@lemocodeclaret,
je vais devenir (encore plus) technique, je m'en excuse par avance
Sur le document que vous citez, pour certaines relations, Nice doit se comprendre comme Nice Aéroport (car Marseille Nice Ville en projet complet avec arrêt dans les gares de Toulon, Est Var, Sophia et NAP, c'est 1h31).
Le temps à "ajouter" entre le projet de 2040 (sans Toulon Est Var) et le projet complet, c'est 13 à 14 min.
Donc quand vous me dites "
Pour Marseille Sophia Il est indiqué 1h09 (cf lignenouvelle-synthese-vitesse-temps-parcours.pdf sur le site de la LGV), [pas] 1h21", on est d'accord
Ce que je défends juste, c'est à un même horizon budgétaire, ce qu'il est possible de faire. Et en 2040, pour 4 Md€, soit on fait Aubagne-Toulon, soit on fait Aubagne-Brignoles-Le Luc
Mais on ne peut pas comparer ça à Aubagne-Toulon-Le Luc-Est Var qui coute deux fois plus cher...
Par rapport à la remarque "
Aix sophia est indiqué pour 1h24 toujours selon le même document, et non pas 1h44", la différence de 20 min par rapport à ce que je dis vient :
- "
son TGV n'arrivera en gare de Sophia qu'au bout d'1h44 APRES SON ARRIVEE à Aix TGV", donc il faut ajouter les 3 min du temps d'arrêt à Aix (il ne s'agit pas du temps Aix-Sophia)
- les 14 min de delta sur Toulon-EstVar
- 3 min de surstationnement à Marseille des TGV IS Vallée du Rhone par rapport aux TGV IS Languedoc (qui n'arrive pas dans la batterie des TGV radial)
Le temps Aix-Marseille n'est pas prévu d'être diminué car il a été acté par le comité technique de ne se donner aucune vitesse limite dans la gare de Marseille, que ce soit en passage ou en desserte. Certaines implantations de gares sont en effet "courbe". La vitesse en passage est de 30km/h dans certaines variantes !
Tout ceci pour dire que le raisonnement de mon précédent post (en 2040, il sera plus rapide pour un passager venant de Lyon de prendre une voiture à Aix TGV pour rallier Sophia que de rester dans le TGV) reste valide.
Je ne voudrais pas faire de la parano contre RFF qui survend la section de LN Aubagne-Toulon, mais quand on lis dans les fiches que cela fait un gain de temps de 20 min, alors que le temps de parcours passera de 37 à 24 min entre Aubagne et Toulon, soit 13 min, il y a une façon de faire les arrondis qui surprends. (d'autant plus que sur Marseille Est Var, le gain n'est que de 11 min car 2 min de détente doivent être appliquées aux TGV sur la LC Toulon-Est Var pour en doubler le nombre tout en maintenant les TER)
Si on veut même faire la comparaison entre le temps sans LN PCA (=sans gare souterraine de Marseille) qui est de 39 min, on tombe sur un gain de 15 min.
Mais RFF fait le calcul sur la base d'un Marseille Toulon en 43 min, qui inclut des ralentissements pour travaux. RFF pourrait être tenté de considérer par exemple le temps AixTGV-Toulon, mais le meilleur temps de celui-ci aujourd'hui (et malgré les travaux) est de 53 min (exemple TGV 6161) contre 38 min avec le projet, soit un gain de 16 min. Et sur Avignon Toulon, on passe de meilleur temps actuel 1h08, à 1h01 avec le projet (dans les 2 cas, les arrêts ne sont pas les mêmes)
Par contre, concernant Est Var-Siagne, RFF applique la méthode inverse. Malgré un gain de temps de 33 min entre Est Var et Sophia (le parcours passe de 46 à 13 min selon que la section soit ou non réalisée), et un gain de temps de 38min entre Est Var et Nice Aéroport selon (1h03 à 25 min selon que Le Muy-Nice est réalisé ou non. 1h03, c'est calculé par rapport à 1h10 réel sur les Arcs Nice-Nice Ville dont on retranche 2 min pour les Arcs-EstVar et 5 min pour NAP-Nice), les fiches sont présentées avec un gain de seulement 25 min.
Et donc ce qui en ressort, c'est que "les 2 sections se valent, 20 ou 25 min c'est pareil"
Mais sachant que 20 est un arrondi de 13 et 25 un arrondi de 33, ça ne se vaut pas.
