[Infrastructure] La PC parisienne victime colatérale du tramway ?

[Aig]

Salut

De mon point de vue, la PC reste toujours pénalisée par son intermodalité médiocre avec le métro et surtout par sa position trop parisienne. Si un voyageur effectuant un trajet entre 2 communes de banlieue doit "monter" jusqu'aux portes de Paris pour aller trouver une ligne de rocade, on n'a aucun effet sur le délestage des radiales. C'est en cela que je pense que la ligne de métro de proche couronne de Grand - Arc - Métro - Paris - Phérique - Express (rayez les mentions inutiles) a beaucoup plus d'intérêt pour le fonctionnement de l'ensemble du réseau. Plus on captera en amont les flux de rocade, plus on réussira à soulager les radiales. Ainsi, on monte petit un système de desserte équilibré en alternant depuis le centre de Paris entre des lignes de métro et des lignes de tram.

A+
Rémi

C'est aussi mon point de vue. En dehors de ça, il y a l'argument d'acheminer des marchandises jusqu'à Paris par le rail. Mais dans l'état où est le fret ferroviaire chez nous, on a du mal à voir quand et comment on pourrait redonner une part de marché conséquente au rail pour acheminer du fret non industriel. Tous les acheminements de boisson ont disparu, alors que le recours au rail pouvait se justifier. L'acheminement ferroviaire de containers de produits chinois a disparu depuis longtemps (un des derniers trafic qui nécessitait le recours à la PC). Sur Paris, il subsiste un acheminement de produits de consommation depuis la plate-forme logistique de Lieusaint, mais ça ne représente pas grand-chose. Si on pouvait montrer que le rail est capable de prendre en charge le transport de produits de consommation vers Paris, on pourrait avoir des arguments pour sauver certaines parties de la PC, mais on ne peut pas compter sur Fret SNCF moribond ni sur les nouveaux entrants qui font leur croissance ailleurs.

A+

[sanglier08]

la petite ceinture ferrovaire aurait permis une améliration du RER C, à Issy Val de Seine, au lieu de tout diriger vers St Michel, il aurait pu avoir une branche vers la petite Ceinture.
De même, il devait être possible d'avoir des raccords même à vitesse limitée permattant de rejoindre par exemple des lignes gares du Nord, vers la gare de l'Est (C'est vrai en France on est capable de faire le viaduc de Millau, le tunnel sous la manche, mais incapable de faire un tunnel entre Chateau Landon et la gare du Nord ...)

Sinon, dans le même type de sujet, au lieu de prévoir un métro grand PAris à quelques milliards d'Euros disponible en 2092, la réutilisation de la grande Ceinture ferroviaire, avec en // l'électrification d'Amiens-Laon-Reims-Culmont Chalindrey pour détourner le FRET, c'est pas un minima plus réaliste.
Quand au tramway, entre celui des maréchaux et les suivants, le temps de parcours est souvent peu attractif sur les nouvelles lignes (espèrons que cela s'améliorera).

[Jéroboam]

Je rêve encore d'un RER au moins sur la partie Est de la petite ceinture, entre les faisceaux Nord et Saint-Lazare

Au nord il peut reprendre une partie du transilien H pour libérer de la place à la gare du Nord
Au sud il pourrait adopter des branches du RER C (par exemple Versaille Chantier et Saint Martin d'Étampes) pour fiabiliser l'exploitation du RER

On pourrait avoir les gare intramuros : porte de Charenton (M8), Porte de Vincennes (M1), Maraicher (M9), Gambetta (M3), Pyrennées (M11), Ourq (M5),Corentin Cariou (M7), Rosa Parks (RER-E). La plupart de ces stations de métro sont tout près de la PC, on devrait donc pouvoir proposer de bonnes correspondances.

C'est vrai qu'aujourd'hui ces gares ne desserviraient pas de gros pôles d'attraction mais, comme l'Est de la PC s'approche assez près du centre de Paris, on n'est qu'à quelques stations de métro des quartiers les plus importants. Et pour le futur ça pourrait contribuer à rééquilibrer l'activité vers l'est parisien.

