[Exploitation] Le TVR

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Re: [Exploitation] Le TVR

Messagepar RoccatArvo » 14 Aoû 2013 18:38

nanar Wrote:@RoccatArvo,
a) Le coût d'exploitation global de "n" TVR de 150 places, avec toutes les emm.rdes qui leurs sont arrivées et l'entretien de voirie qu'ils réclament pour ne pas déguider, est peut être supérieur au coût d'exploitation global de "2 x n" trolleybus normaux de 100 places


Le TVR n'est pas une bonne référence. Si on compare les différentes solutions, le trolleybus garde une capacité trop limitée par rapport à un tramway. Il vaut mieux choisir un tramway plutôt que de prendre des bus articulés et devoir augmenter la fréquence et les coûts d'exploitation pour compenser le manque de places. ;)

nanar Wrote:En plus il faudra intégrer dans leur coût de vie global (Life cycle cost en angliche) le coût de démontage de l'infrastructure.
Les TVR auront en définitive coûté la peau de fesses par rapport au nombre de km/voyageurs qu'ils auront assuré.


Ça, tout le monde le sait. C'est pour ça que Caen va se débarrasser du TVR d'ici 2016 ou 2017. :)


nanar Wrote:b) si le TVR transporte 40 000 pers/jour c'est MOINS que 30 000/sens/jour


Juste avant, tu as affirmé que la ligne T1 transportait 30 000 voyageurs par jour alors que la fréquentation est de 40 000 voyageurs par jour. Pour 30 000 voyageurs par jour, le BHNS peut suffire. Mais pour 40 000 voyageurs par jour, les AOT préfèreront souvent se tourner vers le tram.


nanar Wrote:c) La population de Bogota n' aucune importance sur les TC nancéiens.
Ce n'est pas de rues larges comme à Bogota qu'il y a besoin, mais de décision politique pour réserver aux TC un hectare supplémentaire de voirie nancéienne existante.


Ce que je dis, c'est que Bogota est une ville bien plus peuplée que Nancy, les besoins de Bogota ne sont pas les mêmes. Ensuite, comme dit précédemment, des bus non guidés auraient besoin d'un site propre plus large que le site propre actuel. Hors, à beaucoup d'endroits le long du tracé, c'est pas possible de mettre un site propre plus large sans restreindre encore plus la circulation automobile.



nanar Wrote:Depuis 15/16 ans, en matière de TC, les politiciens de Nancy se foutent de la gueule et du porte monnaie de leurs citoyens.
Ils ont fait preuve soit d'une incompétence crasse, soit de malhonneteté.
Si j'étais citoyen et contribuable Nancéien je serais furieux contre ces gens
.


À mon avis, ils ont fait preuve à la fois d'incompétence et de malhonnêteté. Ils ont fait l'erreur de choisir le TVR, et maintenant ils essaient de le prolonger car ils n'assument pas leur erreur. Et après le faux tram sur la ligne T1, ils proposent le faux BHNS sur la ligne 2.
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Re: [Exploitation] Le TVR

Messagepar nanar » 14 Aoû 2013 21:04

RoccatArvo Wrote: Il vaut mieux choisir un tramway plutôt que de prendre des bus articulés et devoir augmenter la fréquence et les coûts d'exploitation pour compenser le manque de places. ;)
C'est une affirmation non étayée, mais on sait que tu as la foi du charbonnier. ;)

RoccatArvo Wrote:
nanar Wrote:b) si le TVR transporte 40 000 pers/jour c'est MOINS que 30 000/sens/jour

Juste avant, tu as affirmé que la ligne T1 transportait 30 000 voyageurs par jour alors que la fréquentation est de 40 000 voyageurs par jour.

FAUX !! Je n'ai pas affirmé ça. 8-)
Tu m'as cité, et tu pourras voir qu'il y a toujours été marqué 30 000/sens/jour (donc bien plus de 40 000 pour les 2 sens)


Ce que je dis, c'est que Bogota est une ville bien plus peuplée que Nancy, les besoins de Bogota ne sont pas les mêmes.
Ai je dit le contraire ?


Ensuite, comme dit précédemment, des bus non guidés auraient besoin d'un site propre plus large que le site propre actuel.
Ai je dit le contraire ?


Hors, à beaucoup d'endroits le long du tracé, c'est pas possible de mettre un site propre plus large sans restreindre encore plus la circulation automobile.
Ai je dit le contraire ?

