[Infrastructure] LGV PACA

[lemocodeclaret]

Après décision du gouvernement, c'est devenu :
...
- Priorité 2 entre 2030 et 2050 (disons 2040) : Aubagne Toulon et 6 voies à quai Toulon surface et Est Var nord Cannes

Donc, hormis le doublement de la LC entre Toulon et Est-Var, tous les investissements sont(seraient) en place pour passer à 6TER/h entre Bandol(Toulon) et Aubagne(Marseille).

Ne vous battez pas contre le bout de LN Toulon-Aubagne (réduit à Signes-Aubagne avec votre 5ème scénario), mais battez vous pour votre proposition originelle qui défendait un triangle à Signes pour faire du Nice-Marseille en 45mn et du Nice-Toulon-Marseille en 1h10. Battez vous contre le passage par le sillon permien et le tunnel Toulon-La garde (bien plus risqué à mon avis que le tunnel Le Beausset-Toulon) qui sont effectivement des aberrations.

J'attends avec impatience la liste des investissements prévus au titre du CPER 2014-2020 pour PACA. Avez vous des infos à ce sujet ?

Bien à vous.

[secteurPublic]

Donc, hormis le doublement de la LC entre Toulon et Est-Var, tous les investissements sont(seraient) en place pour passer à 6TER/h entre Bandol(Toulon) et Aubagne(Marseille).

En fait dès la P1 (gare souterraine de Marseille), tout est en place pour avoir 6 TER/h et 3 TGV/h en gare de Toulon, à condition d'avoir la 3è voie Toulon-La Pauline, le saut de mouton vers Hyères et le doublement Hyères La Pauline. Cela ne dépend PAS de la LN entre Aubagne et Toulon. Et même si celle ci existe, et tant que n'existe pas la LN Toulon-EstVar, il faut cette 3è voie (à fortiori sachant qu'il y a 6 TGV à faire transiter dans ce cas).
Tout ce que change la LN Aubagne-Toulon, c'est "d'omnubisiser" plus ou moins les 4 TER entre Aubagne et Toulon.

Evidemment, avec la LN, les 2 autres TER/h O/T La Seyne pourraient très bien être origine/terminus plus à l'ouest (il "suffit" d'équiper la gare de voies à quai pour gérer ces O/T, par exemple Bandol) (mais cela crée quand même des conflit avec le sillon interville sur LC). Ceci dit, sans la LN, il serait aussi possible de les rendre O/T Ollioules en quadruplant Ollioules-La Seyne (mais c'est précisément le genre d'investissement accessible (c'est de l'ordre de 100 millions d'euros), qui ne sera pourtant jamais fait tant qu'existe la perspective d'une LN Aubagne Toulon.... pourtant trop lointaine face aux besoins constatés aujourd'hui)

Bref, on peut prendre le problème par le bout qu'on veut, le fait est que ce qui change la donne, c'est d'abord la gare souterraine de Marseille, ensuite la LN Aubagne Toulon en allant au moins jusque Carnoules mais pas seulement Aubagne-Toulon. Le phasage est bancal. Et si le phasage est obligatoire (contrainte financière etc...), alors c'est que le scénario est bancal

Je n'ai pas d'infos autre que pessimiste sur la liste des investissements au titre du CPER 2014-2020. Ce qui est sur c'est qu'il ne faut pas attendre de développement du réseau (et on ne parle pas de LN) et qu'on fait passer pour de l'investissement ce qui devrait relever de l'entretien

[Aharon]

Bonjour,

Je vois que dans ce topic on n'est pas très gentil avec les toulonnais.

J'aimerais rappeler quelques "évidences"
- Toulon, est la 3ème plus grande ville de la région PACA, La Seyne, la 8ème (et la 2ème plus grande ville du Var) et Hyères 9ème. On ne peut pas prétendre faire une nouvelle ligne Paca en évitant Toulon.
- Si tel était tout de même le cas, la nouvelle ligne ne servirait à rien, car la SNCF ne ferait passer que quelques trains par jour sur cette nouvelle portion, et la ligne côtière resterait saturée, avec de nombreux trains grandes lignes, qui sont nécessaires en Côte d'Azur. Ce n'est pas parce qu'on a pas d'infrastructures, que l'on a pas le droit de voyager de manière directe.
- C'est certain la gare de Toulon ne peut pas être étendue à plus de 6 voies, elle est enclavée dans la ville. Mais à La Seyne (ville voisine pas comme Cuers qui est à 20 kilomètres), il y a beaucoup de place, une gare TGV peut même y être envisagée, elle est reliée grâce au TER en 5 Minutes à Toulon Centre. Des TER O/D sont également possibles notamment vers l'Est du Var.
-Desservir le Centre Var (Brignoles) est certes utile, mais desservir Toulon, La Seyne et Hyères l'est tout autant, voir plus. Avec la réouverture de la ligne Gardanne-Brignoles, Brignoles ne sera plus très loin d'Aix, qui est très pratique pour emprunter les grandes lignes.
-J'ai vu de nombreuses fois, l'exemple des Bandolais qui prenaient le TGV à Marseille ... Oui vrai selon la SNCF, sauf qu'un certain nombre se rendent à Toulon en voiture pour prendre un train direct.
-On peut faire des correspondances. Oui bien sûr multiplions les correspondances, on est quand même des fainéants à pas vouloir lever ses fesses de son siège ! AU plus on les multiplie au plus le prix du billet augmente et les risques de retard avec. Et pour les personnes âgées ? Super en effet. De toute façon Marseille souterrain sera très vite saturée ... On veut y faire passer TGV, Intercités et TER avec 4 voies ...

Bon évidemment je défends le point de vue toulonnais, mais bon ... les trains chargent quand même beaucoup plus à Toulon qu'aux Arcs (gare qui dessert d'ailleurs bien le centre var), je suis d'accord dans une certaine mesure l'offre crée la demande mais bon quand même, ce n'est pas parce que le trajet Nice-Marseille fera 1h30 de moins que les trains seront beaucoup plus remplis. Passer par Toulon sera inévitable surtout dans une période où la SNCF fait arrêter ses traisnb dans un maximum de gares pour accroître leur rentabilité.
Ah oui, j'ai également lu, les Toulonnais garderont les TGV pour Paris ! Génial, on va tous à Paris ? Le TGV Metz est souvent plein, et celui pour Lille, CDG et Lyon ?

Bref, certes c'est plus cher mais ce sera plus vite rentabilisé, de plus pour faire Toulon-Nice on passera par Marseille ? Quant à la création d'une halte TGV à Aubagne il ne faut pas rêver, il n'y aura rien ...

[secteurPublic]

Bonjour,

j'aimerais répondre aux fausses évidences, car le projet en question est bel et bien meilleur pour les toulonais et les varois:

- Nice est la 5è ville de France, et n'a accès en 4h de train qu'à 5% du territoire. Il ne s'agit pas de concurrences entre ville ou mesurer qui a la plus grande, mais de constater l'enclavement total de la Cote d'Azur hormis aérien (bonjour le développement durable) : une nouvelle Ligne PACA ne peut donc pas laisser à l'écart la 5è ville de France et toute la zone du Centre Var aux Alpes Maritimes regroupant 1.5 millions de personnes (et beaucoup plus avec les touristes). C'est pourtant ce qui est actuellement prévu.

