viadi Wrote:Plus généralement contre tout projet d'infrastructure de transport ou d'équipement:
Sont aussi concernés le TGV Lyon <> Turin, l'aéroport Notre Dame des Landes, le contournement autoroutier de Strasbourg.
Tout projet *inutile*
Sur le Lyon - Turin, il est notamment estimé que le coût du projet (25 milliards d'euros) est énorme par rapport au trafic attendu.
Sur Notre Dame des Landes, les promoteurs avancent la saturation rapide de l'aéroport, ce que les opposants indiquent qu'elle n'est pas avérée (Nantes-Atlantique, avec sa piste unique, voit passer 50 600 avions et 4,8 M de passagers par an, Gatwick, avec sa piste unique, voit passer 280 000 avions et 43,2 M de passagers par an)
Sur l'A355, les opposants pointent du doigt que, comme indiqué dans les études, ce nouvel aménagement fera augmenter la circulation totale A35 + A355, en raison notamment de l'attrait de cet itinéraire pour les poids lourds (pas de "taxe poids-lourds" en France contrairement à l'Allemagne voisine).
viadi Wrote:Sur les arguements:
- en quoi construire 8 kilomètres de voie ferrée est un désastre écologique? Je pense que de nombreuses autres activités humaines ont un effet beaucoup plus négatif que quelques kilomètres de rails en Ile de France;
Il n'y a pas une seule fois le mot "écologique" dans l'article ailleurs que pour désigner le ministère occupé par Nicolas Hulot, où lis-tu cela dans l'article ?
viadi Wrote:- en quoi cela va t il dégrader le RER B? Le projet vise justement à faire une liaison sur des voies séparées du RER qui a déjà bénéficié de la rénovation B+ Nord récemment.
D'une part cela occupera les voies que le RER B peut aujourd'hui emprunter en cas de perturbation sur ses voies habituelles.
D'autre part, tout cet argent mis dans CDG Express ne sera pas mis à contribution pour financer la création ou la maintenance d'autres lignes. Aujourd'hui CDG 1 et 2, c'est environ 20 000 voyageurs par jour par sens (à +/- 10% selon les jours y compris samedi/dimanche), dont une bonne partie (mais pas la totalité) va jusqu'à Paris ou au-delà : est-il franchement logique d'aller dépenser 1600 M€ pour ça, dans une région où des lignes qui transportent 10 à 20 fois plus de voyageurs attendent également des investissements ? Pour donner un ordre d'idée, la portion du T11 Express ouverte récemment c'est 60 000 voyageurs par jour attendus pour un coût de 610 M€
viadi Wrote:L'amélioration sur cette ligne fortement sollicitée fera que les voyageurs "locaux" seront dans le RER et que les voyageurs "aériens" dans le train, une séparation des flux profitable à tous.
J'ai déjà développé à plusieurs reprises, mais les gens auront le choix entre :
- le RER B, desservant CDG 2 et 3, au moins 8 trains par heure quasiment toute la journée, offrant des correspondances vers les métro 1, 2, 4, 5, 6, 7, 10, 11, 14, et les RER A, C, D, E, compris dans le prix de leur Navigo (50% des voyageurs aujourd'hui) ou 10€ sinon
- CDG Express, ne desservant que CDG 2 (correspondance supplémentaire depuis CDG 3), 4 trains par heure, offrant des correspondances vers les métro 4, 5, 7, avec un temps de trajet moyen porte à porte identique à celui du RER B (le gain de temps entre CDG et Paris est perdu à la fois côté CDG (trajet supplémentaire depuis CDG 1 et 3, attente en moyenne plus longue) et côté Paris (généralement une correspondance supplémentaire nécessaire pour atteindre sa destination))
Il y aura donc à la louche 7000 à 8000 voyageurs par jour et par sens sur CDG Express, bien loin de pouvoir désengorger le RER B, et pour un coût énorme. Ce n'est pas pour rien que si peu de villes (au moins en Europe) n'ont pas de liaison "dédiée" vers leur aéroport...