102.010 Wrote:Si ce sont les mêmes bureaux que ceux qui ont fait les brillantes prévisions Eurostar et TGV Barcelone-France, ou qui utilisent les mêmes procédés, permets-moi de douter...
C'est très facile de dénigrer comme ça, mais dans les 2 cas, tu parles de liaison international, où rentre en compte un effet frontière, que les bureaux d'étude reconnaissent très difficile à modèliser. Quand on lis en détail les rapports, c'est toujours explicitement dit.
Autre exemple, en PACA, le modèle concluait à un effet de la LN PCA sur les relations France-Corse (notamment changement des ports de départ).... que la SNCF a préféré annulé, tant il paraissait aberrant. Idem sur les relation France Italie de la LN PCA, la SNCF choisit la prudence et une demande très basse
Les prévisions eurostar se sont largement trompés surtout pour les destinations au nord de Londres
Maintenant, sur des prévisions intérieur, la fiabilité de ces modèles est reconnu. Et ce qui change le plus souvent, c'est les hypothèses d'entrée (d'offre, de temps de parcours effectifs, d'évolution du PIB, de la population). Et quand on réapplique le modèle avec les "vrais" paramètres, il reproduit très souvent la réalité.
Se tromper sur l'évolution du PIB ou évolution de la population, c'est autre chose (d'où l'importance dans les projets de tester plusieurs scénarios, pour connaitre la robustesse des prévisions)
102.010 Wrote:Pour le moment, on est toujours à 3 AR Rennes-SE et 5 Nantes-SE, circulant en UM entre Le Mans et le SE. Il en est ainsi depuis près de 20 ans, et je ne vois pas du tout en quoi BPL va changer la donne. (...)Donc 9 AR actuellement, et il est loin d'être acquis que l'on en aura 12 dans 10 ans en situation de référence, sachant que les prévisions faites pour POCL ont déjà 5 ans..
On est d'accord ! Donc Lyon-Nice a une demande supérieur à Rennes-Lyon. C'était juste ça mon propos. Même si tu vois tout à la baisse par rapport aux prévisions faites dans les situations de référence des projets, ça ne changera pas ce classement
102.010 Wrote:On est en deçà c'est vrai, mais avec 3 AR sur Lyon-Rennes et avec un arrêt à mi-chemin ou presque à Massy TGV, le risque de surcapacité est plus faible que sur Lyon-Nice avec 25 AR. Voilà ce que je voulais dire...
25 AR sur Lyon-Nice, avec des rames de 510 places, c'est un risque important de surcapacité, phénomène qui se constate déjà avec les 21 AR Lyon-Marseille.
sur Lyon Marseille, on n'est pas en présence d'une surcapacité... (sans quoi aucun doute qu'avec une telle fréquence, il ne serait pas difficile de faire accepter une diminution de l'offre) et de toute façon, on est bientôt aux limites de capacité quotidienne avec 2 sillons par heure, tous les sillons seront bientôt activés
Sur Marseille Nice non plus (il suffit de voir que les TER IC Marseille Nice sont plutôt bien remplis)
Bref il n'est pas difficile de penser qu'une large partie des IS Marseille peuvent poursuivre jusqu'à Nice, quitte à remplacer des TER et en autorisant les passagers régionaux
102.010 Wrote:Ca n'est pas parce que l'on diamétralise 2 missions moyenne distance en une seule mission très longue que des flux de trafic massifs longue distance vont soudainement apparaître, surtout avec des temps de parcours encore bien longs.
Je n'ai JAMAIS dit massif. Je constate juste que ce sont des flux positifs... et qui sans cela ne peuvent être servi par le train. Tout le système ferroviaire ne doit pas être organisé pour servir ces flux longue distance mineures, même s'ils peuvent l'être facilement sans pénaliser le reste, c'est idiot de pas le faire. C'est tout.
De même qu'il serait (et qu'il sera) idiot de faire des TGV Rennes Idf et d'autres TGV Idf Lyon ou Lille, plutôt que des TGV Rennes Lyon ou Rennes Lille, quand bien même les flux idf remplissent majoritairement ces trains.