Une grosse partie de l'Est de la PC est en tunnel, elle a donc un intérêt médiocre pour y faire autre chose et les trains feraient moins de nuisance pour les riverains.

[Rémi]

Salut

Il faut faire attention et raisonner en 3 dimensions : en longitude et latitude, que la PC soit proche du métro, certes, mais en profondeur... c'est une autre affaire !
Faire une liaison entre la ligne H et les branches lointaines du RER C n'a aucun intérêt commercial (pas de demande) et surtout n'est pas en phase avec ce qui est en cours : Versailles Chantiers disparaîtra avec Versailles - Massy - Evry, et Etampes quittera le RER pour être une ligne de grande banlieue origine Austerlitz, tout comme Dourdan. Quant au nombre de gares mentionné, c'est refaire du RER C : Vincennes - Maraichers, les quais se toucheraient... Et je n'aborde pas les conditions de raccordement !Dans le secteur ATM, il faudra sacrément modifier la dalle qui vient d'être construite et sur laquelle ont poussé des immeubles...

A+
Rémi

[Rémi]

Salut

Du mépris, il y en a plutôt dans tes propos, donc tes considérations peuvent rester sur ton clavier, merci. Pas besoin de tes leçons systématiques vis à vis de tous ceux qui ne pensent pas comme toi, également constante dans tes propos, tout comme le sempiternel argument de l'incurie en matière de connaissances sur le réseau.

Dois-je te rappeler, ou t'apprendre, que si les correspondances 4/12 - 6/13 à Montparnasse sont si éloignés, c'est parce que la gare SNCF était à la place de la tour donc 400 m plus loin, ce qui fait qu'à cette époque, il y avait un bloc de métro à chaque extrémité de la gare banlieue (les GL étaient déjà reculés au Maine depuis 1937) ?

Alors histoire d'enfoncer le clou, quand je parle de correspondances, je ne parlais même pas de pénibilité pour les voyageurs éventuels, ce qui est inhérent à tout grand réseau très maillé dans un sous-sol parfois complexe et à la géographie mouvante, mais de difficulté constructive par la reprise en sous-oeuvre d'ouvrages existants. Le tunnel de la PC n'est pas adapté à la création de stations : s'il fallait en créer, il faudrait reprendre la voûte et ses appuis, le tout en travaillant à forte profondeur dans un sous-sol regorgeant de carrières et un coût de chaque gare de l'ordre de 300 M€.

Quel est le lien entre les difficultés d'exploitation des RER C, D et une liaison entre la C et la H, surtout en reprenant des missions qui ne s'arrêtent qu'à partir de Juvisy ? Je suppose que tu disposes de comptages précis pour faire un bilan socio-économique de l'investissement (lui même précisément chiffré) à consentir, y compris en intégrant les perdants (suppression partielle de la correspondance RER C - ligne 14 à BFM, suppression de l'accès direct à Paris Nord pour certaines missions de la ligne H).

Quant à faire le lien entre les encombrements routiers et la nécessité de rouvrir la PC est, c'est associer deux choses qui n'ont pas forcément de rapports. Quels sont les trajets réels des automobilistes passant par là ?

Concernant le tracé, certes, l'infrastructure est potentiellement meilleure, mais avec la litanie de stations proposées, la VL maxi des trains ne dépassera pas vraiment les 60 km/h... Pour faire du 90 km/h, il faut une station tous les 1500 m environ.

Donc je maintiens que la PC est trop dans Paris pour qu'elle soit réellement pertinente dans l'exercice double consistant à proposer un système de rocade à grande capacité en petite couronne et capable de délester les radiales. Je maintiens que si on vient à Paris pour aller chercher une rocade, on ne résout en rien le problème de saturation des radiales. D'où le fait que la rocade de métro en petite couronne me semble plus pertinent, au nord et au sud. A l'est, je considère que le tracé Bobigny - Rosny - Noisy Champs est plus adapté que le tracé parallèle au RER E... et à l'ouest, qu'il y a d'abord matière à faire quelque chose avec le groupe II avant de faire un métro de Saint Cloud à La Défense... et encore plus de de La Défense à Versailles.

A+
Rémi

[Mathieu]

C'était une des conditions de ce projet : la réversibilité.

