par rail45 » 19 Juil 2013 20:33
Bonjour
Quelques remarques de ma part, d'autant que j'ai lancé la question des services de substitution et que je suis donc en partie responsable de la polémique qui a été lancée ci-dessus.
Tout d'abord, sur les causes de l'accident en lui même, je ne suis pas un expert, loin de là, mais je me demande tout de même comment l'éclisse a pu se retrouver là. Car même si la qualité d'entretien du réseau ferroviaire français n'est plus ce qu'elle était autrefois, on n'en est quand même pas à un niveau en dessous de tout, d'autant plus qu'il a été dit par la SNCF elle même que l'appareil de voie incriminé à été vérifié quelques jours auparavant.
Deuxièmement, je me pose la question du rôle de RFF dans cette affaire, puisque jusqu'à preuve du contraire, même si il soustraite la maintenance à la SNCF, c'est tout de même RFF qui est en charge de l'infrastructure. Or depuis une semaine, on n'a rien entendu de ce côté et RFF est devenu aussi muet que l'Armée.
Maintenant, en ce qui concerne les services de substitutions :
- Pour ce qui est de la Suisse, cela a été évoqué plus haut, il existe des plans de crises préétablis et des accords avec les sociétés d'autocars pour assurer la continuité du service le plus rapidement possible.
- A la SNCF, il me semble que notre société nationale est particulièrement fière de son CNO (Centre National des Opérations), situé à côté de la Gare de l'Est et dont le rôle est justement de gérer ce genre de crises.
- Il y a certes les opérations de secours à apporter aux victimes et c'est bien sûr la priorité numéro 1 en cas de problème, comme à Brétigny.
De ce côté là, il n'y a rien à redire et je crois que l'on peut féliciter tous ceux qui se sont dévoués pendant de longues heures pour soigner et secourir les blessés.
- Du côté de la communication, il me semble que la SNCF est particulièrement bien fournie en personnel, on doit donc pouvoir déléguer une partie des agents de ces services à la communication concernant la partie accident pure et une autre concernant les solutions à apporter pour permettre aux voyageurs de poursuivre leur voyage.
Je peux admettre, que pendant quelques heures, puisqu'il s'agit d'un événement heureusement particulièrement exceptionnel (c'est le premier accident grave purement ferroviaire depuis Melun en 1991) on s'occupe avant tout des victimes mais pendant ce temps, les agents des services concernés et non directement affectés aux secours peuvent être employés à l'organisation des services de substitution qui auraient dû être organisés au plus tard dès le lendemain matin.
- Personnellement, j'avais un collègue habitant Orléans bloqué à Paris-Austerlitz. Il est venu chez moi à Veneux-les-Sablons et je l'ai ensuite ramené en voiture chez lui à Orléans. Je suis rentré à 1h du matin. Depuis, il a été obligé de faire Orléans - Paris en voiture jusqu'à hier en raison de l'absence de services de substitution de qualité et je ne parle pas de la communication à ce sujet, les informations données sur les sites internet du TER-Centre, d'Infolignes et d'Intercités n'étant pas toujours identiques. Certes les trains et bus circulant y figuraient mais les horaires détaillés étaient différents. Et pour les autocars Orléans - Paris, il n'avait pas été indiqué le nombre de véhicules à chaque fois mis en place. De ce fait, nombreux ont été ceux qui ont pris leur voiture personnelle car ils craignaient de ne pas avoir de place dans les cars, cars qui pour certains n'ont donc pas trouvé de candidats au voyage...
- Mes autres collègues habitant sur la ligne C se sont débrouillés par eux même et se sont organisés comme ils pouvaient pour rentrer chez eux grâce à l'aide des voisins/conjoints/amis venus les chercher en voiture et depuis ils ont pour la plupart fait le trajet en automobile. Un des mécanos de l'atelier RATP du dépôt bus de Lebrun a pris les transports publics mercredi matin et il a mis 3h30 pour faire Brétigny - Paris, cela 5 jours après l'accident.
- La RATP a été sollicitée et assure actuellement des services de substitution. En moyenne deux autobus par jour et par dépôt pour assurer les navettes entre Brétigny et Juvisy. Ce soir, un collègue en parlait dans le train Paris - Moret-Veneux-les-Sablons. Il disait que le machiniste du dépôt d'Ivry qui a effectué ce service hier matin a fait trois navettes. Il a eu trois accompagnateurs différents qui lui ont fait prendre trois chemins différents pour aller de Brétigny à Juvisy ! Aucun plan n'était fourni quant aux itinéraires à prendre et il s'est retrouvé dans des petites rues pas du tout adaptées au passage d'autobus. Il y a d'ailleurs eu de la casse matérielle avec les bus articulés qui avaient été envoyés par certains dépôts.
