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greg59 Wrote:Équilibrage des lignes T1 et T2, vers quelles fréquences ?
greg59 Wrote:Équilibrage des lignes T1 et T2, vers quelles fréquences ?
C'est une bonne chose que l'Avenue Bollé soit bientôt en travaux pour les futures lignes Chronolignes, j'ai toujours vu cet axe potentiellement en tramway, une première étape avec un fort cadencement et un site propre bus assez élevé sur cet axe, permettra à long terme de le tramiser cette ligne
capelanbrest Wrote:Au Mans comme dans toutes les "petites métropoles" c 'est que (très souvent) passé 20h par exemple, on transporte des banquettes vides et/ou des fêtards....de même avant 07h00 le matin.
ces petites métropoles ne présentent pas suffisamment de densité de la vie nocturne, pour attirer la foule dans les trams.
Le mans n'est pas Paris Montpellier Bordeaux Grenoble ou Toulouse.
Brest et Angers rencontrent exactement la même problématique avec les mêmes cause et les mêmes effets.....donc "tramiser" pour "tramiser" au prix du km et compte tenu des disponibilités financières de ces petites métropoles, la question doit se poser sans tabou.
Si je prends Brest comparable au Mans ou à Angers en terme d'assiette fiscale, de sociologie, de volume et de répartition de la population, s'il y a 10 ans on ne parlait que de 2éme ligne de tram, depuis 2 ans on a soigneusement remplacé le mot tram par TCSP et on a introduit le terme BHNS dans toutes les communications.
Pas juste pour calmer certains esprits retors mais aussi tout simplement parce que l'investissement est colossale pour une utilisation somme toute modeste au regard de celui ci.
capelanbrest Wrote:Ou pas ....le tram n'est pas une fin en sois si un bus fusse t'il un BHNS offre la prestation voulue.
Au Mans comme dans toutes les "petites métropoles" c 'est que (très souvent) passé 20h par exemple, on transporte des banquettes vides et/ou des fêtards....de même avant 07h00 le matin.
ces petites métropoles ne présentent pas suffisamment de densité de la vie nocturne, pour attirer la foule dans les trams.
Le mans n'est pas Paris Montpellier Bordeaux Grenoble ou Toulouse.
Brest et Angers rencontrent exactement la même problématique avec les mêmes cause et les mêmes effets.....donc "tramiser" pour "tramiser" au prix du km et compte tenu des disponibilités financières de ces petites métropoles, la question doit se poser sans tabou.
Si je prends Brest comparable au Mans ou à Angers en terme d'assiette fiscale, de sociologie, de volume et de répartition de la population, s'il y a 10 ans on ne parlait que de 2éme ligne de tram, depuis 2 ans on a soigneusement remplacé le mot tram par TCSP et on a introduit le terme BHNS dans toutes les communications.
Pas juste pour calmer certains esprits retors mais aussi tout simplement parce que l'investissement est colossale pour une utilisation somme toute modeste au regard de celui ci.
Seul un financement participatif de l'Etat dans le cas d'une opération ANRU pourrait influer désormais sur le choix final qui aura lieu dans 2 ans 1/2...
sapino Wrote:Le tramway est avant tout un moyen de transport à part entière et son coût de mise en place n'est pas non-plus négligeable. De ce fait, seules les parties les plus fréquentées des agglos sont concernées afin de limiter au maximum les banquettes vides, non-rentables. De plus, pour les lignes dont la fréquentation devient franchement subjective sur certains créneaux horaires (ex : 4h-6h30 ; 20h30-0h), il paraît alors judicieux de ne pas avoir des fréquences trop élevées et sur une amplitude suffisante, mais raisonnable.
Autre facteur pouvant fortement impacter : le dynamisme de la ville. Et ce n'est pas forcément le nombre d'habitants qui compte. Je reprends les exemples de St-Etienne et de Grenoble cités plus haut, pour une taille à peu près similaire, les vies de ces 2 villes n'ont rien à voir l'une avec l'autre et cela se remarque clairement sur son réseau de transports en commun.