102.010 Wrote: à horizon LN PCA, les TER-IC se feront avec du matériel à amortir
Pas sûr car il est fort possible que l'on y voit des TER NG ou des Regio 2N.
matériel gratuit comme chacun le sait...
Ces matériels là ne seront jamais en surnombre, surtout en PACA, donc dans tous les cas, ça correspondrait à du matériel à ne pas acheter pour d'autres liaisons, bref, il y a toujours l’équivalent d'un amortissement par quelque bouts qu'on prenne le problème
102.010 Wrote:Sans appel d'offres, la facture risque d'être salée, et en cas de retard dans le sens Nord-Sud ou Ouest-Est à Marseille, les voyageurs caboteurs vont être très pénalisés.
Mais ils le sont déjà actuellement. En cas de retard TGV, tout le système PACA est dérêglé. Et les TER passent déjà derrière les TGV (il en restera toujours).
En cas de retard, avec une fréquence minimale à la 1/2h, l'impact est limité
102.010 Wrote: Mais non : il n'y a pas de notion de "rang" dans les circulation
En coût marginal si, à moins que tu ne pensasses en fait au coût moyen.
Pour les péages, il n'y pas la notion de 1er TGV, 2nd TGV etc.... et dernier TGV qui ne payerait que ses couts marginaux
Il y a un cout marginal moyen (le meme pour tous les TGV, via la Redevance de Circulation, et qui est par rame : une UM paye 2 Redevance de Circulation) et un cout fixe (variable selon les circulations avec une différenciation IS/radial/trafic suisse et une différenciation horaire et LGV empruntée), mais pas de "rang". C'est la Redevance de Réservation (une UM la paye une seule fois))
102.010 Wrote:Sauf que le droit européen interdit d'avoir une assiette lié au Chiffre d'Affaire.
C'est pourtant le cas au R-U, avec un multiplicité de SPV associant NR à certaines TOC.
Le droit européen l'interdit. Ca ne doit pas être le chiffre d'affaire d'un opérateur qui est pris en compte. Ca peut etre le chiffre d'affaire de l'ensemble des opérateurs sur une liaison (et à priori, le CA de l'année passé), car il est par contre expressément autorisé de fixer les péages en fonction de la vitalité du marché.
Mais comme je l'ai dit, même nous, nous ne respectons pas le droit européen, en ne tarifiant pas au seul cout marginal les liaisons qui en payant +, ne sont pas à l'équilibre économique
102.010 Wrote:Pas forcément, car si un opérateur fait 100 M de chiffres d'affaires et l'autre 10 M, et que dans les 2 cas, c'est 10% du CA qui passe en redevance d'investissement, le 1er va se retrouver avec 90M et le second avec 9M. L'équilibre avant redevance est maintenu entre l'un et l'autre.
Bah non, car le 1er opérateur n'est pas incité à faire autant de chiffres d'affaire, vu que ça lui fait payer l'infra à la place de son concurrent ! C'est de toute évidence discriminatoire.
Surtout si par exemple, le 1er opérateur fait payer fort cher son restaurant, et que ça marche, il a des charges pour assurer ce service, et pas nécessaire 10% de marge pour payer le péage.
Faire payer un péage sur la canette de coca consommé dans le train, c'est un peu fort de café !102.010 Wrote: Par contre ce qui est autorisé, c'est que sur un même segment de ligne, tout les TGV ne payent pas la même RR, en fonction du marché qui est servi. Ainsi les intersecteurs payent moins cher, de même que les ICGV conventionnés. Je pense juste qu'il faut renforcer et affiner cette logique : il y a des liaisons radiales fragiles et des intersecteur forts
Ce qui est très discriminatoire...
Bien sur que non c'est pas discriminatoire, tu as un souci avec la définition du mot.
