[Exploitation] InterCités, les Trains d'Equilibre du territoire conventionnés par l'Etat

[mauzemontole]

Les TGV qui les ont remplacées maintiennent globalement un bon niveau de confort (supérieur en matière de dynamique, d'accoustique par exemple) quoique pas sur tous les plans : impression de 'boite à sardine' lors d'affluence, que l'on ne retrouve pas dans les voitures Corail aux dimensions plus amples (en hauteur ...).

Je rebondis là dessus pour dire que lorsque je prends le TGV sur plus d'une heure c'est systématiquement en 1ere classe justement à cause de cet effet "boite à sardine" ou "bétaillère"... Ce que je ne fais pas sur Intercités.
Je verrais sur POLT quand on aura le nouveau matériel s'il faudra que je "switche" sur la 1ere à la place de la 2nde

[Jojo]

Les TGV qui les ont remplacées maintiennent globalement un bon niveau de confort (supérieur en matière de dynamique, d'accoustique par exemple) quoique pas sur tous les plans : impression de 'boite à sardine' lors d'affluence, que l'on ne retrouve pas dans les voitures Corail aux dimensions plus amples (en hauteur ...).

Je rebondis là dessus pour dire que lorsque je prends le TGV sur plus d'une heure c'est systématiquement en 1ere classe justement à cause de cet effet "boite à sardine" ou "bétaillère"... Ce que je ne fais pas sur Intercités.
Je verrais sur POLT quand on aura le nouveau matériel s'il faudra que je "switche" sur la 1ere à la place de la 2nde

D'où vient cette impression ? de la hauteur de plafond seulement ?
Ou c'est l'ambiance (couleur sombre des sièges Lacroix) ? Ou la hauteur du dossier des sièges (très bas sur les Corail d'origine) ?

[Arnaud68800]

Pourtant, hormis la hauteur sous plafond, il y a plus d'espace par voyageur dans la seconde classe d'un TGV Duplex que dans une B11tu...

[mauzemontole]

Je sais vraiment pas d'où vient cette impression. Ce qui est sûr c'est que dans une seconde classe de TGV j'ai l'impression d'être entassé, pas dans la seconde classe l'Intercités

[15063]

Hauteur sous plafond, taille et emplacement des fenêtres, choix des couleurs... Pas d'impression d'écrasement dans l'ICE dont le style est pourtant encore plus inspiré de l'avion...
Le TGV Duplex Océane entasse plus de voyageurs mais avec un parti pris esthétique très contemporain. A l'inverse, le Ouigo joue sur la simplicité des couleurs qui fait penser à un train de banlieue comme il convient à un low-cost.

[Jojo]

C'est vrai qu'il y a aussi la hauteur des fenêtres... mais elle est la même sur les TGV que sur les autres trains à grande vitesse.

[Arnaud68800]

Je sais vraiment pas d'où vient cette impression. Ce qui est sûr c'est que dans une seconde classe de TGV j'ai l'impression d'être entassé, pas dans la seconde classe l'Intercités

Ce n'est pas une impression : l'espace pour les jambes a été accru dans les TGV Duplex (hors Océane), pour compenser la plus faible hauteur sous plafond.

Au contraire, les B11tu (la majorité des voitures Corail de 2nde classe) ont un aménagement particulièrement dense, avec des rangées très rapprochées. Et la forte inclinaison (non réglable) des dossiers des banquettes d'origine fait que, personnellement, je heurte facilement celui de devant avec mes genoux avec ma grande taille...

L'absence de places aveugles dans les TGV Duplex (hors Océane encore) est aussi un avantage à mon sens par rapport aux B11tu. Car voyager assis contre une paroi, c'est aussi ça pour moi l'effet boîte à sardines.

Après, il est vrai que je ne voyage jamais en salle basse, où le rehaussement du plancher par rapport au couloir donne l'impression d'être engoncé.

[Arnaud68800]

Bonjour,

Vu sur un autre forum : la fin des rames tractées sur Paris - Belfort est bien prévue pour ce dimanche.

