Dis Cramos, j'ai bien remarqué que tu essaies de me faire passer pour une andouille, et je ne m'en offusque pas vraiment, mais je reprends ce que j'ai écrit pour qu'on évite de passer à côté :
on a pris l'habitude de lier un conducteur à son véhicule pendant un temps relativement long, souvent plusieurs heures ou tours, parfois le service entier.
On appelle ça une vacation. Dans certains réseaux bus, le conducteur peut rester au volant du même véhicule pendant ses 7 heures de service qui est alors qualifié de "continu".
Je n'affirme donc pas, comme tu l'indiques, qu'il y a une affectation ferme et définitive "1 conducteur = 1 tram", ou l'inverse, comme on peut la rencontrer en interurbain ou en scolaire. Ce que je veux simplement dire, c'est que, en France, par construction, on fait "reposer" le conducteur dans son matériel au terminus. Souvent il n'y a pas d'autres solutions pour les offres à faible fréquence, où il n'y a bien évidemment qu'un seul véhicule au terminus en même temps, hors situation dégradée, et où le conducteur va donc rouler avec le même bus pendant 1h30, 2h, 3h, voire davantage en fonction des roulements et des systèmes de travail. Le biais, c'est que lorsque les fréquences augmentent pour atteindre celles d'un service de tramway, on ne remet que rarement ce principe en cause. Et donc, un conducteur qui arrive avec "son" tram au terminus va repartir avec "son" tram dans l'autre sens un peu plus tard. C'est d'autant plus grave que, en règle générale, le tram est beaucoup moins dépendant de la circulation qu'un bus, ou en tout cas il est conçu pour être plus prioritaire, et que, dès lors, on devrait pouvoir en proportion réduire le taux de battement et/ou optimiser l'exploitation pour requérir moins de matériel et moins d'espace de stockage. Mais encore une fois, on ne le fait pas ou peu, parce que c'est socialement mal perçu. L'exemple typique du samedi matin Irigo A où on calcule près de 20% de taux de battement (18 minutes sur 92 -- et hors ce que tu appelles "pause" en plus) est caractéristique. Peut-être que dans d'autres pays, et on aura bouclé la boucle avec le post de nanar, l'exploitation par décalage est plus facile et/ou plus répandue ?
Quant au temps de retournement sans manœuvre de rebroussement, il est proche des 2 minutes pour les trams modernes : ouverture des portes, dépréparation de la cabine 1, regroupement des affaires (rarement plus qu'une clé + un badge + une veste), traversée de la rame, préparation de la cabine 2 avec pose des affaires, identification de la course suivante, et ça peut repartir. Si ta théorie sur les temps de repos est vraie, à savoir que "les temps de battement ne rentrent pas dans le temps de repos", alors pourquoi donner 9 minutes quand 2 suffisent et qu'il n'y a aucun vrai risque d'exploitation pendant plusieurs heures consécutives ?