Toutes les liaisons n'ont pas le même marché. Donc il est vain de vouloir toutes leur faire payer le même péage (sauf à en évincer certaines, mais alors, ce n'est pas bon pour le gestionnaire d'infra). En fait c'est juste du YM appliqué par le GI aux EF, mais avec un objectif de maximisation des recettes nettes. Taxer au CA, ça serait comme faire payer un usager, pour un service équivalent (même liaison, même horaire, même confort) 2 tarifs différents directement proportionnels à leur revenu)
102.010 Wrote:Les missions à faible yield seront moins taxées en valeur absolue que les missions à yield élevé, ce qui peut favoriser ICGV et TAGV sur OD plus secondaires. Sur des missions où le trafic est peu élevé sur les tronçons d'extrémité, ce sera tout bénef aussi.
J'entends bien, mais ce n'est pas autorisé. Ca marcherait bien avec un monopole. Mais pas plusieurs opérateurs car alors ceux qui parviennent, à offre équivalente, à avoir plus de chiffres d'affaires (et en pouvant avoir en face les charges correspondantes) sont pénalisés.
Donc il faut juste trouve un outil de mesure de la "force du marché".
Peut-être que le chiffre d'affaire global de tous les opérateurs sur une liaison, c'est sans doute autorisé (mais ça revient un peu à prendre la fréquence totale proposé)
102.010 Wrote:Pour moi, le "juge de paix" de la force d'une liaison (et donc sa capacité à payer des péages chers), c'est la fréquence offerte par l'ensemble des opérateurs.
Et par ailleurs, ça inciterait les operateurs à aller sur les liaisons fragiles, en étant attirer par des péages moins élevés. Et pour le GI, c'est de meilleures chances de maximiser le total de circulations
Logique totalement anti-économique.
Il faut au contraire un système de redevances qui soit le plus neutre possible au niveau des redevances d'investissement
Mais un cout d'investissement par circulation, ça ne peut pas être fixé uniformément pour tous (ni discriminatoirement en fonction du CA de chacun) car il évolue forcément en fonction du nombre de circulation, qui lui même va dépendre de ce cout d'investissement.
Donc le gestionnaire d'infra doit essayer de faire au mieux et il ne peut pas faire partout pareil
Ta logique "neutre" conduirait à faire payer des péages bien plus élevés à un TGV sur LGV med que sur LN1 (cout d'investissement LGV med bien supérieur à LN1 et à répartir sur un nombre plus faible de circulation), par exemple, et ça, tu peux être sur que c'est anti-économique.
Cette même logique neutre conduirait à retenir un péage très bas sur la LN1... qui est pourtant saturé, donc la seule LN1 où il y a une logique économique à "évincer" par le cout du péage les liaisons fragiles
Quand une mission est déficitaire à cause de redevance élevé, mais que cette redevance élevé, c'est du profit pour le gestionnaire d'infra, alors c'est que la mission n'est pas déficitaire. Mais toi, tu proposes de la subventionner... ce qui finalement est une subvention au profit (ou moindre perte) du gestionaire d'infra (qui en général est public) : belle usine à gaz !
Que le système que je propose favorise un certain "aménagement" du territoire, tant mieux, et ça n'est pas du "fiscalisme", juste du bon sens, en optimisant ce qui reste d'intégré dans le système ferroviaire.
102.010 Wrote:Les gains de temps sont à relativiser sur des OD aussi longues, car souvent très dilués
1h30 de gagné, dans un bilan socio-éco, ca ne sera pas dilué, ça sera 1h30. Tu contestes que ça fasses gagner des passagers. Mais pour le trafic ferroviaire, ça restera 1h30
102.010 Wrote:Le gain de confort, ça reste à voir, car entre passer 1h en vol et 8h dans un TGV, le confort n'est pas forcément sur les rails
sauf que sur un Metz Nice, c'est pas forcément l'avion qui est "menacé" ni le transfert air->fer qui compte dans le bilan.
Au demeurant, dans un bilan socio-eco, le transfert air->fer compte souvent comme négatif, précisément car il y a perte de temps pour ces passagers reportés (et malgré cette composante négative pour les lignes à fort report modal aérien (exempe LGV med), les bilans TGV sont positifs !)
