Le réseau tramway à l'horizon 2025 …

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Re: Le réseau tramway à l'horizon 2025 …

Messagepar GIA » 12 Avr 2014 23:37

Merci beaucoup !

J'ai réalisé ce plan sur Inkscape (gratuit). Il s'agissait d'une superposition de lignes de différentes épaisseurs (ligne grise transparente, ligne blanche, ligne colorée). Inkscape te permet ensuite d'arrondir les angles et de lisser les courbes de chaque ligne.
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Re: Le réseau tramway à l'horizon 2025 …

Messagepar greg59 » 13 Avr 2014 12:06

J'aurai personnellement crée une ligne F comme ceci :
Partant de Meylan (croisement de allée de Praly / Av de 7 laux), filant par l'avenue de Verdun, récupère la ligne B au niveau de l'Isère) tronc commun ligne B jusqu'à Ste Claire les halle, récupère la ligne A quitte après Chavant, prend Bd Joffre, puis Place Mistral, prend l'Av Perrot, Av Jean Jaurès, puis tourne à Eybens pour prendre Rue Mendès France, file vers le CH Sud (par Av Kimberley) Av Grugliasco, et termine son parcours sur le terminus La Rampe centre ville (ligne A)

quand pensez vous ?
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Re: Le réseau tramway à l'horizon 2025 …

Messagepar Swisstram » 14 Avr 2014 6:31

La desserte de Meylan est une bonne idée, en revanche le tracé proposé au sud de Chavant est un peu capilotracté...

Je verrais plutôt une ligne F qui reprendrait grosso-modo le trajet de la ligne CO actuelle jusqu'à Grenoble Hôtel de Ville, puis tronc commun avec la ligne C jusqu'à Foch-Ferrié, puis tronc commun avec la E jusqu'à Alsace-Lorraine et terminus à Gares en utilisant le tiroir et le quai actuel de la ligne B (celle-ci irait avec la A du coup).
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Re: Le réseau tramway à l'horizon 2025 …

Messagepar ccc746 » 15 Avr 2014 18:14

greg59 Wrote:tronc commun ligne B jusqu'à Ste Claire les halle, récupère la ligne A quitte après Chavant,


économiser une voie nouvelle entre La Tronche et Chavant c'est bien, mais la réalisation du shunt devant Stendhal est-elle possible?

Swisstram Wrote:Grenoble Hôtel de Ville, puis tronc commun avec la ligne C jusqu'à Foch-Ferrié


Là où GIA a vu juste, c'est qu'apparemment, il en a déjà été question, il n'est pas possible de faire passer plus de trams rue Bistesi, en raison de la saturation des carrefours Bd Jean Pain/Bd Lyautey et Bd Joffre/ Av Champon. D'où l'intérêt de tirer plus au Sud par Albert 1er/Clémenceau.
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Re: Le réseau tramway à l'horizon 2025 …

Messagepar vivi_38 » 16 Avr 2014 5:46

Merci GIA !

en ce qui concerne le prolongement de la ligne e vers pont de claix, je suis plutôt pour qu'ils utilisent et améliorent la ligne sncf qui se trouve juste à côté du cours Jean Jaurès. en la doublant ou la triplant, pour créer une ligne mixte ter tram-train. cette solution me paraît économique, mais je ne sais si elle est possible...
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Re: Le réseau tramway à l'horizon 2025 …

Messagepar Virgile1994 » 16 Avr 2014 8:41

Doubler, c'est possible (sur la section jusqu'à PDC, les emprises ont été prévues dès l'origine dans la prévision d'un doublement, ce qui a été fait entre l'ancienne bif de Veynes, et l'actuelle pour les JO)
Après, faut aussi rendre en compte la densité d'arrêts, et aussi le fait que faut la faire la jonction avec la voie ferrée... Sans compter "l'unité" du cours : Si PDC a pas le tram sur le cours, alors que Grenoble et Echirolles l'ont, ils risquent d'être jaloux !
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Re: Le réseau tramway à l'horizon 2025 …

Messagepar FDR » 17 Juin 2015 18:55

Sassenage organise une consultation sur internet auprès de ses habitants en leur proposant d'exprimer une priorité entre un prolongement du tram A jusqu'à Air liquide ou la mise en place d'un bus "à haut niveau de service" (BHNS) entre St-Egrève, Sassenage et le terminus de la B.