[tram21]

Donc je maintiens que la PC est trop dans Paris pour qu'elle soit réellement pertinente dans l'exercice double consistant à proposer un système de rocade à grande capacité en petite couronne et capable de délester les radiales...

pour un usage voyageur, la PC est discutable, dans un sens comme dans l'autre...

je constate, non sans amertume, que l'aspect "Fret" de la PC est totalement passé pour profits et pertes, et que les hordes de camions puants ne semblent pas gêner grand monde...

suis-je bête : une palette d'eau minérale, ça ne vote pas !

[Pithou]

En ce qui concerne la PC, les horaires ci joints parlent d'eux mêmes ... et il s'agit des horaires de 1919 avec des trains vapeur et des voitures aux multiple portières qu'il fallait toutes fermer avant le départ ... donné manuellement.

Pour info :
"Grenelle" = Pont du Garigliano
"Vaugirard-Ceinture" = Porte de Versailles
"Ouest-Ceinture" = Porte de Vanves
"Montrouge" = Porte d'Orléans
"Rue Claude Decaen" = Porte de Charenton
"Avenue de Vincennes" = Porte de Vincennes
"Rue d'Avron" = Maraîchers
"Pont de Flandre" = Corentin-Carioux
"La Chapelle St Denis" = Porte de la Chapelle

[img][img]http://nsm08.casimages.com/img/2014/02/15//mini_14021510044017227411986711.jpg[/img][/img]

Donc en 1919 avec matériel et exploitation d'époque :
27mn de Pont du Garigliano à Porte de Charenton
33 mn de Pont du Garigliano à Porte de Vincennes
22 mn de Porte de Charenton à Corentin Carioux
16 mn de Porte de Vincennes à Corentin Carioux
22 mn de Porte de Vincennes à Porte de la Chapelle

Combien de temps avec du tram moderne ?
Combien de temps pour ces parcours avec les T3 et T3b ? ... sans commentaire ...

Vu l'affluence épouvantable dans les trams T3 et T3b à certaines heures, un doublement de ceux ci par un tram express sur la PC ne serait pas de trop.

Gros défaut de la PC : pas moyen de se faire du fric avec les travaux (un simple RVB et une reconstruction des quais avec rampes d'accès pour les PMR ..; qui d'ailleurs n'ont pas accès au métro ... ni aux bus vu que ceux ci peuvent rarement s'approcher des trottoirs à cause des stationnements illégaux ...)

[Cramos]

27mn de Pont du Garigliano à Porte de Charenton
33 mn de Pont du Garigliano à Porte de Vincennes

Donc plus rapide que le T3a, masi avec quelques arrêts en moins (donc desserte moins fine)

Gros défaut de la PC : pas moyen de se faire du fric avec les travaux (un simple RVB et une reconstruction des quais avec rampes d'accès pour les PMR ..;

Pas moyen de se faire du fric? Qu'est ce que tu entends par là? Mettre les tunnels aux normes de sécurité et rendre accessible PMR les gares de la PC, ça va coûter un peu!

[Brayaud]

...Gros défaut de la PC : pas moyen de se faire du fric avec les travaux (un simple RVB et une reconstruction des quais avec rampes d'accès pour les PMR ..; qui d'ailleurs n'ont pas accès au métro ... ni aux bus vu que ceux ci peuvent rarement s'approcher des trottoirs à cause des stationnements illégaux ...)

Ne pas oublier que la PC ne gêne pas les automobilistes, d'où l'alliance contre nature NIMBYs - verts purs et durs

[Pithou]

"Pas moyen de se faire du fric" ... je pense aux surcouts du tram parisien par rapport à ses homologues de province, et au fait que des travaux sur des voies ferrés sont bien moins coûteux comme toutes les études sur le match PC - Tram le montrent, et beaucoup plus encadrés (appel d'offres international ... et possibilité de comparaison).
Un RVB c'est à peu près 1000m par jour ... le tram T3 a nécessité plus de 4 ans de travaux ( contre moins d'un an et demi pour la première lige du métro parisien ...!!! ... mais avec "du monde" sur le chantier et une volonté politique) et pour m'y être baladé souvent pendant la construction, j'ai pu constater il n'y avait pas grand monde qui bossait sur le chantier ... apparemment, c'était la pause à toute heure du jour !