- Si une zone de 3 millions d'habitants comme Marseille-Aix était reliée rapidement (moins d'1h) à une zone de 1 Millions d'habitants comme les Alpes Maritimes par une nouvelle infrastructure et avec 500 000 entre les 2 (Centre et Est Var), il serait incompréhensible qu'un opérateur n'y fasse rouler que quelques trains quotidiens. Donc la ligne cotière ne serait pas saturée par l'ensemble des TGV nécessaire à la Côte d'Azur et un développement du TER y est possible. Par ailleurs, un gain supérieur à 30 min entre les Bouches du Rhône et l'est Var (la différence entre le projet actuel et ce que je propose), c'est 2 Millions de passagers gagnés pour les trajets Grandes Lignes de l'est de la région et 1 million pour les relations régionales concernées (je tiens à votre disposition les documents du modèle de trafic). C'est donc nettement plus que la totalité du trafic longue distance de Toulon hors Paris (2 Millions, sur 7 Millions de passager à Toulon dont la moitié sont TER), que vous considérez perdu ou presque si une correspondance est introduite à Marseille (et ça reste à prouver). Je ne vois donc pas pourquoi un opérateur ne ferait pas rouler au moins le même nombre de trains que dans le projet actuel, à fortiori sachant que ça lui coutera moins cher d'exploiter des TGV en 1h-1h10 de Marseille à Nice, qu'en 1h45 (la rotation accélérée du matériel diminue le nombre de rames dont il a besoin. Ou bien à nombre de rame égales, il peut faire plus de dessertes).
Enfin, je ne vois pas pourquoi un opérateur ferait circuler une multitude de trains au prétexte que c'est via Toulon, si l'essentiel de ses voyageurs sont Toulonnais et qu'il se retrouve à faire circuler des trains vides ou quasiment entre Toulon et la Cote d'Azur ? Le "beaucoup de voyageurs" justifiant ces trains, il ne les aura que de Marseille à Toulon. Avec peut-être l'envie de terminer sa mission à Toulon ?
A contrario avec le projet via Brignoles, le transporteurs aura une charge plus homogène quasiment jusqu' à Nice, (car c'est une partie très minime qui descendra à Brignoles, une un peu plus importante à Est var, et une plus substantielle à Sophia, mais pas la majorité)

- Ajoutons au point précédent que, cette alternative, c'est aussi permettre à 0.5 Millions d'usagers/an du sillon permien qui n'attendent que ça, de pouvoir prendre le TER (en ne se contentant pas de 1 TER/h jusqu'en 2070 comme c'est prévu, mais en ayant dès la priorité 2, 4 TER/h entre Toulon et Carnoules et 2 au delà jusqu'aux Arcs)

- Si la Ligne Nouvelle arrive à Toulon centre, elle n'arrive pas à La Seyne. Donc c'est à Toulon centre qu'il y a nécessité de devoir augmenter le nombre de voie à quai, pas à La Seyne. Faire arriver la LN à La Seyne nécessite au choix de franchir les gorges d'Ollioules ou de traverser les vignes du Bandol. Et si des passagers vers Toulon centre peuvent tolérer un changement TER/TGV à La Seyne, pourquoi ne le pourrait-il pas à Marseille ou Aubagne ?

- Le "droit au voyage de manière directe" qui ne concerne qu'une poignée d'habitants à proximité de la gare de Toulon (sinon, il faut bien qu'ils prennent voiture, bus (j'aurais aimé dire tram) ou TER pour s'y rendre) doit être mis au balance du droit au voyageur du quotidien de pouvoir prendre des TER. Or le projet actuel prévoit de déverser un flot de TGV en gare de Toulon qui empêchera la développement des TER et maintiendra ridicule le nombre de TER dans les gares entre Solliès Pont et Les Arcs

- Desservir Hyères est plus facile si les rames TGV sont "dédiées" à Toulon (car alors, il suffit juste de les prolonger), que si Toulon est desservi au passage entre Marseille et Nice (car alors le choix entre Nice et Hyères sera vite fait)

- Desservir le Centre Var est plus qu'utile.... car il n'y a actuellement rien. Alors faut-il donner encore plus à ceux qui ont déjà (le littoral, en continuant d'y entasser les habitants et les activités) ou donner un peu à ceux qui n'ont rien ?.
"Toute seule", la ligne Gardanne-Brignoles-Carnoules, n'est pas prête de rouvrir : les études socio-éco l'ont dézinguées. L'Etat et le département du Var viennent de se retirer du projet ! Seule la portion ouest Gardanne-Trets pourrait survivre au massacre.... Il en irait tout différemment avec le projet de LN via Brignoles et une gare de correspondance TGV/TER car ces correspondances viendraient alimenter la ligne en trafic et améliorerait fortement son bilan socio-éco. On peut même envisager des liaisons de maillage entre cette ligne et la LN (par exemple des missions entre Gardanne, Brignoles, Le Luc, Les Arcs (et Draguignan ? ou Fréjus sinon), ça représente plus de 7000 déplacements quotidiens entre l'ouest de Brignoles et la Dracénie, ce qui justifie quelques trains. Ces usagers ne prendront jamais le train avec un détour par Carnoules)
Du coup, ce projet de LN via Brignoles, qui n'est pas fait pour les beaux yeux de Brignoles ou du Centre Var évidemment, mais justement, grâce à des enjeux qui dépasse ce territoire (la constitution d'un arc méditerrannéen dont Marseille-Nice est un maillon central), le projet de rouverture Gardanne-Carnoules peut être boosté, et surtout réalisé par anticipation si l'on sait qu'il est avantageux sur le long terme. Alors que dans l'état actuel, dans 40 ans, on en sera toujours à faire des études pour débattre de son opportunité.

- Je souris à l'idée que Brignoles ne serait plus très loin d'Aix. Il faut juste un rebroussement à Gardanne. Et donc en tout plus d'1h pour arriver à Aix... centre, car pour aller à la gare TGV, il faudrait encore qu'il y ait un nouveau barreau ferroviaire. Bref on peut facilement compter 1h20 dans le meilleur des cas... contre seulement 45 min en voiture. Aix TGV est très pratique pour les trains grandes lignes, c'est vrai. C'est si vrai que c'est d'ailleurs une gare très utilisée par des usagers des Alpes Maritimes, vu qu'il est plus rapide de s'y rendre en voiture (par exemple 1h30 depuis le futur site de gare de Sophia Antipolis) qu'en train. Par exemple, pour quelqu'un venant de Lyon en TGV, et en supposant que son TGV soit prolongé sur la Cote d'Azur, c'est plus rapide pour lui
* de descendre de son TGV à Aix TGV à 17h31, monter dans son véhicule à 17h40 et arriver à Sophia à 19h10
* que de rester dans le TGV qui arrivera à Cannes à 20h02 (et je ne compte même pas le temps de trajet final qui le fera arriver à 20h30 donc 1h20 de plus waw, quelle incitation à prendre le train
==>mais même en 2040 avec le projet que vous souhaitez via Toulon, son TGV n'arrivera en gare de Sophia qu'au bout d'1h44 après son arrivée à Aix TGV, soit 19h15, même pas mieux que la voiture (pour le détail (*))
==>tandis qu'avec le projet via Brignoles, il arrivera en gare de Sophia 1h10 après son arrivée à Aix TGV, soit 18h41 et donc nettement mieux que la voiture (ce qui nous ramène d'ailleurs au point précédent que oui, il y aura bien une clientèle et des trains à faire circuler sur la nouvelle infrastructure)

(*) 3 min d'arrêt à Aix, 12 min Aix-Marseille, 8 min d'arrêt à Marseille souterraine (*), 1h21 Marseille Sophia avec arrêt Toulon et Est Var. Si vous vous demandez pourquoi l'arrêt à Marseille dure 2 min, c'est car les TGV IS desservent toutes les gares de LGV med et PACA alors que les Paris PACA sont direct sur LGV med et sautent des gares sur LGV PACA et qu'ils doivent donc doubler les IS à Marseille, d'où un surstationnement des IS.