L'histoire va dans le sens de la restriction croissante de la circulation automobile en ville. Au profit des TC et des deux-roues
.
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Re: [Exploitation] Le TVR

Messagepar RoccatArvo » 14 Aoû 2013 21:33

nanar Wrote:
RoccatArvo Wrote: Il vaut mieux choisir un tramway plutôt que de prendre des bus articulés et devoir augmenter la fréquence et les coûts d'exploitation pour compenser le manque de places. ;)

C'est une affirmation non étayée, mais on sait que tu as la foi du charbonnier. ;)


Ne fais pas d'accusation infondées. De nombreuses agglomérations ont comparé les solutions BHNS et tramway, et c'est le tramway qui était le plus avantageux dans la plupart des cas. Vu la densité de l'agglomération nancéienne et la fréquentation de la ligne T1, un tram est très largement justifié.



nanar Wrote:
RoccatArvo Wrote:Juste avant, tu as affirmé que la ligne T1 transportait 30 000 voyageurs par jour alors que la fréquentation est de 40 000 voyageurs par jour.

Je n'ai PAS affirmé ça. 8-)
Tu m'as cité, et tu pourras voir qu'il y a toujours été marqué 30 000/sens/jour (donc bien plus de 40 000 pour les 2 sens)


Que ce soit 40 000 ou 60 000 voyageurs par jour, la fréquentation de la ligne et la configuration du centre-ville de Nancy justifient clairement un tramway.

nanar Wrote:
nanar Wrote:c) La population de Bogota n' aucune importance sur les TC nancéiens.
Ce n'est pas de rues larges comme à Bogota qu'il y a besoin, mais de décision politique pour réserver aux TC un hectare supplémentaire de voirie nancéienne existante.


Ce que je dis, c'est que Bogota est une ville bien plus peuplée que Nancy, les besoins de Bogota ne sont pas les mêmes.
Ai je dit le contraire ?


Ensuite, comme dit précédemment, des bus non guidés auraient besoin d'un site propre plus large que le site propre actuel.
Ai je dit le contraire ?


Comprends donc que la situation de Nancy est difficilement comparable à celle de Bogota...


nanar Wrote:
Hors, à beaucoup d'endroits le long du tracé, c'est pas possible de mettre un site propre plus large sans restreindre encore plus la circulation automobile.
Ai je dit le contraire ?
L'histoire va dans le sens de la restriction croissante de la circulation automobile en ville.


Il est déjà difficile de circuler en voiture dans Nancy. Supprimer des voies de circuler le long du tracé de la ligne T1 n'arrangera pas les choses.
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Re: [Exploitation] Le TVR

Messagepar Faou54 » 15 Aoû 2013 21:19

RoccatArvo Wrote:
À mon avis, ils ont fait preuve à la fois d'incompétence et de malhonnêteté. Ils ont fait l'erreur de choisir le TVR, et maintenant ils essaient de le prolonger car ils n'assument pas leur erreur. Et après le faux tram sur la ligne T1, ils proposent le faux BHNS sur la ligne 2.


Pourquoi faux BHNS ?
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Re: [Exploitation] Le TVR

Messagepar RoccatArvo » 16 Aoû 2013 9:23

Parce que les sections en site propre ne représenteront que 60% du tracé et parce que les arrêts ne seront espacés que de 355 mètres en moyenne, ce qui aura pour conséquence de tirer la vitesse commerciale vers le bas.
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Re: [Exploitation] Le TVR

Messagepar nico54 » 16 Aoû 2013 10:15

Et encore, sur ces 60 % en site propre, il s'agit principalement de simples couloirs de bus et pas d'un vrai site propre avec une plateforme spécifique réservée exclusivement aux bus comme ce sera le cas, par exemple, à Metz avec Mettis. Sur la ligne 2, seule l'avenue Pinchard (because rénovation urbaine du quartier du Haut du Lièvre et également largeur suffisante de l'avenue) présentera une plateforme complètement séparée du reste de la circulation).
De plus, la ligne 2 ne bénéficiera pas non plus, à priori, de priorité aux feux.

Toutefois, le problème du "vrai BHNS" (en site propre sur 100 % de son parcours) est ... son coût qui se rapproche finalement de celui d'un vrai tram fer. Le projet Mettis (240 M€ contre 60 M€ pour la ligne 2) montre que si l'on veut réaliser un vrai TCSP, même avec un véhicule de type routier comme le bus, avec un aménagement urbain de qualité sur la totalité du parcours, on arrive au final à un prix au km quasiment aussi élevé qu'avec un tram fer.