[Cramos]

"Pas moyen de se faire du fric" ... je pense aux surcouts du tram parisien par rapport à ses homologues de province, et au fait que des travaux sur des voies ferrés sont bien moins coûteux comme toutes les études sur le match PC - Tram le montrent, et beaucoup plus encadrés (appel d'offres international ... et possibilité de comparaison).
Un RVB c'est à peu près 1000m par jour ... le tram T3 a nécessité plus de 4 ans de travaux ( contre moins d'un an et demi pour la première lige du métro parisien ...!!! ... mais avec "du monde" sur le chantier et une volonté politique) et pour m'y être baladé souvent pendant la construction, j'ai pu constater il n'y avait pas grand monde qui bossait sur le chantier ... apparemment, c'était la pause à toute heure du jour !

Ce post, c'est du grand n'importe quoi. Comparer la durée de construction d'une ligne de métro en 1900 et d'une ligne de tram en 2000, écrire que le T3 a nécessité plus de 4 ans de travaux alors qu'il n'en a nécessité que 3 et que c'est le seul tram francilien qui a tenu les délais depuis le début, tout comme comparer un RVB avec une ligne de tram, c'est le franchissement de la mauvaise fois à la vitesse du çon! Au moins, j'ai compris que je n'avais pas besoin de retenir tes propos.

[Pithou]

Comparaison n'est peut être pas raison ... mais le les travaux du T3b ont commencé DÉBUT 2009 (février) et l'inauguration a eu lieu le 15 décembre 2012 ... chez moi, ça fait 4 ans (à un mois et demi près) mais aucunement 3 ans.

http://www.dixneufinfo.com/dossiers/un- ... les-delais

Et en ce qui concerne la comparaison RVB et construction du tram, c'est exactement ce que je voulais illustrer : d'un coté 4 ans ... bon disons 3 ans et 10 mois et demi, de l'autre ... et en prenant bien son temps, 1 mois de RVB sur la PC ... il n'y a pas photo.

Et j'ai un certain nombre de photos prises sur le chantier que j'ai suivi car le projet m'intéressait ... et il n'y a pas foule ...

[Thor Navigator]

Une remise en service de la PC ne se résumerait pas à un RVB, qui plus est réalisé en zone urbaine dense, donc avec un rendement probablement assez faible. Cf. les réouvertures de lignes réalisées ces 10 dernières années, en particulier la ligne du Haut-Bugey... Les délais se comptent en années (hélas), procédures amont non comprises.

[zeta]

Bonjour,

Si on veut réellement fait une comparaison à peu près objectivement, on ferait mieux de le faire avec le T3 à Lyon, qu'à une ligne de montagne reconstruite pour faire circuler des TER/TGV, non ??

++

[tram21]

Une remise en service de la PC ne se résumerait pas à un RVB, qui plus est réalisé en zone urbaine dense, donc avec un rendement probablement assez faible. Cf. les réouvertures de lignes réalisées ces 10 dernières années, en particulier la ligne du Haut-Bugey... Les délais se comptent en années (hélas), procédures amont non comprises.

on peut aisément imaginer les recours judiciaires par paquets de douze de toutes les associations nimbyistes qui ne manqueront pas de se manifester si la PC devait retrouver un usage ferroviaire, pour bloquer le plus possible le projet !

les études de sécurisation des tunnels (il y en a pas mal sur la PC), les modifications non négligeables pour remettre à niveau les stations (voire en créer des nouvelles) et les rendre accessibles aux PMR, tout cela ne se ferait pas en quinze jours !

chance pour la PC : la massification des travaux peut être totale, puisque le trafic ferroviaire est égal à zéro, et il n'y pas de PN...

par rapport à la ligne du Haut Bugey, la PC n'était pas une VU, mais de la double voie, et n'est pas située en pleine montagne !

je persiste à penser que, aussi bien pour le fret que pour les voyageurs, la PC aurait une réelle utilité, vu le manque dramatique d'infrastructures ferroviaires dans Paris et sa banlieue, face aux besoins actuels... et futurs !

