Concernant les choix faire sur le secteur Marseillais, on peut faire et refaire les débats dans tous les sens, mais à partir du moment où il est considéré que TOUS les trafics doivent passer par Marseille, vouloir le faire sans le projet de gare souterraine, ça nécessiterait beaucoup de travaux de dénivellation de ligne, ajout de voie à quai, qui reviendraient toutes assez chères, au delà du milliard d'euros de façon certaine... et peut-être plusieurs !
Sans pour autant offrir les fonctionalités d'une gare souterraine. Notons quand même que celle-ci a été optimisée, 4 voie à quai, sans objectif de vitesse minimale pour les trains de passage : elle s'est ainsi allégé de 600 à 700 millions d'euros.
Tous les débats sur l'aménagement du réseau classique à Marseille aurait eu un sens si le projet de LGV vers Nice avait contourné la zone à partir d'Aix. C'était même plus performant pour faire Marseille St Charles Nice (55 min) que ce qui est prévu (1h11 sans arrêt et 1h32 commercial à un horizon 2070 et 1h44 commercial à un horizon 2040), ça permettait de libérer des capacités, y compris en faisant venir les TGV intersecteurs à Marseille, mais en les faisant rebrousser sur la même LGV med pour rejoindre Nice, donc sans cisaillement. Et ça en libérait encore plus en acceptant que Aix TGV soit une gare bis. Et une fraction des milliards économisés pouvaient être reportés sur les transports urbains, et par exemple pour relier Aix TGV si la desserte ferroviaire depuis St Charles ne pouvait être suffisante.
Mais voilà, c'est pas ça qui a été retenu, depuis 2009, 5 ans d'études se sont écoulés, il y a maintenant un projet qui a fini la phase 1 des études préliminaires à l'enquête d'utilité publique, qui a été considéré prioritaires parmi les investissement nationaux, y compris dans les scénarios financiers pauvres. Ca serait donc sympathique de ne pas considérer la Cote d'Azur comme n'ayant pas besoin de train grandes lignes.
C'est vrai qu'après tout, on pourrait rationaliser les choses pour exploiter Marseille Nice. Yaka supprimer tous les TGV et les intervilles, on ne mêt que des omnibus de Marseille à Nice qui mettront 3h45 (sans changement à Toulon et aux Arcs quand même), et en se contentant des 2 voies actuelles, on pourra sans souci en mettre 1 toutes les 5 ou 10 min.
De toute façon, j'entends souvent dire que les temps de parcours, c'est pas important, les gens veulent juste avoir des trains. Donc yaka considéré que 2h32 entre Marseille et Nice, c'est déjà trop bien et qu'on peut se contenter de 3h45 si ça fait économiser des milliards d'euros !
Trêve de plaisanterie, il y a de toute évidence besoin d'une nouvelle ligne ferroviaire entre Marseille et Nice, la gare souterraine de St Charles en est le point d'amorce, elle est actée, priorisée, certes pas encore financée. Et cette nouvelle ligne, elle sera forcément plus performante que l'existante, ne pourra pas longer l'existante, et on ne va pas s'amuser à la faire sinueuse pour rien. Ensuite, le système étant ce qu'il est, il est peu probable que soit imposé une rupture de charge à Marseille, donc parmi les trains qui emprunteront cette ligne, il y aura des TGV, venant du réseau LGV au nord de Marseille. Après, cette ligne de chemin de fer, on l'appelle LGV ou Ligne Nouvelle, peu importe. Ce qui importe, c'est de relier Nice au réseau LGV
S'il doit y avoir débat, c'est pas tant à Marseille, c'est plutôt au delà, pour ne pas refaire ce que certains peuvent considérer comme des erreurs (et encore que pour Marseille, y faire passer la LN PCA, c'est pour solutionner les problèmes d'une gare en cul de sac). Dans les Alpes Maritimes, il n'y a pas la "folie" de vouloir faire passer la LN PCA à Cannes ou Antibes : elle passera en retrait du littoral, avec une nouvelle gare. D'aucun trouveront que c'est une solution dégradée, mais au moins c'est faisable (et au demeurant pas complètement débile de desservir une zone comme Sophia et d'y prévoir le TER)
Mais dans le Var.... la suite du projet prévoit de mettre 4 Milliards d'euros pour une section de Ligne Nouvelle entre Aubagne et Toulon... qui ne fera gagner que 13 min aux TGV vers Toulon (et 11 min vers EstVar et Nice du fait de détentes appliquées dans le sillon permien dès qu'il y aura trop de TGV et TER), conduira à déverser 6.5 TGV par heure par sens dans une gare de Toulon étendue à 6 voies à quai (et pour laquelle il n'y a ensuite plus d'extension ferroviaire possible, puisque le projet de gare souterraine, RFF a fait une doc interne concluant ne pas être en mesure de le porter (complexité supérieur au tunnel sous la Manche...), et que la gare en tranchée couverte, c'est peu probable de la faire après avoir remanié la gare en surface, puis les faire continuer dans le sillon permien. Cela signifie que le nombre de TER ne pourra pas augmenter en gare de Toulon (c'est prévu 6 TER/h/sens à Toulon (dont 4 vers Hyères et 2 vers Carnoules dont 1 vers les Arcs), après réalisation de la gare souterraine de Marseille... et la même chose après réalisation de Aubagne Toulon), et que les gares entre La Pauline et les Arcs ne sont desservies que 1 fois par heure : on cherche vainement la priorité accordée aux trains du quotidien dans ce choix.