D'où le choix par exemple de Caen pour sa ligne 2 de faire un vrai tram fer plutôt qu'un BHNS qui aurait couté presque aussi cher (près de 100 M€ pour le BHNS au lieu de 130 M€ avec un tram fer) sans présenter les avantages du tram fer en terme de capacité, de modularité et de durée de vie du matériel roulant et de l'infrastructure. Finalement, le "vrai" BHNS se révèle très couteux.

On peut comprendre la volonté de la CUGN, dès lors qu'elle a fait le choix d'un véhicule de type routier pour équiper la ligne 2 et ce principalement pour des questions économiques, de limiter le plus possible son coût au km. Ce n'est peût-être pas l'idéal en termes de développement des TC et d'aménagement urbain, mais au moins c'est cohérant.
Reste à espérer que la ligne 2 ne présente pas des problèmes de sous-capacité et de cadencement aléatoire comme ce fut déjà le cas avec la ligne 1 ....
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Re: [Exploitation] Le TVR

Messagepar TCN54 » 16 Aoû 2013 16:13

nico54 Wrote:Reste à espérer que la ligne 2 ne présente pas des problèmes de sous-capacité et de cadencement aléatoire comme ce fut déjà le cas avec la ligne 1 ....


en effet en voyant l'aménagement de l'avenue de Strasbourg, j'ai des doutes sur la qualité du cadencement : un simple couloir de bus traversable et traversé pour atteindre le stationnement

un aménagement comme sur l'avenue Pinchard en voie centrale avec bordures et une déviation au niveau des arrêts (euh...pardon des stations...) qui aurait aussi l'avantage de "casser" la vitesse de la circulation automobile aurait certainement été préférable mais comme je n'arrête pas de me répéter lorsqu'on se croit plus intelligent que les autres et qu'on décide en cercle fermé, on voit le résultat... Plus jeune on m'avait pourtant appris qu'il y en avait plus dans 2 têtes que d'en 1, mais à la CUGN que des grosses têtes :roll: :roll: :roll:
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Re: [Exploitation] Le TVR

Messagepar RoccatArvo » 16 Aoû 2013 16:23

nico54 Wrote:Et encore, sur ces 60 % en site propre, il s'agit principalement de simples couloirs de bus et pas d'un vrai site propre avec une plateforme spécifique réservée exclusivement aux bus comme ce sera le cas, par exemple, à Metz avec Mettis. Sur la ligne 2, seule l'avenue Pinchard (because rénovation urbaine du quartier du Haut du Lièvre et également largeur suffisante de l'avenue) présentera une plateforme complètement séparée du reste de la circulation).
De plus, la ligne 2 ne bénéficiera pas non plus, à priori, de priorité aux feux.

Toutefois, le problème du "vrai BHNS" (en site propre sur 100 % de son parcours) est ... son coût qui se rapproche finalement de celui d'un vrai tram fer. Le projet Mettis (240 M€ contre 60 M€ pour la ligne 2) montre que si l'on veut réaliser un vrai TCSP, même avec un véhicule de type routier comme le bus, avec un aménagement urbain de qualité sur la totalité du parcours, on arrive au final à un prix au km quasiment aussi élevé qu'avec un tram fer.


Le BusWay de Nantes a coûté 53 millions d'euros pour 7 km, ce qui fait un coût d'environ 7,6 millions d'euros au km contre 17,10 millions au km pour le tram de Besançon.



nico54 Wrote:D'où le choix par exemple de Caen pour sa ligne 2 de faire un vrai tram fer plutôt qu'un BHNS qui aurait couté presque aussi cher (près de 100 M€ pour le BHNS au lieu de 130 M€ avec un tram fer) sans présenter les avantages du tram fer en terme de capacité, de modularité et de durée de vie du matériel roulant et de l'infrastructure. Finalement, le "vrai" BHNS se révèle très couteux.