102.010 Wrote:Pollution, là aussi ça reste à voir, car le capital mal utilisé utilisé a aussi un coût écologique.
personne ne dit que pour avoir des rames Metz Lyon Marseille Nice, il faut abandonner des liaisons Paris Lyon. Quant au cout écologique des TGV, vu leur durée de vie (bien plus longue qu'initialement prévu), je ne m'en fais pas, quand bien même sur certains segments ils sont peu remplis.
Certains services publics ont un cout écologique. L'aménagement du territoire peut avoir un cout écologique. Et je préfère qu'on coute à l'écologie pour ça que dans l'enrichissement d'une minorité
102.010 Wrote:Malgré l'envolée du prix du brut de 2011 à 2014, le trafic aérien a continué sa croissance, donc ne point trop espérer d'une taxation du kérosène.
Très bien, alors s'il n'y a rien à craindre, taxons les... curieusement j'entends déjà les cris d'orfrai des compagnies aériennes. Et elles ne sont pas les mieux placées pour savoir que ça leur ferait mal ? Non ton bureau d'étude a déjà prévu le contraire : c'est fantastique
Bref, allons y, taxons le kerozène, mettons y aussi une taxe CO2, et une taxe sur la pollution, et une taxe sur l'effet de serre additionel en vol. Mettons aussi les mêmes taxes payés par les TGV pour les TET. Et une taxe sur le bruit aussi. Puisqu'il n'y a rien à craindre, ne nous gênons pas. Quand bien même il n'y aurait pas de report vers le train, ça sera toujours des rectettes publiques... affectables au train.
Maintenant, Replongeons nous dans le débat public de 2005, et sur le scénario de référence 2020
En radial, on prévoyait 19 AR Paris-Marseille, 11 AR Paris-Toulon et 8 AR Paris-Nice
En 2015, nous avons respectivement 16, 8 et 5.
C'est plutôt 6 Paris Nice, mais passons
Remettons aussi les hypothèses actuelles : perte de temps sur Paris Lyon, qui fait qu'il n'y a plus de liaison en moins de 3h. Hausse des péages bien supérieur au barème de hausse prévu en 2005. Grosse perte de temps au delà de Marseille. Bref, le modèle n'est pas complètement à coté de la plaque
En IS vers Lyon, on annonçait 25 AR Marseille et 14 AR Nice
En 2015, nous avons 21 AR Lyon-Marseille et 5 AR Lyon-Nice. Un peu moins que prévu pour 2020 sur la 1ère OD, mais beaucoup, beaucoup moins sur la 2nde
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- Nous ne sommes pas encore en 2020, et pas très loin des prévisions pour Lyon Marseille
- pour Lyon Nice, tu oublie que la situation de référence est dite "idéale" = sans problème de capacité. Or clairement, les problèmes de capacité à Marseille pour faire se retourner des rames Lyon Marseille Nice, puis les faire transiter jusqu'à Nice, ils existent ! C'est d'ailleurs une critique à l'époque qui avait été faite sur ces études de trafics : elle maximisait le trafic de référence, et donc minimisait les gains attribuables au projet PACA
En réalité, tu devrais comparer aussi l'offre TER IC prévu au débat public, et aujourd'hui constaté
Bref, il n'y aurait pas, dès aujourd'hui, surcapacité en sièges, à prolonger 15 TGV AR Lyon Marseille jusqu'à Nice, quitte à ajuster le nombre de TER IC.
Et si dans le tas, il y a des Metz Nancy Lyon Marseille, tant mieux.
Ensuite que ceux-ci soit prévu à 2 ou 4, cela dépend de décision postérieur au débat public de 2005, dont les études de trafics datent de 2003, soit à peine 2 ans après ouverture de la LGV med. Bref ne pas être tombé si loin de ce qu'on constate aujourd'hui, c'est plutôt pas mal en terme de prévision
Mais pour la suite t'as raison, le conseil d'administration de SNCF devrait prendre ses avis à ton bureau, "au doigt mouillé"