Le dossier avec plus de détails sur cette consultation se trouve dans le journal municipal : http://www.sassenage.fr/sites/default/f ... 15-web.pdf

A la lecture de ce dossier, on comprend que la municipalité prône le BHNS : le comparatif avantages/inconvénients est nettement à charge contre le tram
3 avantages seulement pour le tram contre 6 inconvénients ; 5 avantages contre 2 (en fait un seul : la correspondance à la Poya) pour le BHNS !

Clairement, et c'est dit noir sur blanc par le maire, la municipalité ne veut pas du tram sans la voie de contournement.
Et quand bien même ce projet annexe serait acquis, le maire semble réticent au tram pour au moins quatre raisons :
1) son coût (soit c'est vrai que ça coûte cher, mais c'est tellement plus utile que des aménagements routiers du même coût...)
2) la crainte des nuisances du chantier (pourtant maîtrisables mais indéniables) que ce soit pour la circulation auto ou l'activité commerçante.
3) la crainte de se voir imposer la construction de logements (notamment sociaux) à cause du contrat d'axe
4) le rejet d'une emprise au sol importante avec le mécontentement classique des propriétaires expropriés ou privés de certaines places de stationnement (on les entend en général beaucoup plus que les autres qui sont ravis d'avoir le tram et de voir la valeur de leur bien immobilier grimper...)

Notons que le BNHS proposé n'en est pas vraiment un : autrement il ne serait pas écrit que l'emprise de largeur est plus forte pour le tram : des couloirs de bus sur tout le linéaire sont plus gourmands en espace que des voies tram comme le rappelle l'ADTC (http://www.adtc-grenoble.org/spip.php?article408)
De plus, je n'avais pas connaissance d'un tel projet entre St-Egrève, Sassenage et le terminus de la B : aujourd'hui ces liaisons sont assurées par du Flexo et non du Proximo. Et encore, la 54 ne va pas jusqu'à la presqu'île (pour l'instant). Passer à du Chrono directement n'a pas de sens... J'ajoute que ce projet de BHNS ferait doublon en partie avec le projet de câble (dont la pertinence est elle aussi discutable mais ce n'est pas le sujet directement ici).

A mon sens, le projet de bus proposé n'est pas pertinent, et la seule priorité doit être le prolongement du tram.
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Re: Le réseau tramway à l'horizon 2025 …

Messagepar Virgile1994 » 17 Juin 2015 19:35

Ça fait un sacré bout de temps que l'ADTC, propose de faire une telle ligne Sassenage - Polygone Scientifique - SMV. Elle préfigurerait la ligne par câble.
En effet, ça sent l'embrouille dans le comparatif :
- Avantage du bus "Emprise de largeur nettement moins importante que pour le tramway" : :lol: (on fait BHNS ou pas ?)
- Le tram nécessiterai une requalification et élargissement de la voirie : si on le fait "à la Française", ce qu'on fera sûrement aussi au final si on fait un vrai BHNS (cf Metz) - et au passage, on pense court terme car la requalification, si il est vrai que pendant les travaux, c'est pas sympa, une fois réalisé, c'est une autre histoire
- Un haut niveau d’amplitude horaire, mais juste pour le bus.

Au passage, on saute l’intérêt que le tram a également en venant du Vercors, et on propose un détour comme celui du 5100 au BHNS, par la Poya pour aller au polygone ensuite.