Il ne faut pas oublier que dans le cas de Caen, le coût de la construction de la nouvelle ligne 1 sera moins élevé car certaines infrastructures déjà existantes seront réutilisées et qu'il n'y aura peut-être pas besoin de faire des travaux de déviation des réseaux. Si Caen faisait sa première ligne de TCSP maintenant, celle-ci coûterait au moins 268 millions d'euros HT.



nico54 Wrote:On peut comprendre la volonté de la CUGN, dès lors qu'elle a fait le choix d'un véhicule de type routier pour équiper la ligne 2 et ce principalement pour des questions économiques, de limiter le plus possible son coût au km. Ce n'est peut-être pas l'idéal en termes de développement des TC et d'aménagement urbain, mais au moins c'est cohérant.
Reste à espérer que la ligne 2 ne présente pas des problèmes de sous-capacité et de cadencement aléatoire comme ce fut déjà le cas avec la ligne 1 ....


Vu que la ligne n'aura pas de vrai site propre et vu que les arrêts seront insuffisamment espacés, il risque d'y avoir quelques problèmes de régularité. Si la CUGN essaie de faire des économies sur la construction de la ligne 2, c'est parce que le TVR a coûté beaucoup trop cher en exploitation et en maintenance. Maintenant, la CUGN ne veut plus investir dans les TCSP.

Avant de créer une ligne 2, il aurait été préférable de régler le cas de la ligne 1.
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Re: [Exploitation] Le TVR

Messagepar Faou54 » 16 Aoû 2013 19:27

Ya peut être pas assez de site propre mais après dans certaines rues ont peut pas forcément y mettre un
Après j'ai pas compris aussi pourquoi de pas avoir mis sur l'avenue de Strasbourg un aménagement en voie centrale
Comme on peux le voir sur cette photo d'Alexandre : http://www.flickr.com/photos/alexprevot/9499619793/
Il y avait largement de la place je trouve que cette avenue à était négligé/oublier ? On pourrait largement faire mieux, pour un coût qui semble pas trop lourd
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Re: [Exploitation] Le TVR

Messagepar nico54 » 16 Aoû 2013 19:43

Sur la comparaison entre le coût du BHNS par rapport à un tram fer, un constructeur a annoncé récemment souhaiter commercialiser un tram léger à destination des villes moyennes pour un coût de 13 M€ au km.

A mettre en relation avec le coût du BHNS de Metz (13€/km) et de celui de Nimes pour sa 1ère ligne de TCSP (78 M€ pour 4 km soit 19,5 M€ au km). Nimes a d'ailleurs renoncé au BHNS pour équiper sa 2ème ligne de TCSP et a choisi ... le tram fer.
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Re: [Exploitation] Le TVR

Messagepar RoccatArvo » 16 Aoû 2013 20:12

Nîmes n'est pas un bon exemple... Pour le BHNS de Nîmes, ça se voit que le dossier a été très mal géré.

Si on regarde le coût du BusWay de Nantes ou du TVM francilien, on peut voir qu'il est possible de faire un vrai BHNS en site propre pour beaucoup moins cher qu'un tramway.

BusWay de Nantes : 53 millions d'euros pour 7 km, soit 7,6 millions d'euros HT au km.
BHNS de Strasbourg : 29,3 millions d'euros HT pour 5 km, soit 5,86 millions d'euros HT au km.
Est-TVM : 67,85 millions d'euros HT pour 7 km, soit environ 9,69 millions d'euros HT au km.

Les coûts comprennent le matériel roulant.
Dernière édition par RoccatArvo le 16 Aoû 2013 20:24, édité 1 fois.
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Re: [Exploitation] Le TVR

Messagepar Ferrovi-Pat » 16 Aoû 2013 20:18

Bonjour,

Les chiffres que vous échangez sur les coûts des différents TCSP sont à la fois précis et assez abstraits, car ils recouvrent des réalités très différentes : le BusWay de Nantes est principalement tracé sur de la voirie très large, alors que d'autres lignes doivent s'insérer dans un tissu beaucoup plus dense.

C'est un critère à ne pas négliger...

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Re: [Exploitation] Le TVR

Messagepar RoccatArvo » 16 Aoû 2013 20:30

Ferrovi-Pat Wrote:Bonjour,

Les chiffres que vous échangez sur les coûts des différents TCSP sont à la fois précis et assez abstraits, car ils recouvrent des réalités très différentes : le BusWay de Nantes est principalement tracé sur de la voirie très large, alors que d'autres lignes doivent s'insérer dans un tissu beaucoup plus dense.

C'est un critère à ne pas négliger...


