N) ; je suppose que la case
© correspondance est en attente d'oblitération pour un éventuel second trajet en correspondance. On pourrait en déduire qu'elle était gratuite, la case à oblitérer servant seulement à empêcher de faire d'autres correspondances, mais il faudrait des documents anciens pour en être sûr.
Les oblitérateurs automatiques CAMP imprimaient une marque tout en perforant le ticket. Les perforations étaient sans doute différentes selon la section de l'oblitération : le nombre, la taille et l'emplacement des trous étaient variables.
Quant au second ticket, il correspond à la phase tarifaire suivante car il n'indique ni PT ni GT, on était peut-être alors sous le régime du tarif unique. Mais là encore je suppose.
Ces deux tickets viennent de carnets plein tarif, probablement de 10 tickets.