Il existe aujourd'hui une autre alternative au tramway qui ne cesse de se développer partout dans le monde : le BHNS en site propre. Bien moins coûteux et bien moins difficile à mettre en place, pour peu qu'il soit exploité en trolleybus avec des stations d'accès aménagées, on obtient une desserte quasi-similaire ! Exemple concret avec le Métrobus-trolley de Quito en Équateur (l'un des premiers au monde) dont la fréquentation annuelle dépasse les 80 MV sur cette seule ligne (fréquentation qui pour le coup justifierait tout à fait le tramway et même le métro) ! Et le tout pour un coup bien inférieur au rail !
sapino Wrote:Le tramway est avant tout un moyen de transport à part entière et son coût de mise en place n'est pas non-plus négligeable. De ce fait, seules les parties les plus fréquentées des agglos sont concernées afin de limiter au maximum les banquettes vides, non-rentables. De plus, pour les lignes dont la fréquentation devient franchement subjective sur certains créneaux horaires (ex : 4h-6h30 ; 20h30-0h), il paraît alors judicieux de ne pas avoir des fréquences trop élevées et sur une amplitude suffisante, mais raisonnable.
sapino Wrote:Autre facteur pouvant fortement impacter : le dynamisme de la ville. Et ce n'est pas forcément le nombre d'habitants qui compte. Je reprends les exemples de St-Etienne et de Grenoble cités plus haut, pour une taille à peu près similaire, les vies de ces 2 villes n'ont rien à voir l'une avec l'autre et cela se remarque clairement sur son réseau de transports en commun.
sapino Wrote:Il existe aujourd'hui une autre alternative au tramway qui ne cesse de se développer partout dans le monde : le BHNS en site propre. Bien moins coûteux et bien moins difficile à mettre en place, pour peu qu'il soit exploité en trolleybus avec des stations d'accès aménagées, on obtient une desserte quasi-similaire ! Exemple concret avec le Métrobus-trolley de Quito en Équateur (l'un des premiers au monde) dont la fréquentation annuelle dépasse les 80 MV sur cette seule ligne (fréquentation qui pour le coup justifierait tout à fait le tramway et même le métro) ! Et le tout pour un coup bien inférieur au rail !
trambus Wrote::bravo:
greg59 Wrote:Avoir une ligne de bus, ou de trolley à 80M voy/an, c'est stupide, les coûts d'exploitations explosent, pas cher en infrastructure, mais onéreux en exploitation, pour voir des bus se suivre toutes les minutes, un peu de bon sens ! Quitte à investir en masse en investissement, autant que ce soit très intéressant en coût exploitation.
Le métro automatique permet de réduire ces coûts d'exploitation en transportant autant et même plus !
L'Amérique Latine n'est pas l'Europe, ils ont une vision des choses dans les transports qui n'est même pas pensable en Europe
sapino Wrote:Un "bon réseau" ne s'illustre pas par son nombre de lignes, mais plutôt par sa structure et sa fréquentation. Le réseau de Valence par exemple à près d'une centaine de lignes, mais ce n'est vraiment pas ce qu'on peut aujourd'hui appeler un bon réseau.
ou encore les lignes Junior Direct à Lyon (environ 200 lignes) mais ici le logo TCL est présent sur la fiche horaire
SETRA S415 NF Wrote:sapino Wrote:Un "bon réseau" ne s'illustre pas par son nombre de lignes, mais plutôt par sa structure et sa fréquentation. Le réseau de Valence par exemple à près d'une centaine de lignes, mais ce n'est vraiment pas ce qu'on peut aujourd'hui appeler un bon réseau.
Valence c'est plutôt 28 lignes et 8 dimanche, le reste ce sont des lignes express que je pourrais comparer avec ce qu'on appelle les "Lignes scolaires et de marchés" (qui ne sont pas comptées dans les lignes STAS et qui d'ailleurs appartiennent à St Etienne Métropole mais figurent sur le site STAS, mais les bus utilisés n'arborent ni la livrée STAS, et sur les horaires PDF aucun logo STAS y figure, elles sont au nombre de 88 je crois) ou encore les lignes Junior Direct à Lyon (environ 200 lignes) mais ici le logo TCL est présent sur la fiche horaire
Semvatac Wrote:Et il y a surtout une baisse de l'offre !
Globalement, toutes les lignes sont concernées.
Le dimanche pas exemple, plusieurs lignes passent en TàD.
Le pire étant les actuelles lignes 2 et 9 (qui à elles 2 représentaient 10 véhicules en semaine) se transforme en ligne 12 et 17, avec en tous 6 véhicules.
Exception pour le samedi, où la ligne 8 devenue 7 est renforcée. Idem, pour le dimanche, avec une création d'offre toute la journée pour desservir un centre commercial (ouvert que le matin !) et un cinéma.
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