Et il faut aussi prendre en compte le matériel roulant. Un bus bi-articulé hybride comme le Van Hool Exquicity 24 coûte plus cher qu'un bus articulé comme le Crealis Neo ou le Mercedes Citaro G GNV. Et il ne faut pas non plus oublier que les bus du BusWay et du Mettis ont un design extérieur spécial.
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Re: [Exploitation] Le TVR

Messagepar nico54 » 16 Aoû 2013 22:14

Le concept de BHNS recouvre effectivement des réalités trés différentes.

Cela va de la ligne 2 du réseau Stan qui ne présente que 60 % de son parcours en site propre sous forme de couloirs réservés (en dehors de l'avenue Pinchard) avec un bus articulé classique aux 2 lignes Mettis avec un bus bi-articulé au design personnalisé et qui circulera sur une plateforme spécifique en béton sur 100 % du parcours. Le coût au km du BHNS peut donc varier de 1 à 4 selon l'option chosie par la collectivité.

Mais dès lors qu'un projet de BHNS coûte quasiment aussi cher qu'un tram fer, le BHNS perd vraiment de son intérêt.
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Re: [Exploitation] Le TVR

Messagepar Faou54 » 16 Aoû 2013 22:49

La ligne 2 est une ligne comme les autres point final avec un matériel qui diffère que peu, il y a juste des couloirs de bus sur les axes majeures et voilà ! Beaucoup de bruit pour pas grand chose on en oublierait presque le fiasco des machins Italien Ansaldo dans l'histoire :lol: :lol:
On les accumule les tracas dans l'agglo mais au moins on aura plusieurs lignes avec différents fonctionnement c'est bien pour comparer :mrgreen:
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Re: [Exploitation] Le TVR

Messagepar TCN54 » 17 Aoû 2013 6:35

Faou54 Wrote:La ligne 2 est une ligne comme les autres point final avec un matériel qui diffère que peu, il y a juste des couloirs de bus sur les axes majeures et voilà ! Beaucoup de bruit pour pas grand chose on en oublierait presque le fiasco des machins Italien Ansaldo dans l'histoire :lol: :lol:
On les accumule les tracas dans l'agglo mais au moins on aura plusieurs lignes avec différents fonctionnement c'est bien pour comparer :mrgreen:

tout à fait d'accord :bravo: :bravo: :bravo:
l'équipe en place à la CUGN doit aimer se faire peur et invente n'importe quoi pour exister...
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Re: [Exploitation] Le TVR

Messagepar nanar » 18 Aoû 2013 13:05

Ci dessous un recensement, reporté sur google maps, des contraintes pour faire rouler des trolleybus sans guidage sur le tracé du TVR

https://maps.google.fr/maps/ms?msid=205 ... 8,0.085316

Les tronçons bleus aux extrémités, parcourus en voirie sans rail de guidage (ou très peu), ne nécessitent pas de changement important.

Sur les tronçons en rouge vif, les poteaux centraux style Art nouveau doivent être enlevés pour faciliter le passage des trolleybus sans guidage roulant à contre sens le long du trottoir.

Sur les tronçons marrons (et rouges),
- enlever la majorité des poteaux de signalisation ( avec ou sans branchements électriques) et des arrêts bus sur le côté longeant la chaussée VP,
- casser la plate-forme entre le rail et cette chaussée VP,
- refaire la plate-forme en béton environ UN mètre plus large (ainsi les conducteurs n'ont pas de mal à maintenir le trolleybus sur le site propre, malgré l'absence de guidage).
- remettre poteaux et arrêts/abribus.

Par contre, pas de déplacement de réseaux sous le trajet de ces trolleybus quand ils circulent en mordant sur la voirie simplement enlevée aux VP en transit à travers l'agglomération (la desserte riverain reste possible).

On se retrouve donc avec un système où les transformations et leur coût global sont minimisés < 30 M€
.
visitez http://www.darly.org et http://www.lyonmetro.org
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Re: [Exploitation] Le TVR

Messagepar RoccatArvo » 23 Aoû 2013 15:55

nanar Wrote:Ci dessous un recensement, reporté sur google maps, des contraintes pour faire rouler des trolleybus sans guidage sur le tracé du TVR

https://maps.google.fr/maps/ms?msid=205 ... 8,0.085316

Les tronçons bleus aux extrémités, parcourus en voirie sans rail de guidage (ou très peu), ne nécessitent pas de changement important.