[Aharon]

Il est vrai que vous avez raison sur de nombreux points,
- je n'étais pas au courant d'une telle lenteur pour Gardanne-Carnoules.
- Le but de la LGV ou autre nom ... PACA est dans tous les cas de desservir Nice, mais le faire via Toulon semble intéressant en terme de bassins de population. Il est clair que le 06 doit être relié rapidement au 13. Selon l'Insee, environ 250 000 personnes habitent dans le "Moyen-Var" (Draguignan et Brignoles inclus) . Brignoles compte d'ailleurs environ 16 000 habitants, ce territoire de 250 000 personnes est actuellement desservi par la 'grande' gare des Arcs-Draguignan (grande pour grandes lignes), en comparaison la Provence Méditerranée compte plus de 600 000 personnes (toujours selon l'Insee, chiffre de 2010). Le choix est aussi rapidement fait.
- Il est vrai que le projet de gare TGV à la Seyne est peu porteur, mais la gare de Toulon n'étant pas extensible ... elle risque d'être chargée, enfin bon avec 0 trains O/D Toulon, tout roule !
-Les correspondances ne font pas chuter le trafic de moitié c'est sûr, mais lorsqu'on part en voyage, tout le monde préfère les trajets directs.

Ainsi je plaide en faveur d'une ligne nouvelle (au parcours prévu) Marseille-Toulon-Les Arcs-St Raphael-Sophia ... (Je trouve dommage que la portion Nice-Italie soit abandonnée). De toute façon le projet n'est pas prêt de voir le jour !

[secteurPublic]

Evidemment, passer par Toulon serait intéressant si cela n'allait pas à l'encontre de la géographie... mais surtout des coûts... et de la réalisation même du projet dans son ensemble.
Aubagne-Brignoles-Est Var = un peu plus de 4 Millliards d'euros.
Aubagne-Toulon-Est Var = 8.4 milliards d'euros, et c'est bien pour ça que c'est coupé en deux (Aubagne Toulon seulement pour 4 Milliards d'euros), ce qui n'est bon ni pour les TER à l'est de Toulon jusqu'aux Arcs, ni pour la desserte de la Côte d'Azur.

Donc à cette différence de prix là, le choix est-il si rapidement fait ? Je ne le pense pas quand à fortiori, les passagers supplémentaires qu'on espère à Toulon en y faisant passer la LN (ceux qui sont réfractaires à une correspondance et un temps de parcours un peu plus long), ne vont l'emprunter que sur une toute petite partie (Marseille Toulon, car il ne faut pas rêver, le potentiel de Toulon vers l'est Var, Sophia et Nice n'égalera jamais le potentiel de Toulon vers tout le reste de la France), et que par contre on va perdre beaucoup de passagers de bout en bout (et dont au demeurant on peut difficilement dire qu'ils sont déjà reliés au réseau TGV, alors que Toulon l'est déjà à 40 min près, et 25 min quand le débranchement se fera à Aubagne)

Une gare "Grande Ligne" à Brignoles (elle serait d'ailleurs entre Brignoles et St Maximin, il ne s'agit pas de faire passer la LN dans Brignoles, et encore moins une gare souterraine (sic)) ne concernerait évidemment pas que les 16 000 habitants de la commune mais les plus de 100 000 habitants à moins de 30 min de cette gare (par exemple au moins jusqu'à la zone de Carnoules et Le Luc). Je ne pense pas que cette fonctionalité puisse se faire avec la gare des Arcs (ni demain avec Est Var), car quand les gens doivent partir vers l'ouest, ils ne vont pas commencer par partir en arrière vers l'est, surtout si c'est ensuite pour affronter des temps de parcours ferroviaire dramatiquement long

Je n'ai rien contre le projet de gare TGV à la Seyne, j'y serais même favorable, en ce sens qu'il est similaire au projet de Nice Aéroport. Mais il est finalement plus aisé à réaliser avec la desserte TGV par ligne classique. Ainsi, si certains TGV n'ont plus besoin d'aller jusqu'à Toulon, il est possible d'en faire circuler plus sans péjorer la capacité de la ligne littorale et en outre, cela coûte un peu moins cher à celui qui exploite les TGV.
Deux voies supplémentaires peuvent facilement être ajoutées entre Ollioules et La Seyne, ainsi les "conflits de circulation TER/TGV" depuis Aubagne ne concernerait qu'une zone avec 4 arrêts (Cassis, La Ciotat, St Cyr, Bandol). Et il est possible de mettre St Cyr sur un évitement TER
Ainsi une partie des TGV serait prolongée au delà de Marseille rapidement jusqu'à La Seyne, et une autre partie en un peu plus de temps à La Seyne puis Toulon centre puis Hyères.
Par contre, il va de soit que si les TGV de Toulon sont ceux de Nice, ça parait difficilement acceptable pour les azuréens de rajouter encore des arrêts intermédiaires.

J'ai peut-être été trop "radical" en disant que Toulon ne gardait que les TGV vers Paris. Déjà ces mêmes TGV offrirait des correspondances à Marseille (ce qui n'est pas le cas aujourd'hui quand Toulon est desservi au passage sur des Paris Nice). Et ce sillon horaire pourrait évidemment être utilisé quand c'est nécessaire par les intersecteurs (et avec le principe de l'arrivée en batterie des TGV à Marseille, c'est très facile). Et dans la 1/2h opposé à ce sillon horaire, on fait circuler le TER intervilles Marseille Aubagne La Ciotat La Seyne Toulon Carnoules Les Arcs Est Var Sophia NAP Nice, qui donnerait correspondance à Aubagne aux TGV intersecteurs, et il resterait possible quand c'est commercialement nécessaire de substituer à ce TER un TGV intersecteur (à voir s'il peut/doit marquer les mêmes arrêts). Est-ce que cela ne serait pas satisfaisant pour l'agglo de Toulon ? Sachant que la contrepartie serait un développement sans précédent des TER. Et qu'avec plus de 4 milliards d'euros économisés, il y aurait quand même de quoi faire de grandes choses à Toulon (financer un tram par exemple, et encore, je ne sais même pas si dans les projets les plus ambitieux, il y a assez de lignes dans les cartons pour tout utiliser !). Sachant aussi qu'il sera toujours possible pour 2 Milliards d'euros de faire le barreau de raccordement entre la LN depuis les environs de l'aérodrome du Castellet jusqu'à Signes.
Et il serait également positif que dans "l'ambition 2050", des moyens soient disponibles pour le projet entre Nice, Monaco et Menton (de Menton à la frontière, c'est plus que tombé aux oubliettes mais il y aura le temps d'en reparler d'ici là !). Vous avez dit vous même votre attachement à ce projet. Mais si à cette époque, il faut toujours terminer la liaison Marseille Nice avec le morceau Toulon-EstVar, ça sera compliqué. (Je dois vous dire que pour l'instant, ce serait indécent de parler de ce projet, quand par exemple, une petite ligne qui relie Nice à Turin via Breil est si peu maintenue...)