Mais sans doute fallait-il que l'addition des deux permettent de retrouver la baisse du temps de parcours entre Marseille et Nice Aéroport de 2h17 à 1h33
44 min = 20 + 25 = 45
En faisant les arrondis correctement, ça aurait plutôt du être 45 = 10 + 35, soit 10 min pour Aubagne-Toulon et 35 min pour EstVar Siagne... mais le message n'aurait pas été le même et les officiels du Var mettent une opposition catégorique à la réalisation de EstVar Siagne (la même opposition qu'au passage par Brignoles). Et il faut bien "adapter" l'information du public à cette exigence. Rien ne les satisferait plus qu'un projet qui se contente de Marseille-Toulon et Cannes-Nice (à près de 11 Milliards d'euros tout de même !), au prétexte que la ligne existante n'a pas besoin de beaucoup de TER entre La Pauline (Toulon est) et Cannes La Bocca, et après ce projet à 11 Milliards d'euros, les TGV mettront toujours 2h15 entre Marseille et Nice Ville.
Et en ce qui me concerne, voilà précisément où je ne voudrais pas que la région PACA en arrive après avoir dépensé autant d'argent
Pour plus de précision sur Marseille-Sophia en 1h21, c'est Marseille Toulon en 24min+3min d'arrêt+Toulon Est Var en 38 min (sur LC) +3min d'arrêt+EstVar-Sophia en 13min.
Via le Centre Var, le trajet Marseille-EstVar se ferait en 31 min (en se référant au projet MDS-Toulon nord des études de 2008, qui était pourtant un peu plus long, donc il y a peut-être moyen d'être dans les mêmes ordres de grandeur en insérant un arrêt à Aubagne ou Brignoles), soit 34 min de moins aue via Toulon avec l'arrêt (et ~30 min de moins en temps direct). Après difficile d'être plus précis, tout dépend des vitesses possibles pour franchir la Ste Baume, s'il faut adapter les vitesses à un jumelage avec l'A8 etc... 31 min, c'est une estimation prudente, ça correspond à 7 min à 140km/h pour les 15km entre Marseille souterraine et Aubagne, et 89 km à 238km/h (donc vitesse de ligne < 250km/h avec la marge de 5%) en 22.5min+1.5min ralentissement entre Aubagne et Est Var (en supposant passer par Cuges, Signes, Mazaugue, Brignoles, A8, Le Luc, sous colline Vidauban, A8, d'autres trajets serait plus court mais celui-ci est compatible avec un futur barreau vers Toulon). On gagne 1 min avec une Vmax de 270, 2 min à 290km/h et 4 min à 320km/h. Mais ce n'est pas une vitesse trop limite qui importe si c'est ce qui permet au projet de se faire
@aharon
Selon l'Insee, environ 250 000 personnes habitent dans le "Moyen-Var" (Draguignan et Brignoles inclus)(...) ce territoire (...) est actuellement desservi par la 'grande' gare des Arcs-Draguignan (grande pour grandes lignes), en comparaison la Provence Méditerranée compte plus de 600 000 personnes (toujours selon l'Insee, chiffre de 2010). Le choix est aussi rapidement fait.
Sauf que si est vrai en 2010 ne l'est pas forcément en 2040. Je vous invite à lire le document de prospective territoriale
http://www.lignenouvelle-provencecoteda ... oriale.pdfnotamment la p5 qui indique les évolutions démographiques de chacun des territoires.
La population de Provence Méditerrannée va évoluer de 11% d'ici 2023 puis encore 12% d'ici 2040 (donc +25%)
Celle de Provence verte, de 58% en 2023 puis encore 66% d'ici 2040 (donc +163%) (et représentera entre 400 000 et 500 000 habitants, environ 60% de Provence Méditerannée mais avec un habitat plus diffus si aucune infra "lourde" n'est prévue)
Celle de Coeur de Var de 42% puis 49% (+112%), La Dracénie de 32% puis 35% (+78%), etc...
au final l'ensemble des territoires intéressés par une desserte rapide d'une gare à Aubagne, Centre Var et Est Var (et certains sont intéressés à avoir une desserte tout simplement) comptera plus d'habitants que Provence Méditerannée (dont la partie ouest est susceptible d'être plus intéressé par la gare de Marseille ou d'Aubagne)... et on ne voit donc pas bien pourquoi cela n'intéresserait pas un opérateur ferroviaire pour remplir ses trains entre Marseille et Nice. Cela vient s'ajouter à une augmentation entre vers les Alpes Maritimes de +20%.
Donc le remplissage des rames TGV par Provence Méditerranée est largement remplacée (donc elles sont économiquement viables, et même + car mieux remplis de passagers de bout en bout et en coutant moins cher à exploiter car durée de trajet plus courtes). Et il y a alors de nouvelles opportunités pour les exploitants de desservir Toulon si ce n'est plus fait (ou moins fait) au passage des rames vers Nice.
Et donc au bilan, beaucoup plus de passagers pour le système ferroviaire.
Et si telle est la perspective de ce projet, alors sa réalisation s'accélérera, y compris sa "priorité 1" (non concernée par tous ces débats). Elle est prévue pour 2030, mais avec une DUP pour 2017, sa mise en service reste possible pour 2025