Sur les tronçons en rouge vif, les poteaux centraux style Art nouveau doivent être enlevés pour faciliter le passage des trolleybus sans guidage roulant à contre sens le long du trottoir.

Sur les tronçons marrons (et rouges),
- enlever la majorité des poteaux de signalisation ( avec ou sans branchements électriques) et des arrêts bus sur le côté longeant la chaussée VP,
- casser la plate-forme entre le rail et cette chaussée VP,
- refaire la plate-forme en béton environ UN mètre plus large (ainsi les conducteurs n'ont pas de mal à maintenir le trolleybus sur le site propre, malgré l'absence de guidage).
- remettre poteaux et arrêts/abribus.


Tout cela revient à interdire la circulation automobile dans certaines rues ou à garder des voies mixtes pour trolleybus et voitures...

Un transport guidé serait nettement moins contraignant.
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Re: [Exploitation] Le TVR

Messagepar chris2002 » 23 Aoû 2013 16:33

RoccatArvo Wrote:Un transport guidé serait nettement moins contraignant.


Pas du tout.

Avec un trolley, il faudrait reconstruire (entièrement ou partiellement) la plateforme en béton sur 2.5 km, et modifier poteaux et autres sur 3.1 km supplémentaires. Soit 5.6 km de travaux, dont seulement 2.5 qui sont très contraignants vu qu'il s'agit de s'en prendre à la piste de roulement.

Avec un engin entièrement guidé (que ce soit un TL ou vrai tram), c'est sur l'ensemble de la ligne qu'il faudrait intervenir, y compris sur les 4.3 km qui n'auraient besoin que de peu de modifications avec un trolley. Et sur ces 4.3 km, comme il y a des sections sans site propre il me semble, il se peut qu'il faille aussi réaliser des déviations de réseaux, si cela n'avait pas été fait à l'époque.
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Re: [Exploitation] Le TVR

Messagepar nico54 » 23 Aoû 2013 16:57

Mettre un trolley classique non guidé à la place du tvr sur la ligne 1 ferait repartir l'agglo de Nancy 30 ans en arrière.

L'agglo a suffisament perdu de temps en matière de TC. Sur la L1, il faudra un matériel de forte capacité et qui nécessite une faible largeur pour l'emprise de son site propre : le TL ou mieux le tram fer. Sinon, cela reviendra dans les faiits en 2022 ou 2024 à supprimer la principale ligne structurante de l'agglo ...
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Re: [Exploitation] Le TVR

Messagepar chris2002 » 23 Aoû 2013 17:06

nico54 Wrote:qui nécessite une faible largeur pour l'emprise de son site propre : le TL ou mieux le tram fer.


Les TVR font 2.5 mètres de large, donc un tram de 2.4 m serait possible (voir même 2.5 m même si ce n'est pas standard en France, et si le porte-à-faux des trams dans les virages ne pose pas problème), ce qui est une largeur relativement standard (à contrario mettre un TL de 2.2 m de large serait une régression à ce niveau).
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Re: [Exploitation] Le TVR

Messagepar RoccatArvo » 23 Aoû 2013 18:38

chris2002 Wrote:
RoccatArvo Wrote:Un transport guidé serait nettement moins contraignant.


Pas du tout.

Avec un trolley, il faudrait reconstruire (entièrement ou partiellement) la plateforme en béton sur 2.5 km, et modifier poteaux et autres sur 3.1 km supplémentaires. Soit 5.6 km de travaux, dont seulement 2.5 qui sont très contraignants vu qu'il s'agit de s'en prendre à la piste de roulement.


La catégorie des transports guidés comprend aussi les tramways, hein. Et pour avec un trolleybus à guidage optique, il n'y aurait pas besoin d'élargir la plateforme dans certaines lignes droites, il suffirait de déplacer les poteaux et de combler la fente du rail de guidage. Mais de toute façon, le trolleybus n'est pas la meilleure solution à long terme.

chris2002 Wrote:Avec un engin entièrement guidé (que ce soit un TL ou vrai tram), c'est sur l'ensemble de la ligne qu'il faudrait intervenir, y compris sur les 4.3 km qui n'auraient besoin que de peu de modifications avec un trolley. Et sur ces 4.3 km, comme il y a des sections sans site propre il me semble, il se peut qu'il faille aussi réaliser des déviations de réseaux, si cela n'avait pas été fait à l'époque.