Bon, une bonne chose à retenir :
Ligne 54
Le nouveau réseau de transport en commun, mis en place à l’automne, avait rapidement révélé certaines limites
en termes de service aux usagers. La ville de Sassenage s’était alors emparée du problème, faisant remonter au SMtC
les difficultés rencontrées au quotidien, parmi lesquelles la rupture de charge entres les lignes Flexo 54 et Chrono 6.
Et bonne nouvelle lors du dernier comité de ligne du SMtC, en date du 9 avril.
Suite à la démarche entreprise par la ville et le pdIE grenoble presqu’île/giant, le SMtC a effectivement mené des études
ayant abouti à un projet de rétablissement de la liaison jusqu’à la presqu’île. La ligne Flexo 54 devrait donc être prolongée
pour assurer la correspondance avec le terminus du tramway B
, à raison de trente courses par jour, dont treize
en « transport à la demande », en heures creuses

(on est encore loin de la 34 qui était directe vers le centre ville, mais bon)
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Re: Le réseau tramway à l'horizon 2025 …

Messagepar manucdv » 17 Juin 2015 21:25

Virgile1994 Wrote:Ça fait un sacré bout de temps que l'ADTC, propose de faire une telle ligne Sassenage - Polygone Scientifique - SMV. Elle préfigurerait la ligne par câble.


je n'ai pas connaissance de cette proposition de l'ADTC ;-)
(mais je l'ai peut-être loupé...)

il s'agit d'une ligne BHNS Presqu'ile - Sassenage - St Egrève (et non Sassenage - Polygone Scientifique - SMV)
(A part la partie Sassenage Engenières - Fontaine La poya de l'itinéraire, une ligne à haute fréquence n'est pas justifiée sur cette itinéraire et pour longtemps)
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Re: Le réseau tramway à l'horizon 2025 …

Messagepar Virgile1994 » 17 Juin 2015 22:26

Bon le "telle" de ma phrase porte à confusion.

Cela donnerait
"Ça fait un sacré bout de temps que l'ADTC, propose de faire une ligne Sassenage - Polygone Scientifique - SMV. Elle préfigurerait la ligne par câble."
C'est mieux comme ça ? :bisoux: C'est vrai que si le principe de desserte reste le même (interives), l'itinéraire change !

D'ailleurs, pourquoi ne pas faire les deux, avec une ligne circulaire ? :D
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Re: Le réseau tramway à l'horizon 2025 …

Messagepar greg59 » 24 Juin 2017 19:12

Un article du Dauphiné libéré parle du futur pour le tramway, visiblement, dans le schéma de mobilité du SMTC 2018-2030, ce seront des prolongements de lignes :
- Ligne E : Pont de Claix - Flotibulle
- Ligne A : Flotibulle
- Ligne A : Sassenage
Par contre, la ligne D vers Echirolles ne se fera pas avant longtemps :
Et la ligne D, avec ses 2,6 km et sa faible fréquentation, que certains auraient voulu prolonger vers Échirolles pour en faire une ligne de tram de rocade ? « Impossible parce que infinançable, répond-on au SMTC. Il y aurait trop d’emprises foncières à acquérir, trop d’expropriations, car c’est très urbanisé ».


Pas de trace du projet de tramway Grenoble - Meylan, ni du BHNS Eybens - Grenoble :(
http://www.ledauphine.com/isere-sud/201 ... x-et-apres
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Re: Le réseau tramway à l'horizon 2025 …

Messagepar Still76 » 25 Juin 2017 8:29

Le prolongement du A vers Flotibulle est en cours, donc rien à rajouter à part qu'on aurait préféré qu'il n'y ait pas de retard :mrgreen: .

Le prolongement de la E au sud est simplement logique, la correspondance avec le C2 n'est pas très heureuse, et cela se ressent dans les chiffres de fréquentation d'ailleurs.

Le prolongement de la A à Sassenage est probable, il n'est pas trop coûteux et il y a une vraie volonté locale.

Pour le projet de tram vers Meylan, ça serait une bonne idée, mais au jeu de la hiérarchisation des priorités, il passera après le reste, d'autant que la ligne C1 semble être en mesure de pouvoir faire face quelques temps encore. Pour le BHNS vers Eybens, étant donné que l'article n'évoque que les projets tramway, je ne suis pas inquiet outre mesure.