Pire que ça, la perspective de cette section de Ligne Nouvelle entre Aubagne et Toulon condamne tout investissement sur la ligne classique à court et moyen terme, car ils seraient considérés comme "temporaire". Et pourtant, il y aurait des choses faciles à faire comme déplacer la gare de St Cyr vers l'ouest sur la zone à 4 voies (et en faire une O/T sur certains TER pour que des TGV puissent les dépasser) ou quadrupler la section en ligne droite avec rien des 2 cotés de la ligne Ollioules-Les Playes-La Seyne en construisant la halte intermédiaire Les Playes, de sorte que cela crée une section dynamique de dépassement (les TER avec 3 arrêts perdant suffisamment de temps par rapport aux TGV).
Et pour se sortir de cette panade, et sans pour autant régler le sort de la gare de Toulon qui restera pour l'éternité un point dur du réseau, il faudra encore dans un horizon lointain dépenser 4.4 Milliards d'euros pour doubler les voies entre Toulon et Est Var. Donc 8.4 Milliards d'euros de Aubagne à Est Var....
Il y aurait donc là des choses à dire pour faire plus simple et plus efficace et complet avec "seulement" 4 milliards d'euros si on les a (rien si on ne les a pas). Avec cette somme, on peut faire une section de Ligne Nouvelle entre Aubagne, Brignoles et Le Luc.
- On soulage ainsi immédiatement toute la ligne classique Aubagne Toulon Les Arcs, et on peut y développer les TER des DEUX cotés de Toulon (et pas seulement l'ouest) : il faut savoir ce que Toulon veut, absolument tous les TGV, ou développer les TER, sachant que l'ouest de Toulon (Bandol-La Seyne) est plus intéressé à prendre ses TGV à Marseille que Toulon. Toulon est à SEULEMENT 25 min d'Aubagne par la ligne existante
- On dessert le Centre Var actuellement dépourvu de toute desserte ferroviaire et on favorise la rouverture de Gardanne Carnoules (qui avec une gare TGV/TER vers Brignoles capterait des passagers en correspondance ce qui améliorerait son bilan socio éco actuellement insuffisant)
- On améliore radicalement l'accessibilité de l'est de la région car les TGV vers l'est Var et Nice gagnerait une cinquantaine de minutes. Avec Marseille Nice Aéroport en 40 min (sans arrêt), le train sera nettement plus compétitif que la voiture, et cela vaudra aussi pour Lyon, Montpellier (où le réseau autoroutier a l'avantage de relier directement Aix, c'est pour ça qu'il faut de très bon temps sur Nice Marseille pour que les temps Nice Aix et au delà soient compétitifs). On aurait aussi Paris Nice Aeroport en moins de 3h40 ce qui là aussi rendrait le train très compétitif de l'avion. En comparaison des 4h15 qu'ambitionne l'actuel projet en 2070 ou les 4h40 d'ici 2040, ça serait autre chose
Var Matin dans son édition de la semaine dernière a mis à la une ce projet.
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