Si Nancy décide de remplacer le TVR par un tram fer ou un Translohr, il faudra de toute façon refaire la plateforme. Avec un Translohr ou un tram fer, la ligne aurait une capacité bien plus élevée. Et pour ce qui est des déviations de réseaux, ça concernerait surtout Saint-Max et Essey à mon avis.


chris2002 Wrote:
nico54 Wrote:qui nécessite une faible largeur pour l'emprise de son site propre : le TL ou mieux le tram fer.


Les TVR font 2.5 mètres de large, donc un tram de 2.4 m serait possible (voir même 2.5 m même si ce n'est pas standard en France, et si le porte-à-faux des trams dans les virages ne pose pas problème), ce qui est une largeur relativement standard (à contrario mettre un TL de 2.2 m de large serait une régression à ce niveau).


Ça ne serait pas forcément une régression. Le Translohr est moins large que le TVR, mais le Translohr est plus long. Une rame de Translohr peut faire jusqu'à 46 mètres de long. Et puis, si Nancy lançait un appel d'offres pour un vrai tram sur pneus, Nancy pourrait exiger une largeur de 2m40 environ.
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Re: [Exploitation] Le TVR

Messagepar chris2002 » 23 Aoû 2013 19:00

RoccatArvo Wrote:. Et pour avec un trolleybus à guidage optique, il n'y aurait pas besoin d'élargir la plateforme dans certaines lignes droites, il suffirait de déplacer les poteaux et de combler la fente du rail de guidage. Mais de toute façon, le trolleybus n'est pas la meilleure solution à long terme.


Ces engins ne sont guidés que sur les phases d'approche des stations, à des vitesses faibles uniquement. De plus il ne s'agit que d'une assistance à la conduite (pour les accostages au niveau des quais), pas d'un guidage sécuritaire. Donc la plateforme devrait avoir la même largeur que pour un système non guidé.


RoccatArvo Wrote:Ça ne serait pas forcément une régression. Le Translohr est moins large que le TVR, mais le Translohr est plus long. Une rame de Translohr peut faire jusqu'à 46 mètres de long. Et puis, si Nancy lançait un appel d'offres pour un vrai tram sur pneus, Nancy pourrait exiger une largeur de 2m40 environ.


Donc ça veut dire faire des stations plus longues, agrandir encore plus le dépot pour avoir suffisament de linéaire pour ranger toutes les rames, etc.
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Re: [Exploitation] Le TVR

Messagepar RoccatArvo » 23 Aoû 2013 19:17

chris2002 Wrote:
RoccatArvo Wrote:. Et pour avec un trolleybus à guidage optique, il n'y aurait pas besoin d'élargir la plateforme dans certaines lignes droites, il suffirait de déplacer les poteaux et de combler la fente du rail de guidage. Mais de toute façon, le trolleybus n'est pas la meilleure solution à long terme.


Ces engins ne sont guidés que sur les phases d'approche des stations, à des vitesses faibles uniquement. De plus il ne s'agit que d'une assistance à la conduite (pour les accostages au niveau des quais), pas d'un guidage sécuritaire. Donc la plateforme devrait avoir la même largeur que pour un système non guidé.


En ligne droit, je ne crois pas qu'un élargissement de la plateforme serait forcément nécessaire. Par contre, dans les courbes, ça serait obligé.


RoccatArvo Wrote:Ça ne serait pas forcément une régression. Le Translohr est moins large que le TVR, mais le Translohr est plus long. Une rame de Translohr peut faire jusqu'à 46 mètres de long. Et puis, si Nancy lançait un appel d'offres pour un vrai tram sur pneus, Nancy pourrait exiger une largeur de 2m40 environ.


Donc ça veut dire faire des stations plus longues, agrandir encore plus le dépot pour avoir suffisament de linéaire pour ranger toutes les rames, etc.[/quote]

Si Nancy choisissait un tram fer, il faudrait de toute façon allonger les quais et agrandir le dépôt.
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Re: [Exploitation] Le TVR

Messagepar L54nancy » 23 Aoû 2013 19:43

chris2002 Wrote: Ces engins ne sont guidés que sur les phases d'approche des stations, à des vitesses faibles uniquement. De plus il ne s'agit que d'une assistance à la conduite (pour les accostages au niveau des quais), pas d'un guidage sécuritaire. Donc la plateforme devrait avoir la même largeur que pour un système non guidé.


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