En revanche, pour la ligne D, je pense qu'on se trompe de grille de lecture. La question à se poser est celle des conséquences d'un scenario "fil de l'eau", et j'en vois deux majeures :
- la ligne D sous sa forme actuelle est certes utile, mais elle n'est pas aussi performante que si c'était une vraie transversale, il y a donc un manque à gagner qui représente un coût
- la montée en puissance rapide des lignes transversales (C5, C6 et même la 11/C7 alors qu'elle n'est pas encore Chrono) conduit à se poser la question de si elles pourront faire face ou non, et une solution tramway sera possiblement nécessaire à moyen ou à long terme

Une solution intelligente aurait consisté à aménager par tronçons un site propre pour le C6 entre Etienne Grappe et Grand Place, qui aurait été convertible en tram le jour où on se décide à franchir le pas. Mais cette solution a un inconvénient majeur : elle évite d'aller dans le mur (par rapport aux deux problèmes soulevés) :mrgreen: .
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Re: Le réseau tramway à l'horizon 2025 …

Messagepar Virgile1994 » 25 Juin 2017 13:20

Pour la A à Sassenage, j'aurais tendance à dire que ça coule de source, car c'est bien le plus ancien projet non réalisé (déjà prévu en 87 lors de l'inauguration de la A :lol: )

Pour Meylan, la C1 BHNS semble bien être l'objectif actuel. Faire un BHNS, ça veut dire repousser le tram à 10-15 ans plus tard. Je doute qu'un BHNS suffira encore en 2030/2040... À Nantes ils avaient fait le choix d'un BHNS pour leur 4ème ligne TCSP en 2006, après 3 lignes de tram. Là ils se retrouvent à devoir acheter des bi-articulés pour absorber, et la 5ème ligne initialement pensée aussi BHNS semble redevenir une linge de trams dans les projets.

Pour la E, un prolongement est tout à fait naturel et était déjà annoncé lors de l'ouverture du tronçon sud. Le gros pb actuellement, c'est le terminus bâtard à Louise Michel, qui force à la correspondance en venant du sud pour rejoindre la C5 ou la C, et en venant du nord pour rejoindre la C6. Je pense encore qu'il aurait été plus judicieux de se limiter au projet initial n'allant pas plus loin que Foch-Vallier, où la correspondance était plus logique et moins abrupte, quitte a dès 2020 faire un prolongement jusqu'à Albert Reynier. Parce que si on est pas allé plus loin que Louise Michel, c'est que les croisements suivants étaient bien plus coûteux en réaménagement. Doit-on faire sauter l'autopont Verlaine-Albert-Reynier ? Et que dire du Rondeau et du serpent de mer qu'est son réaménagement ? Une fois ces deux carrefours passer, aller jusqu'à la mairie de PDC ne sera plus qu'une formalité.

Et pour la C' D :lol: C'est un peu le même cas que la C1. Lors de son ouverture, un BHNS aurait amplement suffit, et même encore aujourd'hui serait bien mieux parce supprimant la rupture de charge de la C6 qui termine aujourd'hui à nulle part. Mais cette fois on a voulu voir grande et sauter sur l'occasion foncière pour tout de suite faire un tram plutôt qu'un BHNS qu'on savait bien qu'on allait le casser un jour où l'autre... Et voilà le résultat, un embryon qui fête ses 10 ans, et risque bien d'en passer 10-15 autres dans le même état... Je partage l'idée de commencer à réfléchir à un sillon définitif pour le prolongement, et à commencer les acquisitions foncières afin de pseudo-BHNS-iser la C6 en attendant. Même si je pense que sur une partie du trajet un site banalisé dans les secteurs contraints pourrait suffire (notamment la traversé de Renaudie). En vrai le PB de ce prolongement est de trouver un itinéraire pas trop sinueux. Perso je verrais bien un tracé 8 mai 45 - Zella Melhis - Georges Sand - Mogne - Paul Eluard - Jean Jaurès - De Gaulle (comme ça), moins sinueux que l'itinéraire actuel de la C6 par Chopin et Vercors, et se prêtant plus à un site banalisé sur les passages contraints.
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Re: Le réseau tramway à l'horizon 2025 …