- Je ne suis guère étonné, quant on voit comment est organisé le Castor entre Invalides et Gare d'Austerlitz. Conduisant le bus 63, je récupère régulièrement des voyageurs perdus qui cherchent désespérément le point de départ des navettes bus, notamment aux Invalides, au Musée d'Orsay et à Saint-Michel et je ne vois que trop rarement des agents (en tee-shirt jaune), en général des étudiants, chargés par la SNCF de renseigner et de guider les voyageurs. Personnellement, j'ai pris le parti d'accepter ces voyageurs, même s'ils possèdent un ticket de RER normalement non valable dans le bus 63.
- Quand sur le réseau RATP il y a un accident grave, par exemple sur le RER, genre suicide. On a en général un appel général à toutes les lignes du réseau pour rechercher des agents en fin de service volontaires pour effectuer deux ou trois heures supplémentaires afin de faire des navettes de remplacement et on prélève généralement un ou deux bus par ligne. Cela m'est arrivé une fois pour le RER-B. Dès mon arrivée, en l'occurrence à Laplace, on m'a fourni un plan détaillé et imprimé de l'itinéraire à emprunter pour rejoindre Bourg-la-Reine.
- Pour ce qui est des services grandes lignes, le gros problème vient de l'absence de lignes de détournement pratiques par rapport à Brétigny.
Je me suis posé quelques questions à ce sujet sur les possibilités :
- Faire terminer les trains IC en gare d'Etampes puis transfert en autocar de et vers Paris : 30 min des Aubrais à Etampes, 15 min de transfert et environ 1h de route si tout va bien. Temps total environ 1h45 au lieu de 55 min et présence d'une gare routière à Etampes.
- Faire terminer les IC à Orléans/Les Aubrais et autocars de et vers Paris : 15 min de transfert + 1h45 d'autocar, soit 2 h au lieu de 55 min, mais absence de gare routière aux Aubrais et gare routière inadaptée aux autocars trop hauts à Orléans-Centre (limite 3,50 m environ).
- Envoyer les IC de Limoges/Toulouse de Vierzon à Saint-Pierre-des-Corps puis navette TGV dédiée St-Pierre-des-Corps - Paris-Montparnasse : Vierzon - St-Pierre-des-Corps 1h + transfert 15 min + TGV 55 min soit 2h10 au lieu de 1h30. Cela aurait sans doute été à mon humble avis la solution la plus facile à mettre en œuvre au point de vue de l'organisation, mais avec l'inconvénient d'un départ/arrivée à Paris-Montparnasse. De plus, les conducteurs de Vierzon qui conduisent les trains sur la ligne de Paris connaissent généralement également la ligne de Tours. Et on aurait fait des navettes autocars Orléans - Paris uniquement pour les voyageurs orléanais et du Val de Loire. Quant aux voyageurs de Bourges, ils auraient pu avoir des navettes ferroviaires spéciales vers Nevers, en correspondance rapprochée avec les Téoz de la ligne du Bourbonnais.
- La solution adoptée : détournement Vierzon - Paris-Austerlitz via Bourges, Nevers, Le Bourbonnais, Melun, Corbeil-Essonnes : 367 km au lieu de 199, soit un temps de parcours de 4h compte-tenu des fiches de détournements limitant la vitesse à 100 km/h si absence de pilote + 15 minutes pour le rebroussement à Vierzon, soit 4h15 au lieu de 1h30, mais arrivée et départ de Paris-Austerlitz, pas de transbordement de voyageurs et trains déjà habituellement assurés en BB 26000 bicourant donc pas de problème d'engins de traction. Temps de parcours Paris - Vierzon pouvant être ramené à 3h15/3h20 si présence d'un pilote connaissant la ligne dans la locomotive.
Voila en ce qui concerne les solutions possibles.
Le tout est de trouver celle qui semble la plus pertinente et la plus facile à mettre en œuvre.
A mon avis, il devrait être possible d'établir des schémas types des itinéraires de détournement et des solutions à mettre en œuvre en cas d'accident grave pour toutes les lignes du réseau ferroviaire français, en espérant bien évidemment que ces schémas ne servent jamais.
Mais au cas où, s'ils étaient déjà prêts, ils pourraient faire gagner un temps précieux dans l'organisation des moyens de substitution.
A cela, on pourrait ajouter un annuaire à jour comportant la liste exhaustive de tous les contacts de l'ensemble des transporteurs routiers de France, ce qui permettrait également de mettre en œuvre des services de substitution bien plus efficaces qu'actuellement, avec des plans d'accès aux différentes gares pré-imprimés à distribuer aux conducteurs de cars.
Pour le cas spécifique de l'Ile-de-France, il serait souhaitable d'avoir également à disposition des plans avec des itinéraires types à emprunter pour les autocars et des lignes spéciales à créer pour rabattre les voyageurs sur les lignes voisines, par exemple de Dourdan vers Rambouillet ou Massy-Palaiseau, d'Etampes et Brétigny vers Evry-Courcouronnes, de Nangis vers Melun ou Lieusaint, de Provins vers Val-d'Europe, etc...
Voilà pour ce soir.
Je vous laisse débattre de la pertinence ou non de mes propos.
Amitiés ferroviaires.
Pierre
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rail45 le 19 Juil 2013 22:37, édité 5 fois.
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