Il y a 2 choses auxquelles je n'avais pas répondu du précédent message.
"je suis d'accord dans une certaine mesure l'offre crée la demande mais bon quand même, ce n'est pas parce que le trajet Nice-Marseille fera 1h30 de moins que les trains seront beaucoup plus remplis". Dans ce cas, on ne voit pas pourquoi l'offre à Toulon créerait la demande à Toulon. Mais surtout, avec cet offre, ce n'est pas tant d'un trafic induit dont on parle (il y en aura certainement), mais d'un report du trafic routier. Sur Marseille Nice (commune à commune, mais les évolutions se généralisent), on est à 19% de part modal fer contre 81% route. A horizon 2040 avec le projet via Toulon sans Toulon Est Var (ie Marseille Nice en 1h45) on serait à 45%. Via Brignoles et Marseille Nice en 1h05 (avec les arrêts), on pourrait être à près de 60%.
"Le TGV Metz est souvent plein, et celui pour Lille, CDG et Lyon ? ". Il est de toute façon toujours prévu que des TGV soient terminus Marseille. Alors si il y a une demande à aller chercher à Toulon, actuellement, elle est captée au passage par les TGV de Nice. Mais si elle ne l'est plus et sachant que ça ne coute que 40 min de prolongements de TGV, un exploitant ne va pas se priver de remplacer son terminus à Marseille par un terminus à Toulon (ce qui au passage veut dire que depuis toute la France, les gens verront sur les tableaux, non pas des TGV vers Marseille ou Nice, mais des TGV vers Toulon)
"de plus pour faire Toulon-Nice on passera par Marseille ?"; Evidemment non, cf TER IC qui emprunterait la LN entre Est Var Sophia et Nice dont je parlais plus haut
"Quant à la création d'une halte TGV à Aubagne il ne faut pas rêver, il n'y aura rien ...". Avec un projet via Toulon, c'est probable. Mais si le projet est via Brignoles, ça prends tout son sens. Ca en a en tout cas plus que la halte que certains voudraient... à coté de l'aérodrome du Castellet !
"J'ai vu de nombreuses fois, l'exemple des Bandolais qui prenaient le TGV à Marseille ... Oui vrai selon la SNCF, sauf qu'un certain nombre se rendent à Toulon en voiture pour prendre un train direct. ", donc finalement la gare LGV à Toulon a un coté anti-écologique si elle incite les gens à prendre leur voiture puis à emprunter le TGV sur une plus longue distance

[lemocodeclaret]

(*) 3 min d'arrêt à Aix, 12 min Aix-Marseille, 8 min d'arrêt à Marseille souterraine (*), 1h21 Marseille Sophia avec arrêt Toulon et Est Var. Si vous vous demandez pourquoi l'arrêt à Marseille dure 2 min, c'est car les TGV IS desservent toutes les gares de LGV med et PACA alors que les Paris PACA sont direct sur LGV med et sautent des gares sur LGV PACA et qu'ils doivent donc doubler les IS à Marseille, d'où un surstationnement des IS.

Pouvez détailler de même le trajet via centre Var?
Pour Marseille Sophia Il est indiqué 1h09 (cf lignenouvelle-synthese-vitesse-temps-parcours.pdf sur le site de la LGV), 1h21 c'est pour Nice.
Aix Ouest 06 (sophia) est indiqué pour 1h24 toujours selon le même document, et non pas 1h44.
Aix Marseille est actuellement parcouru en 12mn, avec la difficile entrée sur le plateau de St Charles. Je pense qu'il ne sera pas difficile de faire mieux avec des voies d'accès dédiées pour St Charles souterrain.

Défendez votre scénario, mais ne faites pas de désinformation. A moins que vous aussi pensiez à une théorie du complot de SNCF/RFF contre Nice ...
Il est bien évident que ces temps sont donnés pour le projet complet, donc au delà de 2050.
Mais, j'ai pris l'horizon de réalisation complète du projet, car dans votre échéance de 2040 le parcours Aix-Nice via Brignoles serait complet.

Bien cordialement.

[secteurPublic]

@lemocodeclaret,
je vais devenir (encore plus) technique, je m'en excuse par avance
Sur le document que vous citez, pour certaines relations, Nice doit se comprendre comme Nice Aéroport (car Marseille Nice Ville en projet complet avec arrêt dans les gares de Toulon, Est Var, Sophia et NAP, c'est 1h31).
Le temps à "ajouter" entre le projet de 2040 (sans Toulon Est Var) et le projet complet, c'est 13 à 14 min.
Donc quand vous me dites "Pour Marseille Sophia Il est indiqué 1h09 (cf lignenouvelle-synthese-vitesse-temps-parcours.pdf sur le site de la LGV), [pas] 1h21", on est d'accord
Ce que je défends juste, c'est à un même horizon budgétaire, ce qu'il est possible de faire. Et en 2040, pour 4 Md€, soit on fait Aubagne-Toulon, soit on fait Aubagne-Brignoles-Le Luc
Mais on ne peut pas comparer ça à Aubagne-Toulon-Le Luc-Est Var qui coute deux fois plus cher...

Par rapport à la remarque "Aix sophia est indiqué pour 1h24 toujours selon le même document, et non pas 1h44", la différence de 20 min par rapport à ce que je dis vient :
- "son TGV n'arrivera en gare de Sophia qu'au bout d'1h44 APRES SON ARRIVEE à Aix TGV", donc il faut ajouter les 3 min du temps d'arrêt à Aix (il ne s'agit pas du temps Aix-Sophia)
- les 14 min de delta sur Toulon-EstVar
- 3 min de surstationnement à Marseille des TGV IS Vallée du Rhone par rapport aux TGV IS Languedoc (qui n'arrive pas dans la batterie des TGV radial)

Le temps Aix-Marseille n'est pas prévu d'être diminué car il a été acté par le comité technique de ne se donner aucune vitesse limite dans la gare de Marseille, que ce soit en passage ou en desserte. Certaines implantations de gares sont en effet "courbe". La vitesse en passage est de 30km/h dans certaines variantes !

Tout ceci pour dire que le raisonnement de mon précédent post (en 2040, il sera plus rapide pour un passager venant de Lyon de prendre une voiture à Aix TGV pour rallier Sophia que de rester dans le TGV) reste valide.

Je ne voudrais pas faire de la parano contre RFF qui survend la section de LN Aubagne-Toulon, mais quand on lis dans les fiches que cela fait un gain de temps de 20 min, alors que le temps de parcours passera de 37 à 24 min entre Aubagne et Toulon, soit 13 min, il y a une façon de faire les arrondis qui surprends. (d'autant plus que sur Marseille Est Var, le gain n'est que de 11 min car 2 min de détente doivent être appliquées aux TGV sur la LC Toulon-Est Var pour en doubler le nombre tout en maintenant les TER)
Si on veut même faire la comparaison entre le temps sans LN PCA (=sans gare souterraine de Marseille) qui est de 39 min, on tombe sur un gain de 15 min.
Mais RFF fait le calcul sur la base d'un Marseille Toulon en 43 min, qui inclut des ralentissements pour travaux. RFF pourrait être tenté de considérer par exemple le temps AixTGV-Toulon, mais le meilleur temps de celui-ci aujourd'hui (et malgré les travaux) est de 53 min (exemple TGV 6161) contre 38 min avec le projet, soit un gain de 16 min. Et sur Avignon Toulon, on passe de meilleur temps actuel 1h08, à 1h01 avec le projet (dans les 2 cas, les arrêts ne sont pas les mêmes)

Par contre, concernant Est Var-Siagne, RFF applique la méthode inverse. Malgré un gain de temps de 33 min entre Est Var et Sophia (le parcours passe de 46 à 13 min selon que la section soit ou non réalisée), et un gain de temps de 38min entre Est Var et Nice Aéroport selon (1h03 à 25 min selon que Le Muy-Nice est réalisé ou non. 1h03, c'est calculé par rapport à 1h10 réel sur les Arcs Nice-Nice Ville dont on retranche 2 min pour les Arcs-EstVar et 5 min pour NAP-Nice), les fiches sont présentées avec un gain de seulement 25 min.
Et donc ce qui en ressort, c'est que "les 2 sections se valent, 20 ou 25 min c'est pareil"
Mais sachant que 20 est un arrondi de 13 et 25 un arrondi de 33, ça ne se vaut pas.