[vincent29]

Communiqué de presse d'Alstom : la SNCF a effectivement passé commande de 30 rames Coradia / Regiolis auprès d'Alstom, en plus de la tranche de 34 rames en cours de livraison. Dans le détail, il s'agit :
- de 10 rames bimodes 6 caisses Coradia Liner, a priori destinées à la ligne Paris <> Boulogne s/ Mer*
- de 9 rames électriques 4 caisses Coradia Liner, a priori destinées à la ligne Toulouse <> Hendaye*
- de 11 rames bimodes 4 caisses Regiolis, a priori destinées aux lignes Bordeaux <> La Rochelle / Bordeaux <> Limoges / Bordeaux <> Ussel (5 rames), Clermont-Nîmes (3 rames) et Paris <> Montluçon (3 rames)*

* hypothèses retenues en croisant le communiqué d'Alstom avec les communiqués publiés par le Ministère fin 2016 / début 2017 pour marquer les accords Etat / Régions vis-à-vis des TET

Cordialement,

[vincent29]

Bonjour

Grosse baisse des prix sur la commande de Coradia vue par le Figaro :

http://www.lefigaro.fr/flash-eco/2017/0 ... -euros.php

Cette histoire de "baisse de prix" a été reprise dans plusieurs médias... s'agissant de matériels déjà connus, déjà achetés, la SNCF et l’État connaissaient parfaitement le prix depuis longtemps (peu ou prou 10 M€ pour les Liner V160 6 caisses). La différence entre les 360 M€ de la convention et les 250 M€ de commande à l'Alstom ne s'explique donc sûrement pas par une baisse magique du prix de 30 %, mais pas des coûts annexes pris en compte dans la convention mais ne concernant pas le matériel roulant lui-même (je pense à la construction de centres de maintenance, par exemple). Le type de matériel (longueur, aménagement intérieur) joue également, mais marginalement. Il est désolant que des médias colportent ce genre de farces, qui témoignent d'une méconnaissance profonde du sujet de la part de l'auteur de l'article.

Cdlt,

[Jojo]

L'opérateur ferroviaire déboursera, comme annoncé, environ 360 millions d'euros au total en lien avec cette commande, et explique que la différence par rapport à la somme versée à Alstom correspond à d'autres éléments, comme l'aménagement des ateliers de maintenance pour ces nouveaux trains, des provisions pour aléas techniques, ou encore le service après-vente.

C'est assez bien expliqué pourtant...

Et la différence de prix est évidente entre la version 6 caisses et la 4c (près des deux tiers de cette commande).

[vincent29]

L'opérateur ferroviaire déboursera, comme annoncé, environ 360 millions d'euros au total en lien avec cette commande, et explique que la différence par rapport à la somme versée à Alstom correspond à d'autres éléments, comme l'aménagement des ateliers de maintenance pour ces nouveaux trains, des provisions pour aléas techniques, ou encore le service après-vente.

C'est assez bien expliqué pourtant...

Et la différence de prix est évidente entre la version 6 caisses et la 4c (près des deux tiers de cette commande).

L'article vient d'être réécrit, en fait (MAJ à 18h06) ! La nouvelle rédaction est beaucoup plus adaptée. Le service Com' de la SNCF devait être sur le coup ! Et c'est justifié, car lire qu'une commande estimée à 360 M€ coûte finalement 250 M€, ça fait passer l'acheteur pour un clampin, ce qui en l'espèce n'est pas le cas.

[Nemo]

Et dans quelques semaines on nous annoncera du Coradia Liner V200 pour POLT et le Bourbonnais.

Un voyageur d'âge mûr pourra alors comparer sur Paris/Toulouse les performances et le confort à 30 ans d'intervalle entre ces nouvelles automotrices et ce qui restera la référence (Grand Confort + CC 6500)

- de 9 rames électriques 4 caisses Coradia Liner, a priori destinées à la ligne Toulouse <> Hendaye*

Il y a aura donc une déclinaison à 4 caisses du Coradia Liner V160 mais pur 1500V ou bicourant (inutile sur la ligne en question) ?

[Train-Corail]

Pourquoi mettre du Régiolis sur Paris-Montluçon ?

[Arnaud68800]

Pourquoi mettre du Régiolis sur Paris-Montluçon ?

Vu qu'il s'agit de rames 4 caisses, j'imagine que la soution de la rupture de charge à Vierzon sera adoptée.

[Tchouks]

Bonsoir,

Je pense que ces choix sont tout à fait judicieux en termes d'économie d'échelle. Comme je l'avais envisagé il y a quelques semaines (voir plus haut), la commande de rames régionales à 4 caisses pour Montluçon et le Cévenol permettra un roulement commun avec les rames Auvergne-Rhône-Alpes engagées sur l'étoile de Clermont. Voire avec les rames PACA si le Cévenol retournait jusqu'à Marseille. Et il est en effet probable que ces Régiolis n'atteignent pas Paris, ils seraient bien sous-capacitaires...
Quant à la Nouvelle Aquitaine, les rames payées par l'Etat seront identiques à celles qu'avaient commandé l'ancienne Poitou-Charentes, donc ça sent aussi le roulement commun.
Tant mieux, ça n'en sera que plus robuste.