[Brayaud]

Au risque, prévisible et assumé, de me faire taper dessus de tous côtés, je vous livre les résultats d'une recherche que j'avais développée dans un autre cadre, vers 2005, sur les coûts comparés de réalisation de liaisons ferrées urbaines. Je précise qu'il s'agit de fourchettes observées un peu partout dans le monde et qu'il y a évidemment des exceptions (dans les deux sens) du fait de situations locales particulières. De mon point de vue la France peut être beaucoup plus chère, pour plusieurs raisons que je n'exposerai pas ici, car sujettes à polémiques. Je pense qu'il ne faut pas trop ergoter sur les montants en valeur absolue, mais s'attacher aux valeurs relatives que je crois valables.

Les coûts (approximatifs) des différentes solutions locales sur voies ferrées sont très variables :
métro lourd : 150 millions d' euros (150 M €) / km
VAL (métro léger automatique) : entre 50 et 60 M € / km
tramway : entre 15 et 18 M € / km
tramway utilisant les emprises de réseaux pré-existants : 3 à 3,8 M € / km

[Rémi]

Salut

Pour le tram, on est au minimum entre 15 et 18 M€, on monte autour de 25 à 30 pour des sections très urbaines.

Pour ce qui concerne le sort de la PC en réponse à tram21, la PC est trop parisienne pour être une réponse aux besoins de rocade en petite et moyenne couronne. S'il faut aller aux portes de Paris trouver une rocade performante, il faut prendre les radiales. Par conséquent, il faut bien une rocade nouvelle située entre 3 et 7 km du périph en moyenne parce qu'on éviter de trop recharger les radiales. C'est pourtant d'une banale évidence. L'objectif c'est délester le réseau radial. Pas de réutiliser la PC à n'importe quel prix. Ne pas confondre les objectifs et les moyens.

A+
Rémi

[Brayaud]

Salut

Pour le tram, on est au minimum entre 15 et 18 M€, on monte autour de 25 à 30 pour des sections très urbaines.

Pour ce qui concerne le sort de la PC en réponse à tram21, la PC est trop parisienne pour être une réponse aux besoins de rocade en petite et moyenne couronne. S'il faut aller aux portes de Paris trouver une rocade performante, il faut prendre les radiales. Par conséquent, il faut bien une rocade nouvelle située entre 3 et 7 km du périph en moyenne parce qu'on éviter de trop recharger les radiales. C'est pourtant d'une banale évidence. L'objectif c'est délester le réseau radial. Pas de réutiliser la PC à n'importe quel prix. Ne pas confondre les objectifs et les moyens.

A+
Rémi

Tout à fait d'accord pour les prix: la fourchette mentionnée concerne des coûts comparés dans divers pays du monde et comme je le suggérais, les coûts français sont plus élevés.

En ce qui concerne l'approche circulaire très "parisienne", on pourrait comparer à la circulaire de Tokyo (ligne Yamanote) qui est très utilisée (comme tout le métro de Tokyo d'ailleurs et ses 8 ou 9 millions d'utilisateurs quotidiens). Cela correspond à un autre besoin que celui de la petite couronne, mais plutôt à une jonction entre lignes, sans repasser par le centre de la ville. Dans le cas de la PC, il faudrait améliorer ce type de correspondance, ce qui aurait un coût. C'était d''ailleurs un des grands arguments des tenants du tram des maréchaux.

[tram21]

Pour ce qui concerne le sort de la PC en réponse à tram21, la PC est trop parisienne pour être une réponse aux besoins de rocade en petite et moyenne couronne...

trop parisienne ?

argument non recevable, car les besoins en infrastructures de transports de voyageurs sont immenses, et la PC est un des moyens à couts raisonnables (sans aucune expropriation en milieu urbain archi-dense, il ne faut pas l'oublier !) d'offrir un petit plus en terme de capacité de transport, sans oublier l'aspect fret !

lorsqu'on voit comment les trams des Maréchaux sont bondés, dire que la PC ne servirait à rien dans cette même zone géographique est un déni de réalité !

ce qui n'empêche pas que les besoins de transports demeurent immenses en rocade plus excentrée que la PC.