Mais sans doute fallait-il que l'addition des deux permettent de retrouver la baisse du temps de parcours entre Marseille et Nice Aéroport de 2h17 à 1h33
44 min = 20 + 25 = 45
En faisant les arrondis correctement, ça aurait plutôt du être 45 = 10 + 35, soit 10 min pour Aubagne-Toulon et 35 min pour EstVar Siagne... mais le message n'aurait pas été le même et les officiels du Var mettent une opposition catégorique à la réalisation de EstVar Siagne (la même opposition qu'au passage par Brignoles). Et il faut bien "adapter" l'information du public à cette exigence. Rien ne les satisferait plus qu'un projet qui se contente de Marseille-Toulon et Cannes-Nice (à près de 11 Milliards d'euros tout de même !), au prétexte que la ligne existante n'a pas besoin de beaucoup de TER entre La Pauline (Toulon est) et Cannes La Bocca, et après ce projet à 11 Milliards d'euros, les TGV mettront toujours 2h15 entre Marseille et Nice Ville.
Et en ce qui me concerne, voilà précisément où je ne voudrais pas que la région PACA en arrive après avoir dépensé autant d'argent

Pour plus de précision sur Marseille-Sophia en 1h21, c'est Marseille Toulon en 24min+3min d'arrêt+Toulon Est Var en 38 min (sur LC) +3min d'arrêt+EstVar-Sophia en 13min.
Via le Centre Var, le trajet Marseille-EstVar se ferait en 31 min (en se référant au projet MDS-Toulon nord des études de 2008, qui était pourtant un peu plus long, donc il y a peut-être moyen d'être dans les mêmes ordres de grandeur en insérant un arrêt à Aubagne ou Brignoles), soit 34 min de moins aue via Toulon avec l'arrêt (et ~30 min de moins en temps direct). Après difficile d'être plus précis, tout dépend des vitesses possibles pour franchir la Ste Baume, s'il faut adapter les vitesses à un jumelage avec l'A8 etc... 31 min, c'est une estimation prudente, ça correspond à 7 min à 140km/h pour les 15km entre Marseille souterraine et Aubagne, et 89 km à 238km/h (donc vitesse de ligne < 250km/h avec la marge de 5%) en 22.5min+1.5min ralentissement entre Aubagne et Est Var (en supposant passer par Cuges, Signes, Mazaugue, Brignoles, A8, Le Luc, sous colline Vidauban, A8, d'autres trajets serait plus court mais celui-ci est compatible avec un futur barreau vers Toulon). On gagne 1 min avec une Vmax de 270, 2 min à 290km/h et 4 min à 320km/h. Mais ce n'est pas une vitesse trop limite qui importe si c'est ce qui permet au projet de se faire

@aharon

Selon l'Insee, environ 250 000 personnes habitent dans le "Moyen-Var" (Draguignan et Brignoles inclus)(...) ce territoire (...) est actuellement desservi par la 'grande' gare des Arcs-Draguignan (grande pour grandes lignes), en comparaison la Provence Méditerranée compte plus de 600 000 personnes (toujours selon l'Insee, chiffre de 2010). Le choix est aussi rapidement fait.

Sauf que si est vrai en 2010 ne l'est pas forcément en 2040. Je vous invite à lire le document de prospective territoriale
http://www.lignenouvelle-provencecoteda ... oriale.pdf
notamment la p5 qui indique les évolutions démographiques de chacun des territoires.
La population de Provence Méditerrannée va évoluer de 11% d'ici 2023 puis encore 12% d'ici 2040 (donc +25%)
Celle de Provence verte, de 58% en 2023 puis encore 66% d'ici 2040 (donc +163%) (et représentera entre 400 000 et 500 000 habitants, environ 60% de Provence Méditerannée mais avec un habitat plus diffus si aucune infra "lourde" n'est prévue)
Celle de Coeur de Var de 42% puis 49% (+112%), La Dracénie de 32% puis 35% (+78%), etc...
au final l'ensemble des territoires intéressés par une desserte rapide d'une gare à Aubagne, Centre Var et Est Var (et certains sont intéressés à avoir une desserte tout simplement) comptera plus d'habitants que Provence Méditerannée (dont la partie ouest est susceptible d'être plus intéressé par la gare de Marseille ou d'Aubagne)... et on ne voit donc pas bien pourquoi cela n'intéresserait pas un opérateur ferroviaire pour remplir ses trains entre Marseille et Nice. Cela vient s'ajouter à une augmentation entre vers les Alpes Maritimes de +20%.
Donc le remplissage des rames TGV par Provence Méditerranée est largement remplacée (donc elles sont économiquement viables, et même + car mieux remplis de passagers de bout en bout et en coutant moins cher à exploiter car durée de trajet plus courtes). Et il y a alors de nouvelles opportunités pour les exploitants de desservir Toulon si ce n'est plus fait (ou moins fait) au passage des rames vers Nice.
Et donc au bilan, beaucoup plus de passagers pour le système ferroviaire.

Et si telle est la perspective de ce projet, alors sa réalisation s'accélérera, y compris sa "priorité 1" (non concernée par tous ces débats). Elle est prévue pour 2030, mais avec une DUP pour 2017, sa mise en service reste possible pour 2025

[Aharon]

Chacun défend son projet c'est sûr, les trains du quotidien sont les plus importants de Marseille jusqu'à Vintimille, une ligne nouvelle est nécessaire. Si le projet passe par le Centre var, les arrêts seraient donc Aubagne - Provence Verte - Est Var ... plausible en effet, il est vrai que le potentiel Nice-Aix est plus important que Toulon-Nice, mais je crains que l'on mette plus de temps pour faire Hyères - Cannes que Marseille - Nice, ce qui serait un comble ! Du point de vue de l'Ouest, il est évident que Toulon est suffisamment desservi pour sa taille grâce aux trains de Nice, les TER combleront le vide grande ligne, en effet (avec une qualité meilleure on l'espère qu'actuellement).
La population de la Provence Verte augmente beaucoup, c'est vrai,le problème est qu'elle est diffuse, d'où voiture, et souvent on finit son itinéraire avec ... enfin !

[secteurPublic]

je crains que l'on mette plus de temps pour faire Hyères - Cannes que Marseille - Nice, ce qui serait un comble !

Ca ne sera pas la seule anomalie. Déjà actuellement, il faut 21 min pour faire Hyères Toulon et 39min Marseille Toulon.
Idem, on sera plus vite à Nice ou Sophia qu'à Cannes. Les Arcs Juan les Pins (1h) seront un trajet plus long que Marseille Nice etc...

Il est vrai que Toulon-Est Var et Marseille Est Var et Marseille Toulon se feront dans un temps de parcours similaire d'une grosse 1/2h (ceci dit, ce n'est pas fondamentalement différent par la route). Toulon-EstVar pourra quand même se faire en LN à partir du Luc (non pas que ça permette de beaucoup monter en vitesse, mais ça supprime quand même le puits de vitesse de Vidauban et ça raccourcit un chouia l'itinéraire, et ça doit représenter de 1 à 2 min) en 33 min.

Quant à la Provence verte, ses nouveaux habitants ne sont "pas encore" là, mais il est clair que s'ils n'ont pas de raison de se densifier autout de pôles identifiés (comme les gares de la ligne Gardanne-Carnoules et l'éventuelle gare TGV), alors ça sera diffus. Bienvenue au moyen pays azuréens bis !

