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tram21 Wrote:une électrification de l'antenne Cercy la Tour - Corbigny (VUSS fret avec un trafic de granulats important), en complément de Nevers - Chagny, serait un plus indéniable.
Elle pourrait être réalisée de façon économique, avec pose d'une LAC simplifiée (un seul fil).
une telle opération avait été réalisée sur la VUTR Dreux - Aunay-Tréon (ligne de Dreux à Chartres), lors de l'électrification de Plaisir-Grignon - Dreux, permettant des économies d'échelle importantes (pas de rupture de mode de traction, avec des trains de 1800 T)
Donostian Wrote:tram21 Wrote:une électrification de l'antenne Cercy la Tour - Corbigny (VUSS fret avec un trafic de granulats important), en complément de Nevers - Chagny, serait un plus indéniable.
Elle pourrait être réalisée de façon économique, avec pose d'une LAC simplifiée (un seul fil).
une telle opération avait été réalisée sur la VUTR Dreux - Aunay-Tréon (ligne de Dreux à Chartres), lors de l'électrification de Plaisir-Grignon - Dreux, permettant des économies d'échelle importantes (pas de rupture de mode de traction, avec des trains de 1800 T)
Oui et ces installations, qui n'auront servi au final qu'une dizaine d'années, sont aujourd'hui abandonnées ce qui donne a posteriori raison aux personnes qui pensaient à l'époque que c'était de l'argent foutu en l'air... x:
gilles74 Wrote:Il convient de remettre les choses en place concernant cette électrification Dreux Aunay-Treon.
Lorsque la desserte de l'usine d'engrais se faisait en diesel, il fallait 8h pour faire l'aller-retour en venant de Trappes. Parfois plus avec une coupure à Dreux. Passer un sillon en journée relevait d'un travail d'équilibriste. Il n'y a aucun moyen de garer un train entre Trappes et Dreux!
Lors de l'électrification, sans le petit bout de VUTR, il aurait fallu, soit continuer à assurer ces trains très lourds en diesel avec les énormes contraintes de sillon; ou les assurer en UM 25500, avec reprise en UM 66000 pour les quelques kilomètres restant.
Ce trafic n'étant pas régulier, difficile de prévoir le positionnement de ces diesels. A moins de les acheminer en véhicule sur le train. A cette époque, il y avait un 63000 à Dreux pour les dessertes terminales, déjà bien employé entre Houdan et Verneuil.
Cette électrification est apparue logique. De plus un silo expédiait des trains de céréales au départ de Garnay, peu avant Aunay.
En gros, il y avait presque 3 trains par semaine en moyenne.
Je ne connais pas le coût de cette électrification, mais les économies qu'elle a permis ont dû rapidement couvrir ce coût, surtout qu'il n'y a eu aucune reprise d'ouvrages d'art et que les travaux ont été réalisés simultanément au chantier d'électrification Plaisir Dreux.
Parler de gaspillage dans ce cas me paraît un peu exagéré.
capelanbrest Wrote:
Si tel est le cas tant mieux... Ceci ne m'empêchera pas de penser que tous ces EP ont souvent coûté fort cher pour peu de trafic sur le temps...
Bref revenons à VFCEA...
tram21 Wrote:les locomotives bi-mode "last mile" ne peuvent pas convenir : il faut de la puissance pour faire monter 1800 T en rampe de 15 ‰ !
actuellement, une UM de G 1000 Vossloh réussit assez bien à remplir cette tâche, mais une loco "last mile" en serait totalement incapable, car tout juste assez puissante pour entrer sur un ITE avec son train, sans profil difficile
s'il existait en France de vraies locomotives bi-mode - bi-courant de 1100/1500 KW, la chose ne poserait aucun problème.
or, les catalogues des constructeurs sont désespérément vides de ce type d'engin pour le fret ferroviaire...
et si, au lieu de ne voir que la logique comptable, on voyait l'intérêt écologique ?
la VUSS de Cercy - Corbigny est apte charge C : des BB 25500 en UM (ou des BB 17000 sur PV) rempliraient très bien cette tâche...
class66220 Wrote:
Ça sur la page Stadler Rail Valencia de Railcolor. Tu verra que la toute première EuroDual de preserie est sortie d'atelier. Et vient d'être commandée par l'opérateur HVLE dans une version Bimode 15kV-25kV
http://www.railcolor.net/index.php?nav=1412363&lang=1
http://www.railcolor.net/index.php?nav=1000001&file=stadler_2993_51&action=image
http://www.mainlinediesels.net/imgs/Press_EuroDual%20HVLE_ConCarena_Low.jpg
IVAN Wrote:Force est de constater que maints trains-je ne dis pas la majorité- empruntant la ligne fonctionnent en thermique sur la partie électrifiée. C'est le cas des Dijon-Tours, mais pas seulement (Nevers-Tours aussi).