[Cramos]

Je vais répondre ici aux propos de Rémi sur le fil des tramways d'Île-de-France.

J'aimerai bien connaître le coût d'une conversion de la PC en métro et le comparer avec la future ligne 15 du Grand Paris.

Une fois encore, la PC ne peut en aucun cas être un substitut à la ligne 15 du métro car l'objectif est de délester les lignes de métro et de RER radiales.

Rémi, tu as mal compris mes propos : je n'ai jamais opposé la ligne 15 à la PC, j'ai juste voulu comparer les coûts. En ce sens, je rejoins complètement tram21 :

la PC ne doit pas être un "produit de substitution" à d'autres projets, telles les rocades plus excentrées, mais un complément !

Dire que la PC n'a plus aucun avenir, c'est faire la même erreur que nos prédécesseurs en supprimant une infra qui présente une réserve de capacité énorme.

[nanar]

Je vais répondre ici aux propos de Rémi sur le fil des tramways d'Île-de-France.

J'aimerai bien connaître le coût d'une conversion de la PC en métro et le comparer avec la future ligne 15 du Grand Paris.

Je ne sais pas le coût, mais à en croire Rémi, 300 millions en moins chaque fois qu'on renoncera à réaliser une nouvelle gare dans les parties en tunnel.
Donc au final, 1) en n'ouvrant que des gares à l'air libre, 2) en ne s'obstinant pas à creuser des couloirs pour rejoindre les stations de métro les plus proches (les correspondances se feraient par la voirie), 3) en imaginant des rampes quand elles peuvent se substituer (ou même s'ajouter) aux ascenseurs, 4) en acceptant que les voyageurs puissent traverser les voies aux bouts des quais de gares (comme ils peuvent le faire pour un tramway, ce qui permet de limiter le nombre de moyens de franchir les dénivelés), je dirais :
pas très cher, en tout cas moins au km qu'un tramway parisien en voirie sur les Maréchaux.

Rémi, tu as mal compris mes propos : je n'ai jamais opposé la ligne 15 à la PC, j'ai juste voulu comparer les coûts. En ce sens, je rejoins complètement tram21 :

la PC ne doit pas être un "produit de substitution" à d'autres projets, telles les rocades plus excentrées, mais un complément !

Dire que la PC n'a plus aucun avenir, c'est faire la même erreur que nos prédécesseurs en supprimant une infra qui présente une réserve de capacité énorme.

Je vous rejoins tous les deux (Cramos, Tram 21). Malheureusement l'erreur par suppression et occupations non ferroviaires diverses de l'emprise est en train de se commettre.

[Rémi]

Salut

Comme c'est l'été, on peut se détendre. Si on voulait rouvrir la PC, il faudrait déjà commencer par se poser des questions de base, liste non exhaustive :
1- exploitation tramway ? métro ? ferroviaire ?
2- quelles stations ? quelles longueurs ? quelle hauteur des quais ? quelles conditions d'accès aux quais ? quelles correspondances avec le réseau existant ?
3- quelle desserte ?
4- quelles infrastructures : voie, alimentation, signalisation, ouvrages d'art ?
5- quel matériel roulant ? quel site de remisage et d'entretien ?

A la question 1, la réponse la plus économique en investissement est tramway. J'ai volontairement écarté tram-train car les radiales n'ont aucune capacité pour accueillir des dessertes supplémentaires avec du matériel léger et il n'y a aucun intérêt à compliquer le schmilblick. Cf. tram-train Ouest Lyonnais / T3 lyonnais.

A la question 2, on va donc répondre qu'on peut faire des UM2 de rames de 43 m, donc des quais de 90 m de long à 32 cm de hauteur. Jusque là, ça va pas trop mal. Si on est tramway, on peut donc traverser les voies à niveau pour simplifier les accès. Mais comme l'infrastructure est soit en tranchée soit en remblai ou en ouvrage, on aura du mal à éviter soit les ascenseurs soit de longues rampes au profil PMR (5% pas plus avec des paliers de repos). Par expérience, entre une longue rampe et un ascenseur, le coût d'investissement est équivalent. Restent les coûts de maintenance de l'ascenseur pour une disponibilité pas toujours optimale. Bref, sur le plan pécunier, on peut dire match nul. En revanche, pour les correspondances, est-ce qu'on peut se satisfaire de cheminements en voirie. S'il faut commencer à aller faire des ouvrages de raccordement au métro, la machine peut assez vite s'emballer vu ce qu'il y a sous les trottoirs et la complexité des stations. On peut rapidement aboutir autour de 3 M€ par liaison de correspondance.