Bilan, il y aura 44 rames IC à 6 caisses (B 85000), dont seulement 15 utilisées sur les trains encore conventionnés par l'Etat, et 9 rames IC à 4 caisses (Z 51000 ?) uniquement pour les trains conventionnés par l'Etat.
Et un peu plus de B 84500.

Jérôme

[Train-Corail]

Oui mais niveau confort, un Régiolis pour remplacer des Corail...

[Jojo]

Oui mais niveau confort, un Régiolis pour remplacer des Corail...

Tu les a essayé, ces Coradia Liner, ou tu parles sans savoir ?

Il y a aura donc une déclinaison à 4 caisses du Coradia Liner V160 mais pur 1500V ou bicourant (inutile sur la ligne en question) ?

Le monocourant n'existe pas au catalogue, de toute façon.

[Arnaud68800]

Oui mais niveau confort, un Régiolis pour remplacer des Corail...

Le confort des Coradia Liner n'a pas grand chose, voire rien, à envier à celui des Corails.

PS : j'ai déjà testé pendant 4h sur un Paris - Belfort, donc je parle en connaissance de cause.

[Train-Corail]

Je parlais des Régiolis pour Paris-Monluçon j'avais bien compris que les Coradia Liner sont biens

[Jojo]

Je parlais des Régiolis pour Paris-Monluçon j'avais bien compris que les Coradia Liner sont biens

En effet... mais sachant qu'en plus ce sont des rames courtes (enfin, M), il est évident qu'elles n'iront pas à Paris et ne feront que de la navette régionale...

[Nemo]

Faut vraiment qu'on les teste ces Coradia Liner pour se faire une opinion personnelle, face au Corail ou au Régiolis en version TER.

[vincent29]

Je parlais des Régiolis pour Paris-Monluçon j'avais bien compris que les Coradia Liner sont biens

En effet... mais sachant qu'en plus ce sont des rames courtes (enfin, M), il est évident qu'elles n'iront pas à Paris et ne feront que de la navette régionale...

Oui, donc pour faire 1h20 de trajet c'est raisonnable. Au passage, avec un montage horaire soigné, la rupture de charge peut permettre un gain de temps significatif sur le trajet de bout en bout (presque 15'), en remplaçant une mis en tête qui prend presque 20' par une correspondance quai à quai de 5' max. entre l'IC Paris <> Bourges et le TER Bourges <> Montluçon.

[15063]

Supprimer les trains directs Paris est une régression pour Montluçon. Ces trains sont un lointain vestige des Paris-Aurillac / Le Mont-Dore. Montluçon devenu un cul de sac ferroviaire du côté sud et ouest en raison de la désertification ferroviaire récente, on lui supprime ses relations avec Paris et Lyon.
Le maintien d'une relation directe est possible en tenant compte de la capacité d'un Coradia Liner comme ceux commandés pour la ligne 4 : Paris-Vierzon-St Amand Montrond-Montluçon. Le temps perdu par la vitesse limitée à 160 est largement regagné par le passage par le raccordement de Pont-Vert. Evidemment, compte tenu du potentiel de voyageurs sans desservir Bourges, on ne peut espérer maintenir que deux A/R. Pour les autres, l'organisation des correspondances serait l'occasion de désenclaver Montluçon par établissement de relations directes : Mt-Bourges-Nevers et Mt-Vierzon-St Pierre-Tours, permettant de bénéficier à Nevers et St-Pierre de correspondances. Ces trains seraient confiés aux Coradia M.

[Rémi]

Salut

Montluçon et ses trains directs pour la capitale sont un sujet quelque peu étonnant alors qu'on ne cesse de railler un pays hypercentralisé. On ne s'occupe pas un instant de l'état des relations avec Clermont ou pire avec Lyon, qui concernent un volume potentiel de voyageur quotidien à n'en pas douter plus important !

Montluçon, 42 000 habitants. Comme une petite ville d'Allemagne : Halberstadt, en Saxe-Anhalt, au nord du massif du Harz. En nombre de trains par jour, Montluçon a 22 dessertes journalières quand Halberstadt en a 99. Croyez-vous que le sujet de fond soit le maintien d'un train direct pour Paris ?

Il vaudrait largement mieux s'appuyer sur la desserte POLT avec des correspondances systématiques à Vierzon, ce qui offre la meilleure combinaison de temps de parcours, et compléter la desserte de l'axe Bourges - Montluçon avec des TER Bourges - St Amand. Avoir un train direct matin et soir, qui plus est avec une politique d'arrêt dérogataire, des performances inférieures aux autres trains de l'axe, c'est l'assurance de la précarité et accessoirement d'impacter les autres sillons sur la section Paris - Vierzon.

Qu'on ne dise pas que la correspondance est insupportable : elle est aujourd'hui le cas majoritaire sur la liaison Paris - Montluçon.

Rémi