Messagepar Stifff38 » 26 Juin 2017 14:14

Et les tram-trains dans tout ça : Grenoble-Jarrie(-Vizille/Vif), voire (pourquoi pas ?) un tram express Grenoble-Pré-de-l'eau longeant l'A41 entre Carronnerie et Inovallée plutôt que de traverser Meylan (insertion bien plus facile)... ?
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Re: Le réseau tramway à l'horizon 2025 …

Messagepar greg59 » 02 Sep 2017 10:12

On y apprend dans l'article du Dauphiné libéré, que le projet de tramway entre Grenoble et Meylan a été étudié, de manière poussé, finalement, ce sera un BHNS entre Grenoble et Montbonnot en passant par Meylan (ligne C1)
La ligne E vers Pont de Claix reste d'actualité, reste à connaître l'échéance de la réalisation
l’ADTC (Association pour le développement des transports en commun) plaidaient pour deux priorités : l’extension de la ligne de tramway E sur six kilomètres jusqu’au Pont-de-Claix et la création d’une ligne F Grenoble-Meylan-Montbonnot, d’une longueur de dix kilomètres.
Si le premier dossier fait clairement partie des actions envisagées, comme l’a rappelé hier, lors d’une conférence de presse, Yann Mongaburu, président du SMTC (Syndicat mixte des transports en commun), le tram jusqu’à Meylan n’est pas à l’ordre du jour. Ni pour demain ni pour après-demain.
[....]
Le SMTC avance donc, de Grenoble à Meylan et même jusqu’à Montbonnot, sur le projet d’un premier bus à haut niveau de service, c’est-à-dire en site propre tout le long, qui aura la même fréquence qu’un tramway. « Le projet d’un tramway a été étudié, de manière poussée », admet l’écologiste, mais « le bus à haut niveau de service, à la place de l’actuelle ligne Chrono 1, apparaît comme plus pertinent pour cette partie de notre territoire ». Pertinent voulant peut-être dire “aussi efficace”. Et bien évidemment “moins cher”.

http://www.ledauphine.com/isere-sud/201 ... u-a-meylan
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Re: Le réseau tramway à l'horizon 2025 …

Messagepar Lyon-St-Clair » 02 Sep 2017 10:16

Restera à voir si ce BHNS (appelons-le ligne F justement, comme à Strasbourg où ils mélangent les deux) sera en bus électriques à batteries ou en trolleybus... :?
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Re: Le réseau tramway à l'horizon 2025 …

Messagepar Still76 » 02 Sep 2017 11:23

Reste à savoir si ce BHNS ne connaîtra pas le même sort que ses homologues rouennais et nantais, à savoir une saturation qui conduit à des coûts d'exploitations qui annulent l'économie sur l'investissement :mrgreen: .

Par ailleurs, tant qu'à bien faire les choses, ce sera peut-être l'occasion de mettre sur la table le sujet du croisement et de la (non) connexion avec la ligne B à la Tronche.
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Re: Le réseau tramway à l'horizon 2025 …

Messagepar Virgile1994 » 02 Sep 2017 11:38

Still76 Wrote:Reste à savoir si ce BHNS ne connaîtra pas le même sort que ses homologues rouennais et nantais, à savoir une saturation qui conduit à des coûts d'exploitations qui annulent l'économie sur l'investissement :mrgreen: .

Effectivement, si on fait un vrai BHNS, pour qu'il soit saturé en 10 ans et qu'on doive faire un Tram quand même au final, c'est pas terrible.
Le busway Nantais qui doit passer en bi-articulé après 15 ans de service, et la ligne 5, initialement pensée comme BHSN qui sera finalement un tram fer :lol:
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Re: Le réseau tramway à l'horizon 2025 …

Messagepar palemil » 02 Sep 2017 14:05

Lors du dernier comité syndical, le SMTC a lancé des études pour créer un pôle d'échange aux Sablons entre Tram, Bus et futur BHNS.
Il est question de créer un arrêt de tram sur le pont des Sablons, relié à l'avenue de Verdun et aux lignes de bus. L'ensemble coûtera dans les 4,6 à 4,8M€. Le potentiel de clientèle est évalué à 4000 passagers par jour. L'Etat financera ce projet à hauteur de 200K€ à priori.