[secteurPublic]

Tous ces débats n'ont nullement empêché le ministre de valider le fuseau de la "Priorité 1" Marseille-Aubagne et Cannes Nice en vue d'engager la phase 2 des EPEUP sur ces sections
http://lc.cx/fkJ

Pour les sections de Priorité 2 : une consultation va s'ouvrir du 12 Mai au 13 Juin : http://www.lignenouvelle-provencecoteda ... au-13-juin

[greg59]

Je me demande si il est prévue dans la DUP en 2017, le tracé définitif de la LN entre Marseille et Nice ?

[greg59]

Un document, de l'association TGV Développement concernant les gares de St Charles, et Blancarde : http://associationtgvdeveloppement.fr/d ... seille.pdf
En y regardant, la solution d'une gare TGV souterraine sous le hall de la gare St Charles est la meilleure des solutions : accessibilité, coût moindre, etc...

Bonne lecture (69 pages)

[secteurPublic]

@greg59, c'est un très vieux document (pas établi par TGV Développement, juste stocké sur ce site), qui date des études complémentaires de 2008.
A cette époque là, dans les scénario MDS via Marseille St Charles, une vitesse de fond de 200km/h était recherchée.

On n'en est plus là !! Pour diminuer les couts, la gare souterraine est largement optimisée (réduction de vitesse.... voir arrêt obligatoire et 4 voie à quai)
Au début de l'année 2014, les variantes à l'étude étaient les suivantes, avec un semblant de préférence pour la V5
http://ekladata.com/lgvpaca.eklablog.co ... EnPlan.jpg
Tout ça sera approfondie pour la phase 2 des études qui débute pour le traitement des nœuds ferroviaires marseillais et azuréens.
Avec des critère comme :
-profondeur de la gare
-possibilité de tranchée couverte, au moins partielle
-vitesse de passage
-communication piétonne avec la gare de surface
-possibilité que la gare crée une "transparence urbaine du nord au sud" (au lieu de l'actuelle coupure ferroviaire)

[greg59]

La V3 est mieux que la V5, plus proche du hall de la gare St Charles, notamment pour les correspondances TER / TGV, merci pour ces précisions

[secteurPublic]

La V3 est en gros ce qui était prévu pour les études complémentaires (le doc cité précédemment)
La V5 permet tout autant les correspondances TGV/TER et meme mieux, puisque chaque milieu de quai souterrain peut donner accès a chaque milieu de quai de surface.
Et par ailleurs, un autre BV est prévu d'être construit accompagnant cette gare souterraine... et il est préférable que ce ne soit pas en souterrain, mais "là où il y a de la place", et de ce point de vue, la V5 ouvre plus de possibilités

[secteurPublic]

Un article de var matin sur le rapport de la cour des comptes sur le TGV et les conséquences sur la LGV Marseille Nice
http://ekladata.com/lgvpaca.eklablog.co ... tesTGV.jpg
(curieusement, le même article en ligne ne reprends que le point de vue des opposants).

Reportage sur France 3 Var
http://france3-regions.francetvinfo.fr/ ... 77238.html

Communiqué de presse de l'association TGV développement Var Nice Cote d'Azur suite au même rapport de la Cour des Comptes
http://ekladata.com/lgvpaca.eklablog.co ... omptes.pdf [erratum dans ce lien à la 1ère édition du post]

Non, le TGV n'est pas un boulet financier
Mesdames, Messieurs, la Cour des Comptes a publié ce jeudi un rapport sur le TGV.
Sur la région PACA, les opposants à la LGV Marseille Nice se sont aussitôt emparés de ce rapport pour annoncer une énième fois la mort du projet. Pour notre part, nous souhaiterions rappeler que le réseau de LGV en France, loin d'être un boulet financier, rapporte 1 Md€/an à RFF pour financer l'entretien du réseau classique et que 100 Millions d'€ sont prélevés sur le résultat des TGV de la SNCF pour financer l'exploitation des trains classiques d'équilibre du territoire (TET). Comment le système ferroviaire pourrait-il survivre sans cette manne et surtout, comment aurait-il été possible de développer les trains du quotidien sans libérer sur les lignes classiques les sillons des trains longue distance ?
Que le TGV desserve 230 gares n'est pas une tare mais l'honneur du service public ferroviaire. Evidemment dans un contexte d'enterrement de l'écotaxe, de scandale de la privatisation des autoroutes et de libéralisation des lignes d'autocar, ni le service public, ni la transition écologique ne semblent être des priorités...

Pour l'Association TGV Développement Var Nice Côte d'Azur, plus que jamais, la région PACA doit poursuivre l'entretien, la modernisation et le développement du réseau ferroviaire ainsi que la réalisation de la Ligne Nouvelle Marseille Nice pour répondre aux besoins de mobilités sans polluer.

Vous trouverez plus de précisions dans le communiqué joint.

Reprise dans Var Matin

[greg59]

Pour ne pas éterniser sur le sujet en question, je fais suite ici de mon point de vue après les remarques faites

on est d'accord sur cela... PACA est un gros morceau, il doit avoir une LGV.

L'intérêt de la LN PACA, c'est aussi de pouvoir circuler des TER à vitesse élevée entre Marseille - Toulon - Le Muy - Nice - Monaco en plus du TGV, puisque cette ligne nouvelle sera apte à des circulation de 250-270km/h, faisable pour des TER Express, et fréquence élevée avec un matériel adéquat bien sûr,

oui, après, il faut voir l'intérêt qu'il y aurait à assurer des services entre Nice et Marseille, purement régionaux avec un matériel dédié, et qui ne pourrait pas l'être par un service national ou international. Si on prends le cumul des liaisons potentielles Nice Marseille Lyon puis toutes les capitales régionales au delà (une grosse vingtaine d'AR par jour dans les prévisions du débat public) et des liaisons Nice Marseille Montpellier Grand Sud (Toulouse/Bordeaux ou Espagne) (une quinzaine) et certains Nice Paris qui peuvent s'arrêter à Marseille, alors on a déjà une quarantaine d'AR quotidien entre Nice et Marseille desservant les gares de la LN PCA. Ca veut dire aux heures de pointes, 3 liaisons. Et vraisemblablement même en heure creuse au moins une liaison.
Le besoin de "boucher les trous" du service national serait très faible.
Et y compris pour des services Marseille Nice très tôt le matin ou Nice Marseille tard le soir, si ceux-ci ne peuvent être assurés sur des OD Montpellier Nice ou Lyon Nice (départ ou arrivée trop tardive à Montpellier ou Lyon), ils peuvent l'être sur des OD Marseille Italie

Après des services purement régionaux peuvent être intéressants pour combiner des services à la fois sur la LN puis sur la LC. Par exemple Marseille Est Var sur LN puis Est Var Frejus Cannes Antibes Cagnes Nice (encore que ceux-ci peuvent en partie se faire via des Paris Nice desservant les gares littorales de la Cote d'Azur, mais sans doute avec un potentiel insuffisant pour un bon cadencement toute la journée d'où besoin de services régionaux complémentaires avec des rames plus petites). Ou à l'inverse Marseille Est Var sur LC (pour desservir Aubagne, La Ciotat, La Seyne, Toulon, Carnoules, Les Arcs) puis est Var Nice sur LN pour rejoindre rapidement Nice (là c'est purement régional comme service, je ne vois pas comment intégrer ça à une liaison nationale)


Mais ces services régionaux ponctuels (vu que le service national assurera l'essentiel des besoins régionaux) ne doivent pas être un prétexte pour diminuer les performances de la ligne : le projet prévoit seulement 1h46 Marseille Nice à horizon 2050, il ne faudrait pas dégrader encore et se retrouver au delà des 2h. Il faudrait même sérieusement revoir l'ambition et s'approcher de 1h