A la question 3 : on va de quel point A vers quel point B ? Au nord, on va forcément s'arrêter du côté de la porte de Clichy puisqu'après on a le RER C. A l'autre bout, on va être coincé du côté de la porte de Rungis par les immeubles construits sur la ligne. Par conséquent, le morceau entre Montsouris et la Seine tombe de lui-même...
Ensuite, où place-t-on les stations ? Comme on vise des trafics élevés, il faut prévoir relativement large avec des quais de 4 m de large sur 90 m de longueur utile + les rampes d'accès, donc 100 m. On élimine de facto toutes les sections en tunnel car la reprise en sous-oeuvre sur des ouvrages anciens apparaît ô combien risquée et coûteuse. Cela réduit le maillage et donc le potentiel de trafic de la ligne puisque par exemple, des Buttes Chaumont à la rue de Bagnolet, on est coincé.

A la question 4, on reste dans du tramway classique mais il faudra prévoir de la signalisation d'espacement pour toutes les sections souterraines. Pas insurmontable.

Enfin la question 5 est ouverte sur le choix du matériel mais on évitera les bogies type Arpège car pour les vitesses élevées, ce n'est pas l'idéal... et il faudra trouver de quoi remiser et entretenir environ 25 trains de 84 m de long à proximité immédiate.

A+
Rémi

[nanar]

Salut

Comme c'est l'été ...
En revanche, pour les correspondances, est-ce qu'on peut se satisfaire de cheminements en voirie. S'il faut commencer à aller faire des ouvrages de raccordement au métro, la machine peut assez vite s'emballer vu ce qu'il y a sous les trottoirs et la complexité des stations. On peut rapidement aboutir autour de 3 M€ par liaison de correspondance...

Comme je parierais plutôt sur le double ou le triple (sur la base de coûts d'ouvrages récents), tu comprendras pourquoi dans un message plus haut, je recommandai sans états d'âme de privilégier absolument la correspondance par la voirie.

De toute façon une station de la PC ne serait pas nécessairement une correspondance avec le métro, elle servirait aussi aux riverains (habitat, travail ou autres choses), et elle pourrait être connectée tout bêtement à des arrêts de bus.

Pour le reste, à peu près d'accord avec tes points.
Quand à l'entretien des rames, il faudrait voir les possibilités d'une connection dans le 13ème avec le tram Porte de Choisy-Orly.
Idem pour le garage, mais on doit pouvoir aussi caser quelques rames le long de la ligne, à Charonne par exemple ?

Enfin on a quelques rares mais heureuses configurations géographiques où, du fait du relief, voirie urbaine et PC se côtoient à niveau.

Le plus gros obstacle reste sans doute ... NIMBY.

A+

[Rémi]

Salut

La déviation du RER D par la Petite Ceinture est une vue de l'esprit. Elle empêcherait les correspondances majeures avec la ligne 14, le RER A, le RER B et le RER E. En privant les voyageurs d'un accès Gare de Lyon, Châtelet et Gare du Nord, le trafic s'effondrerait puisque ces deux gares sont les points de descente majeurs des voyageurs. En imaginant un partage, le coût des raccordements à La Chapelle et à Conflans serait dissuasif, surtout pour un flux de voyageurs qui ne va que marginalement vers les territoires riverains de la PC. En outre, le flux de voyageurs traversant Paris par le RER D reste très faible. Dès lors, cette solution n'en est pas une, sauf si le seul objectif est d'utiliser à n'importe quel prix (financier) et n'importe quel coût (fonctionnel) pour les usagers.

Enfin, le renouvellement à terme des trains GL des axes POLT et Paris - Clermont implique la réactivation de la PC entre les faisceaux Austerlitz et Lyon.

A+
Rémi