Un scénario d'aménagement sera décidé d'ici fin 2017.

http://rcse.fr/wp-content/uploads/2017/07/28515.pdf
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Re: Le réseau tramway à l'horizon 2025 …

Messagepar FDR » 03 Sep 2017 22:19

Il a surtout été annoncé le maillage du réseau tramway à la strasbourgeoise : a notamment été évoqué le fait de pouvoir aller de Saint-Martin d'Hères à Fontaine sans correspondance... ce qui serait une façon de renforcer considérablement l'utilisation du moignon de la ligne D. Hate de voir les propositions concretes de création de ligne :aime:

Pour la C1, il y a quand même de la marge avant que le bus sature, surtout avec la transformation d'Agutte Sembat : la ligne tourne à moins 10 000 voyages/jour avec un ratio voyages/km inférieur à 5... Quand on sait en plus que la partie entre Grenoble et Meylan restera un no man's land pour cause de non constructibilité, on se dit effectivement qu'il y a d'autres urgences, à commencer par le prolongement de la E.
Si on exigeait un tramway à la place du bus avec de telles niveaux de fréquentation et de telles perspectives, la région parisienne en serait à sa centième ligne de tram.
Pour rappel, le tram coûte quand même 20 millions d'euros du km...
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Re: Le réseau tramway à l'horizon 2025 …

Messagepar nanar » 05 Sep 2017 13:05

Salut

Pour augmenter très appréciablement la capacité d'un BHNS qui semble saturer, il faut faire en sorte qu'un bus "A" puisse doubler un bus "B" arrêté en station.
Ce bus "A" peut d'ailleurs à son tour desservir une station située un pâté de maison plus loin, tandis que le bus "B" le dépassera sans marquer cette autre station.
A et B appartiendront à deux lignes différentes utilisant un tronc commun puis divergeant en périphérie.
Ca fonctionne aussi avec 3, 4 lignes, voire davantage.
visitez http://www.darly.org et http://www.lyonmetro.org
"« Ajouter des voies de circulation pour faire face à la congestion du trafic automobile, c'est comme desserrer sa ceinture pour soigner l'obésité. » - Lewis Mumford"
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Re: Le réseau tramway à l'horizon 2025 …

Messagepar Arnaud » 05 Sep 2017 14:44

nanar Wrote:Salut

Pour augmenter très appréciablement la capacité d'un BHNS qui semble saturer, il faut faire en sorte qu'un bus "A" puisse doubler un bus "B" arrêté en station.
Ce bus "A" peut d'ailleurs à son tour desservir une station située un pâté de maison plus loin, tandis que le bus "B" le dépassera sans marquer cette autre station.
A et B appartiendront à deux lignes différentes utilisant un tronc commun puis divergeant en périphérie.
Ca fonctionne aussi avec 3, 4 lignes, voire davantage.

Il faut aussi penser que l'offre doit rester lisible pour le client sinon, on risque de les perdre à mon sens.
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Re: Le réseau tramway à l'horizon 2025 …

Messagepar Still76 » 06 Sep 2017 14:52

Si on exigeait un tramway à la place du bus avec de telles niveaux de fréquentation et de telles perspectives, la région parisienne en serait à sa centième ligne de tram.


A ceci près que la région parisienne est plutôt un contre-exemple qu'autre chose, avec un équipement en tramways très insuffisant et une politique de développement qui se passe de tout commentaire.

Pour la C1, il y a quand même de la marge avant que le bus sature, surtout avec la transformation d'Agutte Sembat : la ligne tourne à moins 10 000 voyages/jour avec un ratio voyages/km inférieur à 5... Quand on sait en plus que la partie entre Grenoble et Meylan restera un no man's land pour cause de non constructibilité, on se dit effectivement qu'il y a d'autres urgences, à commencer par le prolongement de la E.


Le prolongement de la ligne E est prioritaire sur la desserte de Meylan, cela ne souffre guère discussion, mais cela n'a aucune incidence sur le mode le plus adéquat pour l'axe actuellement desservi par la ligne C1.