@willmijns, merci. Pas sur que là haut, ils s'en soient aperçus

Le projet PACA sera pour moi plus rapide à réaliser que ce qui est prévue, la région PACA et les usagers feront pression pour accélérer le projet de LN (notamment de la saturation de la ligne), je trouve dommage que cette ligne qui desservira près 1/10 de la population française soit à ce point lent à être construit et en plus phasé en 3 étapes, les nœuds Marseillais et Niçois (Azuréens pour d'autres) seront réalisés d'ici 2030, je ne serai pas surpris que la phase 2 du projet soit aussi lancé en même temps (LN Aubagne - Toulon et Nice - Le Muy), le doublement de l'axe Le Muy à Toulon et Nice - Italie par Monaco se feront après 2030 de mon point de vue, avec un début de chantier en 2030 si possible, il fut juste espérer que la situation économique du pays et de l'UE s'améliore, et les fonds de tiroir seront un peu plus rempli de billet, pour pouvoir financer ce projet

Ce tronçon sera surement un des plus rentable économiquement des projets lancés en ce moment en raison de la densité de population et de l'explosion démographique de la région PACA, de plus, les villes et métropoles du sud (Bordeaux, Lyon, Marseille, Nice, Toulon, Montpellier, Avignon, Nîmes, etc...), l'A8 et l'A7, comme les autres axes ne pourront pas supporter un trafic dense à long terme, le coût du chantier sera conséquent, mais les usagers vont répondre massivement présent lors de la mise en service du nouveau tronçon.

Par contre pour la gare souterraine de Marseille, je crains qu'une gare à 4 voies à quais ne sera pas suffisant, on va se retrouver dans le cas de Lille Europe, qui en plus supporte un trafic Eurostar et grandes lignes TGV en France, Lyria, Thalys, se doit d'accueillir des TERGV de la région, si la DB, Renfe, et d'autres à venir feront la liaison GB - Europe continentale, il est possible que Lille Europe puisse aussi accueillir un arrêt, et donc être saturée (après on peut très bien imaginer, que les TERGV ont leurs terminus à Lille Flandres, lorsque la gare RER sera construite)

[secteurPublic]

Le projet PACA sera pour moi plus rapide à réaliser que ce qui est prévue, la région PACA et les usagers feront pression pour accélérer le projet de LN (notamment de la saturation de la ligne)

Lors du dernier COPIL de Juillet 2014, il n'a pas été acté de pression en ce sens.
Néanmoins les collectivités ont demandé que les études de la priorité 2, soient menées au même niveau de précision que celles sur Marseille et Nice pour que
- Marseille et Nice fassent l'objet d'une DUP
- la Priorité 2 fasse l'objet d'un PIG
Avec un niveau d'étude moins poussée, il n'y aurait qu'un AME (Arrêté de Mise à l'Etude) sur la Priorité 2..... et comme ça coute moins cher de faire des études moins poussées, c'est la position de l'Etat...

mais les collectivités ne sont même pas allées jusqu'à demander que l'ensemble des Priorités 1 et 2 fassent l'objet d'une DUP : les travaux auraient été phasables, mais dans une durée limitée (par la validité de la DUP)

Néanmoins, le CG06 et NCA affiche clairement leur préférence pour un tronçon Nice-Mougins-Le Muy réalisé en une seule fois, plutôt que se contenter de Nice-Mougins.
Avant le COPIL, le CG13 avait envoyé un courrier pour dire qu'il était d'accord pour financer sa quote part sur les études de P2 poussées.
La Région attend que les autres se mouillent pour se mouiller. "je te tiens tu me tiens par la barbichette". Car le 1er qui demandera.... sera le 1er qui payera.

Par contre, je n'ai aucun espoir que Toulon Le Muy et Nice Italie soient lancés dans la décennie 2030 : suite à la Commission mobilité 21, les études sont même stoppées ! (et pour Toulon le Muy, je n'ai pas la volonté que ça se fasse, il y a d'autres solutions)

il fut juste espérer que la situation économique du pays et de l'UE s'améliore, et les fonds de tiroir seront un peu plus rempli de billet, pour pouvoir financer ce projet

En fait, à part les noeuds Marseille-Aubagne et Mougins-Nice, qui tel le RER parisien ou le Grand Paris Express, n'ont aucun auto financement (tunnel ferroviaire urbain très couteux pour du trafic local), le reste de la LGV a un bon auto-financement.
Dans le bilan socio, d'après le "bénéfice" des acteurs ferroviaires, il y a 2.5Md€ d'auto financement. Compte tenu des gains de temps (35 min sur Le Muy-Mougins, 11 min sur Aubagne-Toulon), cet auto-financement est concentré sur la section Le Muy-Mougins (Var-Alpes Maritimes), qui de fait s'auto financerait presque entièrement. L'intervention publique se bornerait donc à garantir les prêts : il n'empêche que pour lancer les travaux, il faut bien réunir les fonds, peu importe que ce soit ensuite les impots ou les usagers qui remboursent cette avance.

Ce tronçon sera surement un des plus rentable économiquement des projets lancés en ce moment en raison de la densité de population et de l'explosion démographique de la région PACA

Bien que plombé financièrement par les noeuds marseillais et niçois, le TRI socio éco des Priorités 1 et 2 ressort à 4%, soit quasiment autant que GPSO ou seulement sa 1ere phase (Bordeau-Toulouse/Dax pour lesquels les "noeuds" aux extrémités ne pèsent que 1 Milliards d'euros.... contre près de 7 Md€ en PACA).
Pour "vendre" le projet, il serait intéressant que RFF calcule la rentabilité (eco et socio-eco) différentielle de la seule Priorité 2 (en supposant acquise la Priorité 1)

Cette importante rentabilité n'est que la traduction d'un projet qui verra circuler le plus grand nombre de TGV (hors LN1,2,3,4,5 et Tours Bordeaux) et où la libération des sillons sur ligne classique sera plus que compensé par une augmentation de l'offre TER

Par contre pour la gare souterraine de Marseille, je crains qu'une gare à 4 voies à quais ne sera pas suffisant

6 voies étaient prévus à l'origine, mais cette nouvelle disposition a été retenue pour économiser plusieurs centaines de millions d'euros. Personnellement, je pense que prévoir une gare à Aubagne pourra constituer un palliatif (et pour les générations suivantes qui seront coincées eh bien, elle songeront à un contournement de Marseille : elles ont les plans depuis 1990 !).
Le raisonnement aboutissant à la néccesité de 6 voies est le suivant. Il y aura sur la LN5 mixité de circulations omnibus et directe. Ce qui sature l'infrastructure. Commercialement, ça n'est pas intéressant de coller les circulations omnibus, c'est donc les circulation directes qui circulent en batterie.
En conséquence, une batterie de 2 circulations directes arrivent à Marseille juste derrière une omnibus. A ce stade du raisonnement, 2 voies à quai suffisent, si la 1ere circulation omnibus est repartie avant l'arrivée de la dernière circulation directe (avec un espacement de 4 min sur LGV, ça fait 2*4=8 min d'espacement, ce qui peut etre suffisant pour l'arrêt). Sauf qu'entre Marseille et Nice, les relations omnibus sont les omnibus de la LN5 et idem pour les directes. Il faut donc que les directes dépassent la circulation omnibus à Marseille... et il faut donc 3 voies à quai par sens

Avec seulement 2 voies, on contraint donc pour l'avenir la circulation de TGV Barcelone Milan (supposé direct de Montpellier à Marseille et de Marseille à Nice), qui devront circuler en heure creuse, remplacer les sillons direct Paris Nice, et être plus ou moins "hors système". L'Etat a été alerté que ces circulations sont commercialement intéressantes.

