A noter l'avis désastreux de Gilles Savary sur l'enquête publique des Lignes Nouvelles GPSO phase 1 (Saint-Médard-d'Eyrans-Captieux-St Jory/Dax)
http://bbvlgv.unblog.fr/2014/11/24/eup- ... es-savary/Et pour apprécier la constance d'opinion (sic !) du député de la 9è circonscription de Gironde (traversé par le GPSO, tiens donc...), quelques extraits de son blog des années passées
http://ekladata.com/lgvpaca.eklablog.co ... y_gpso.pdfGilles Savary Wrote:http://www.gilles-savary.fr/2010/03/11/pourquoi-l-aquitaine-a-besoin-des-lgv/
Il faut se féliciter que les projets de L.G.V. aquitaines se soient invités dans la campagne des élections régionales et obligent les listes en présence à prendre publiquement leurs responsabilités.
N’étant pas personnellement candidat, mais ayant mené un long combat autour de ce dossier, finalement voté par tous les groupes politiques du Parlement Européen, dont Europe Ecologie, je voudrais simplement dire pourquoi je le considère comme important pour l’Aquitaine.
Au plan régional, les LGV sont une chance et un progrès inestimables pour nos territoires :
• En réduisant considérablement les temps de parcours et en ne s’arrêtant que dans un petit nombre de gares, les T.G.V. sur lignes propres (L.G.V.) favorisent la multipolarité. Ils constituent un formidable outil d’aménagement et d’équilibre des territoires au sein d’une région aussi étendue que la nôtre. Si les TER sont une réponse écologique à l’étalement urbain, les TGV permettent de le contenir en renforçant un nombre limité de villes moyennes et de pôles secondaires.
• L’innovation majeure que constitue la mise en place de trains régionaux à grande vitesse (TRGV) entre des gares intermédiaires permettra, par exemple, de continuer à habiter à Captieux ou Mont-de-Marsan à 30 mn et moins d’un travail, d’une université ou d’un hôpital bordelais en 2020 (contre 1h21 mn aujourd’hui). Seule la grande vitesse permet de satisfaire le désir croissant de « réversibilité » résidentielle des ménages, et de concilier dans la même Région des emplois et des carrières géographiquement peu compatibles au sein des familles
(...)
En termes d’environnement et de lutte contre le réchauffement climatique, ce projet est le plus pertinent de tous les projets de L.G.V. actuels :
• Outre qu’il va supprimer la plupart (voire l’intégralité) des navettes aériennes, Paris-Bordeaux (148 g de Co2 par passager/kilomètre pour l’avion contre 2,6 pour le TGV), il évitera à Toulouse de se doter d’un nouvel aéroport tout en lui permettant de conserver sur celui de Blagnac les précieux emplois d’Airbus.
• Pour ce qui est de sa branche atlantique, il va enfin (c’est déjà bien tard) libérer la voie actuelle pour en faire un corridor de fret permettant de capter une part significative des 14 000 poids lourds quotidiens qui paralysent chaque jour la rocade de Bordeaux (196 g/Co2 par tonne/kilomètre pour un poids lourd de 35 tonnes, 267 dans les embouteillages, contre 2 pour un train électrique). Le train ne règlera pas tout mais il prendra sa part, aujourd’hui ridicule (3%), des échanges transpyrénéens de marchandises.
• C’est évidemment une fable, et ce serait une faute que d’entretenir l’illusion, qu’une simple rénovation des voies actuelles en cours de saturation sérieuse au Pays Basque et au sud de Bordeaux, pourrait suffire à cumuler demain tous les trafics ferroviaires de notre plaine Aquitaine : international, Corail, T.E.R., fret et Tram train. Une étude que personne ne conteste, estime la saturation complète de notre réseau en 2020, date à laquelle les actuels projets LGV ne seront pas encore achevés..
Pour le reste son avis se résume à :
- Le TGV c'est mal, et de toute façon, ça ne sert qu'à faire tourner les usines Alstom en ruinant le réseau ferroviaire tant en investissement qu'en exploitation (
passons sur le fait que les LGV GPSO, en accélérant les TGV, vont permettre, au niveau de desserte prévue dans l'enquête publique (que d'aucuns jugent surestimée), d'assurer les nouvelles fréquences TGV (renforcement des liaisons radiales et intersecteur nord existantes et basculement des corail Grand Sud en TGV) à parc de matériel constant (pas celui d'aujourd'hui, mais celui de 2024 en situation de référence sans GPSO))
- La dette ferroviaire va passer de 44 à 65 Milliards d'€ à cause des 4 LGV en construction (SEA, BPL, EE2, CNM). C'est bien la preuve qu'il faut arrêter cette gabegie financière et au cas précis, arrêter le projet GPSO (
passons sur le fait que l'investissement de RFF (futur SNCF-Réseau) dans ces 4 LGV est inférieur à 7 Milliards d'€ (4.8 pour SEA, 1.2 pour BPL, 0.5 pour EE2, 0.5 pour CNM), donc ça mériterait de détailler comment la dette peut alors augmenter de 21 Milliards d'€)
- Il existe une solution pas chère; faire rouler les TGV à 250km/h sur les voies existantes, tant vers Dax que Toulouse (
très facile !) en les modernisant (
mais pourquoi personne n'y a songé plus tôt... et surtout pas lui qui disait : "c’est évidemment une fable, et ce serait une faute que d’entretenir l’illusion, qu’une simple rénovation des voies actuelles en cours de saturation sérieuse au Pays Basque et au sud de Bordeaux, pourrait suffire à cumuler demain tous les trafics ferroviaires de notre plaine Aquitaine") et ajouter une ou 2 voie fret vers l'Espagne le long de la ligne existante (
sans jamais s'interroger sur la faisabilité d'une telle option)
- Rouler moins vite coute moins cher. Les gens sont plus sensibles au prix qu'au temps, et seront donc plus nombreux dans les trains (sauf que pas de chance, rouler plus vite coute moins cher, en tout cas dans les plages de 220 à 300 km/h : la consommation énergétique à 300km/h sans à coup est moindre qu'une vitesse moyenne à 220 alternant des passage à 160, 200 et 250. Un matériel qui sera de toute façon TGV entre Bordeaux et Toulouse (vu qu'il le sera entre Paris et Bordeaux et qu'il serait désastreux d'introduire une rupture de charge, mais le Bordelais Savary s'en fiche sans doute) présente un amortissement et un cout en capital par relation d'autant plus bas que le nombre de relations qu'il peut assure est élevé... donc qu'il assure vite ces relations. Une relation rapide exige d'autant moins de personnel de conduite et d'accompagnement. Les passagers ont moins le temps d'abimer l'intérieur d'une rame en 3h qu'en 4h. Les auxiliaires (éclairage, climatisation) coutent moins cher quand le train va vite, car il fonctionne moins longtemps. Donc si rouler moins vite coute plus cher, les passagers devront payer plus cher un e service moins bon : il y a de grandes chances qu'il y ait nettement moins de passagers !)