En l'espèce, les chiffres de fréquentation - actuellement 10000 voyageurs par jour, en progression régulière selon les données du SMTC - de même que le V/K sont dans la moyenne des lignes Chrono. Mais quelques bémols doivent être apportés à ce constat (trop) simple :
- le Busway nantais partait lui aussi d'assez bas, ce qui ne l'a pas empêché de subir le sort qu'on lui connaît
- le discours des élus, ancré dans la logique Shadok qui cherche à adapter le problème à la solution (ici du BHNS)
- la création des pôles d'échange du pré de l'eau et des sablons qui devraient faire infléchir à la hausse la courbe de fréquentation de l'axe

Sur ce dernier point, je ne peux que rappeler une phrase de mon invention : l'art de la prévision ne consiste pas à prolonger les courbes, mais à anticiper les ruptures. Maintenant, si en tenant compte de toutes ces données d'entrée, on peut raisonnablement envisager qu'un BHNS fasse l'affaire le temps d'amortir les infrastructures, je ne pourrai que souscrire. Mais jusqu'à maintenant, personne n'a poussé le calcul jusque là :mrgreen: .
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Re: Le réseau tramway à l'horizon 2025 …

Messagepar nanar » 06 Sep 2017 21:22

Salut

Arnaud Wrote:Il faut aussi penser que l'offre doit rester lisible pour le client sinon, on risque de les perdre à mon sens.

Va savoir : il parait que l'offre sur le Transmillenio de Bogota par exemple est peu "lisible" (express et omnibus de diverses lignes se succèdent dans les mêmes stations, tous les bus sont uniformément rouges, et les parois des stations limitent la vue sur les girouettes). Pourtant les clients ne manquent pas.
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/ ... ta_Map.png

Tant que les véhicules et les points d'arrêts de la ligne A sont bien distingués des véhicules et arrêts des autres lignes B, C, D, .. des cerveaux de clients normalement constitués arrivent à suivre. ;)
visitez http://www.darly.org et http://www.lyonmetro.org
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Re: Le réseau tramway à l'horizon 2025 …

Messagepar FDR » 07 Sep 2017 15:40

Still76 Wrote:
En l'espèce, les chiffres de fréquentation - actuellement 10000 voyageurs par jour, en progression régulière selon les données du SMTC - de même que le V/K sont dans la moyenne des lignes Chrono. Mais quelques bémols doivent être apportés à ce constat (trop) simple :
- le Busway nantais partait lui aussi d'assez bas, ce qui ne l'a pas empêché de subir le sort qu'on lui connaît
- le discours des élus, ancré dans la logique Shadok qui cherche à adapter le problème à la solution (ici du BHNS)
- la création des pôles d'échange du pré de l'eau et des sablons qui devraient faire infléchir à la hausse la courbe de fréquentation de l'axe

Sur ce dernier point, je ne peux que rappeler une phrase de mon invention : l'art de la prévision ne consiste pas à prolonger les courbes, mais à anticiper les ruptures. Maintenant, si en tenant compte de toutes ces données d'entrée, on peut raisonnablement envisager qu'un BHNS fasse l'affaire le temps d'amortir les infrastructures, je ne pourrai que souscrire. Mais jusqu'à maintenant, personne n'a poussé le calcul jusque là :mrgreen: .


Le busway nantais c'est saturé car c'est 25000 voyages après un an de lancement pour 7km et 38000 dix ans après. La C1 grenobloise c'est 10000 voyages pour 10km, soit deux fois moins que la chono 1 nantaise qui effectue un parcours moindre de 9km... Si on ajoute à cela la dette du smtc (avec un vt au taquet), la non possibilité de construire/densifier entre Grenoble et Inovallée (contrairement à ce qui s'est passé pour le tram E), une sociologie ultra csp+ la moins facile à capter pour les tc, et l'absence d'une problématique bouchon aussi lourde que sur les deux autres branches du y grenoblois, on se dit qu'un simple bus pour les 15 ans à venir c'est pas la fin du monde.
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