[Florent]

Lu sur un autre forum, mais avec les mêmes auteurs

ce qui est envisagé par RFF, toujours dans une optique de phasage, c'est de faire un 1/2 tunnel à Aubagne, au bout duquel une gare serait aménagé (semi enterré sous le triage), qui servirait dans une 1ère phase aux TER omnibus Aubagne, puis dans une phase ultérieur où le tunnel se prolongerait avec une LN vers le Var, permettrait de faire un arrêt sur LN ("Aubagne TGV" en quelque sorte, qui serait la gare est-Marseille). Il n'est pas impossible que les élus du coin aient été ainsi "achetés". Et c'est vrai que ça peut constituer un pôle multimodal intéressant TGV/TER/tram-train/tramway, et qui attirerait moins les voitures que le site concurrent de la Barasse.

Cela fait-il partie d'un rapport public ? Je trouve en effet l'idée plutôt bonne.
A noter que la zone d'étude du tunnel coté Aubagne est plus vaste
Voir ce qu'on dit de la halte de la Barasse Sur ce Fil

[secteurPublic]

C'est ce qui avait été expliqué par RFF lors de réunion avec les associations.
Après on en retrouve pas beaucoup de traces dans les documents sur le site de RFF...

Mais sachant que les études de phase 1 sont terminées avec dossier remis au ministre, RFF devrait normalement en publier les différentes synthèses avant d'engager la phase 2 (recherche de tracé au sein de la ZPP issue de la phase 1)

A noter que d'autres options de phasage prévoit d'arrêter la 4è voie entre La Penne sur Huveaune et Aubagne, et poursuivre sur les 3 voies en construction jusqu'en gare d'Aubagne.
Mais avec mesure conservatoire pour le futur tunnel dans tous les cas.

Selon moi, l'idée d'une halte ferroviaire dans le futur tunnel est une bonne idée, pour le futur, mais y compris pour le phasage et pourrait aussi servir aux TGV.

Dans la situation de phasage (la Priorité 1), un grand nombre de TGV continueront d'être terminus Marseille. Ceux-là basculeraient donc sur les voies TER, jusqu'en gare de Marseille surface. Mais pour certains sillons en heure de pointe, ça ne serait pas toujours possible. Ca pourrait donc être une bonne idée d'envoyer ces TGV terminus Marseille vers la gare souterraine... et si cette gare ne peut être utilisé pour des retournement à cause de temps d'occupation à quai trop longs, de prolonger le parcours jusqu'en gare d'Aubagne souterrain. Ca ne prends pas beaucoup plus de temps qu'un TGV terminus Marseille surface, ça économise les précieuses voies dans les 2 gares de Marseille, et ça offre un service commercial un peu meilleur pour l'est des Bouches du Rhones et même l'ouest du Var.

[quentin]

Je vais poser une question qui pourrait paraitre ridicule mais est-ce qu'avec la LN PACA les TGV pourront rouler 300/h comme sur une LGV "classique"?

[dyonisos]

Je vais poser une question qui pourrait paraître ridicule mais est-ce qu'avec la LN PACA les TGV pourront rouler 300/h comme sur une LGV "classique"?

Vu les différentes opinions exprimées et rapports officiels relatés, non.

[greg59]

Je vais poser une question qui pourrait paraitre ridicule mais est-ce qu'avec la LN PACA les TGV pourront rouler 300/h comme sur une LGV "classique"?

Non, mais un tronçon sera apte à cette vitesse, entre Est Var et Aéroport de Nice, le restant hors traversée des métropoles (Marseille, Aubagne, Toulon, et Nice (entre 100 et 180km/h)) se feront entre 230 et 270km/h, soit la vitesse médiane entre LGV et ligne classique à 120-160km/h (comme les TER), le but, c'est de pouvoir relier Nice et Marseille en 1h, il y a aussi la contrainte du relief, la vitesse de 300km/h impose plus de tunnels, de viaducs, des courbes à faible rayon, dans une région très urbanisée comme la PACA (qui connaît une croissance démographique forte), cela relève de l'impossible, tu trouveras les infos sur la vitesse dans le document qu'à présenté secteur public :

La Zone de passage Préférentielle sur la Priorité 1 (Marseille Aubagne et Ranguin/Mougins-Sophia-Nice) a obtenu sa validation ministérielle (voir le dossier ministériel http://www.lignenouvelle-provencecoteda ... de_zpp.pdf )

En tout cas, merci pour ce précieux document, j'ai juste lu en diagonale en 1h, je lirai plus en détail, plus tard

[secteurPublic]

Même le tronçon EstVar-Nice Aéroport est optimisé dans sa partie terminal Mougins Sophia Nice Aéroport pour n'être qu'à 230 km/h. A priori, cela réduirait de 200 ou 300 millions le cout du projet sur les Alpes Maritimes, et permettrait de réintégrer la gare Nice Aéroport dans l'enveloppe de la priorité 1 de 4.2Md€ pour le noeud azuréen. L'économie étant de réduire le diamètre des tunnels (après, qui sait si en 2050, on n'aura pas des TGV pressurisés qui pourront rouler plus vite dans des tunnels de diamètre réduit). L'impact de cette économie est une perte de temps de 1 à 2 min pour les rares TGV sans arrêts à Sophia Antipolis, et négligeable pour les autres (compte tenu de la faible distance entre les gares de Sophia et Nice Aéroport)

Donc il ne reste effectivement que le tronçon Roquebrune-Viaduc de la Siagne apte à la Grande Vitesse (et sans doute pas 300 km/h)
La gare de Marseille n'a aucune contrainte de vitesse basse (pas même 80 km/h, au prétexte que seulement une dizaine de TGV par jour par sens ne s'y arrêteront pas).
La section Aubagne-Toulon est limitée dans son arrivée à Toulon du fait que pour rejoindre les plateaux à la mer, il faut user des plus fortes rampes admissible, et donc limiter la vitesse à 230 km/h. Sans doute une pointe possible à 270km/h au niveau du Castellet (et encore pour les TGV dans le sens Toulon Marseille devant gravir la rampe, ça demandera beaucoup de puissance d'atteindre une telle vitesse... pour reralantir immédiatement à Aubagne à 140km/h
Quant à Toulon-Est Var, le choix (désastreux) de longer la ligne existante entre La Pauline et Vidauban (sauf shunt de Gonfaron), limitera la vitesse moyenne ne dépassera pas 180km/h

Dans ces conditions, il n'y a évidemment plus d'objectif Marseille Nice à 1h. Ca sera au mieux et avec le projet complet 1h20 pour les rares trains sans arrêts (et environ 4h20 pour Paris Nice sans arrêt). Et 1h46 dans le programme retenu pour 2040 (Marseile-Aubagne-Toulon et Roquebrune(EstVar)-Mougins-Nice) pour les TGV avec arrêt.
L'objectif légitime Marseille Nice en 1h (pour 2 villes distantes de 158km à vol d'oiseau, il faut quand même le rappeler), n'est pas compatible avec la contrainte du passage par Toulon (contrainte géographique qui allonge le parcours de 20 à 30km et d'insertion (environnemental, technique, politique...) qui abaisse fortement les vitesses envisageables).
Par contre, en dotant la région PACA d'une moyenne LGV à 270km/h entre Aubagne-Brignoles-EstVar-Mougins, un temps de parcours de 45 min est possible sans arrêt entre Marseille et Nice Aéroport (distance ferroviaire de 165km dont 125km de LGV à 270km/h, 15km de sortie de Marseille à 140km/h et 25km Mougins-Nice à 230 km/h), donc 50 min Marseille Nice Ville sans arrêt (très théorique), 55 min Marseille Nice Ville direct de Marseille à Nice Aéroport, et moins d'1h Marseille Nice Aéroport avec 2 à 3 arrêts intermédiaires