IVAN Wrote:Ce qui me pose question :
La ligne St Pierre des Corps-Vierzon-Bourges-Saincaize est électrifiée, en 1500 V continue entre Vierzon et Bourges.
pzorba75 Wrote:Vierzon - Bourges a été électrifiée en 1.500 volts continu à une époque où la seule perspective était de tracer des Paris - Bourges V200 directs sans correspondance à Vierzon ou sans changement de machines. Les dirigeants de LA SNCF de l'époque étaient au moins autant affutés que ceux de SNCF de nos jours ou depuis lors. Avec les autoroutes jusqu'à et au-delà de Bourges les autocars ont un plus bel avenir que les trains de SNCF.
vfcea.debatpublic Wrote:CONCLUSION ET RECOMMANDATIONS
Le projet VFCEA intègre des fonctionnalités voyageurs et fret selon différentes échelles : régionale, interrégionale,
nationale et européenne. Il devrait permettre d’achever la modernisation d’un itinéraire fret au centre de la
France. Celle-ci pourrait bénéficier à la desserte TER le long de l’axe Nevers-Chagny. Ce projet pourrait aussi
permettre de connecter la gare TGV du Creusot-Montceau-Montchanin au réseau TER pour mieux irriguer le
sud-ouest de la Bourgogne et offrir un nouvel itinéraire pour les liaisons TGV entre Dijon et Lyon.
À l’exception du Collectif de Défense de la Vallée de la Dheune (CoDéVaD) constitué pendant le débat, le
projet a fait l’objet d’un consensus global avec des niveaux d’adhésion variable selon chaque fonctionnalité.
Un constat qui s’explique en partie par la faible mobilisation des particuliers : s’attachant principalement à
une ligne existante, le projet n’apparaît pas « nouveau » et les débats ont parfois été jugés trop techniques.
Néanmoins de nombreux avis se sont exprimés, des alternatives ont été proposées et des engagements ont
été pris. Le raccordement a mobilisé un public de particuliers et le maintien ou non de cette fonctionnalité a
été soulevée tout au long du débat public.
Dans ce cadre, la décision du maître d’ouvrage quant aux suites données au débat devra préciser les enseignements
tirés de façon précise et claire.
Au terme de ce débat, la CPDP a formulé plusieurs recommandations auxquelles je souhaite m’associer.
Dans un premier temps, il apparaît nécessaire d’approfondir et de mettre à disposition du public un certain
nombre d’études. Sur le fret, des précisions devront être apportées sur la cohérence du réseau et la priorité à
donner aux aménagements. Les études d’impact permettront, d’une part, d’affiner l’analyse socio-économique,
et, d’autre part, de préciser les impacts environnementaux tant des aménagements liés à la modernisation
que de la création d’infrastructures nouvelles. Le raccordement et ses différentes solutions d’aménagements
requièrent un approfondissement important d’autant que le groupe SNCF s’y est dit opposé. Enfin, des
compléments sont attendus sur l’étude de la variante de halte TER-TGV proposée par la Communauté urbaine
du Creusot Montceau (CUCM), le maître d’ouvrage s’étant engagé à l’intégrer à sa décision.
Dans un second temps, si le maître d’ouvrage décide la poursuite du projet, il devra poursuivre la dynamique
de participation à travers une concertation ciblant les publics les plus impactés, notamment les riverains et
viticulteurs, et les différents acteurs institutionnels impliqués afin de répondre à leurs interrogations et de
mettre à disposition les études et les informations relatives au projet.
En cas de décision de poursuite du projet, sa réussite reposerait sur la capacité du maître d’ouvrage à répondre
aux préoccupations exprimées pendant le débat. Les dispositions de l’ordonnance du 3 août 201654 prévoyant la
généralisation d’un garant pour les concertations post-débats publics ne sont pas applicables au projet VFCEA
puisqu’il a fait l’objet, avant le 1er janvier 2017, d’une décision de la CNDP. Toutefois, pour veiller à la mise
en oeuvre de la concertation, la désignation d’un garant semble essentielle ; une recommandation partagée
par le maître d’ouvrage, la désignation d’un garant post-débat ayant reçu un accord de principe pendant la
réunion de clôture.
Ce bilan sera rendu public avant la fin du délai de deux mois suivant la clôture du débat. Le maître d’ouvrage
disposera alors de trois mois pour arrêter, expliciter et rendre publique sa décision quant au principe et aux
conditions de la poursuite du projet.
frantz Wrote:Le compte-rendu du débat vient de paraitre : https://vfcea.debatpublic.fr/vfcea.debatpublic Wrote:CONCLUSION ET RECOMMANDATIONS
Le projet VFCEA intègre des fonctionnalités voyageurs et fret selon différentes échelles : régionale, interrégionale,
nationale et européenne. Il devrait permettre d’achever la modernisation d’un itinéraire fret au centre de la
France. Celle-ci pourrait bénéficier à la desserte TER le long de l’axe Nevers-Chagny. Ce projet pourrait aussi
permettre de connecter la gare TGV du Creusot-Montceau-Montchanin au réseau TER pour mieux irriguer le
sud-ouest de la Bourgogne et offrir un nouvel itinéraire pour les liaisons TGV entre Dijon et Lyon.
À l’exception du Collectif de Défense de la Vallée de la Dheune (CoDéVaD) constitué pendant le débat, le
projet a fait l’objet d’un consensus global avec des niveaux d’adhésion variable selon chaque fonctionnalité.
Un constat qui s’explique en partie par la faible mobilisation des particuliers : s’attachant principalement à
une ligne existante, le projet n’apparaît pas « nouveau » et les débats ont parfois été jugés trop techniques.
Néanmoins de nombreux avis se sont exprimés, des alternatives ont été proposées et des engagements ont
été pris. Le raccordement a mobilisé un public de particuliers et le maintien ou non de cette fonctionnalité a
été soulevée tout au long du débat public.
Dans ce cadre, la décision du maître d’ouvrage quant aux suites données au débat devra préciser les enseignements
tirés de façon précise et claire.
Au terme de ce débat, la CPDP a formulé plusieurs recommandations auxquelles je souhaite m’associer.
Dans un premier temps, il apparaît nécessaire d’approfondir et de mettre à disposition du public un certain
nombre d’études. Sur le fret, des précisions devront être apportées sur la cohérence du réseau et la priorité à
donner aux aménagements. Les études d’impact permettront, d’une part, d’affiner l’analyse socio-économique,
et, d’autre part, de préciser les impacts environnementaux tant des aménagements liés à la modernisation
que de la création d’infrastructures nouvelles. Le raccordement et ses différentes solutions d’aménagements
requièrent un approfondissement important d’autant que le groupe SNCF s’y est dit opposé. Enfin, des
compléments sont attendus sur l’étude de la variante de halte TER-TGV proposée par la Communauté urbaine
du Creusot Montceau (CUCM), le maître d’ouvrage s’étant engagé à l’intégrer à sa décision.
Dans un second temps, si le maître d’ouvrage décide la poursuite du projet, il devra poursuivre la dynamique
de participation à travers une concertation ciblant les publics les plus impactés, notamment les riverains et
viticulteurs, et les différents acteurs institutionnels impliqués afin de répondre à leurs interrogations et de
mettre à disposition les études et les informations relatives au projet.
En cas de décision de poursuite du projet, sa réussite reposerait sur la capacité du maître d’ouvrage à répondre
aux préoccupations exprimées pendant le débat. Les dispositions de l’ordonnance du 3 août 201654 prévoyant la
généralisation d’un garant pour les concertations post-débats publics ne sont pas applicables au projet VFCEA
puisqu’il a fait l’objet, avant le 1er janvier 2017, d’une décision de la CNDP. Toutefois, pour veiller à la mise
en oeuvre de la concertation, la désignation d’un garant semble essentielle ; une recommandation partagée
par le maître d’ouvrage, la désignation d’un garant post-débat ayant reçu un accord de principe pendant la
réunion de clôture.
Ce bilan sera rendu public avant la fin du délai de deux mois suivant la clôture du débat. Le maître d’ouvrage
disposera alors de trois mois pour arrêter, expliciter et rendre publique sa décision quant au principe et aux
conditions de la poursuite du projet.
Pour l'instant aucune décision n'a été prise sur le phasage du projet en attendent la réalisation d'études plus approfondies.
Stifff38 Wrote:Verdict de SNCF Réseau : encore des études, encore des expertises, et il faut d'abord renouveler l'infra existante avant d'envisager quoi que ce soit d'autre. Et trouver des sous, bien sûr.
http://www.lejdc.fr/nevers/transport/20 ... 26560.html
Et qu'est-ce qu'on fera de cette voie toute neuve si finalement la ligne est déviée entre Montchanin et St-Julien ?
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