Savary Wrote:Un train qui roulerait à 250 à l’heure entre Bordeaux et l’Espagne mettrait seulement 13 minutes de plus qu’un train qui roule à 340 mais coûterait 4 milliards d’euros de moins.
Ca sort d'où cette intoxication ? Ils roulent où ces TGVs pour pouvoir être à 250 km/h
Savary Wrote:Une nouvelle ligne TGV ne permettrait-elle pas de libérer de l’espace pour le fret ferroviaire ?
C’est une fausse idée. Les TGV fonctionnent sur des clientèles qui seront transférées de l’avion et qui n’existent donc pas aujourd’hui. Il y aura autant de TER Bordeaux/Arcachon ou Langon/Bordeaux, voire plus, sur cette ligne qui est saturée. Plus de fret ne passe pas par la LGV.
J'ai beau relire plusieurs fois l'interview et cette réponse en particulier, je ne parviens toujours pas à comprendre si Savary est pour ou contre une Ligne Nouvelle, indépendamment de sa vitesse.
Que les TGV se remplissent par une clientèle reportée de l'avion, soit, mais quand même, ils circulent des TGV ACTUELLEMENT entre Bordeaux et Hendaye ? Donc en les retirant de la LC, on augmente nécessairement la capacité pour les autres trains de la ligne existante tout en homogénéisant les vitesses (après c'est une autre question de savoir s'il y a besoin d'une augmentation si radicale, mais là Savary semble dire que non, on n'augmentera rien... tout en admettant que la ligne reste saturée.
Enfin question vitesse, il me semble que si Bordeaux-Toulouse est à (très) grande vitesse (tracé apte au V350), ce n'est pas le cas de Bordeaux Hendaye, hormis le tronc commun : le raccordement de Captieux sera techniquement à V220, il me semble que jusqu`à Dax, ça sera de la grande vitesse (jusqu'à 350 ?), mais au delà, c'est de la LN mixte à 220, non ?
Donc ils sont où les gains potentiels de réduction de vitesse ? Les 4 milliards d'euros que nous promet Savary en n'étant pas "intégriste" ?
Le vrai réalisme dans ce dossier, ça n'est pas de faire une nouvelle infrastructure au rabais qui coutera tout aussi chère, mais pour faire plaisir à une idéologie "anti vitesse", c'est de séquencer/phaser.
De commencer par Bordeaux-Captieux-Agen (et du coup, pas besoin de Gare Nouvelle dans un 1er temps), ce qui répond au seul enjeu potentiel de capacité (Bordeaux-Langon)
Puis Captieux-Dax
Puis Agen-Toulouse avec les 2 Gares Nouvelles
puis à long terme la liaison vers l'Espagne
C'est réaliste, compatible avec les financements des collectivités, et sur le long terme ça aboutit à quelque chose de performant, tout en améliorant progressivement les choses (capacité et temps de parcours) sans attendre 2030
C'est préférable d'avoir Paris Toulouse en 3h30 grâce à une 1/2 infra, qui préserve la possibilité ultérieur de parvenir aux 3h, que d'avoir ce résultat de 3h30 pour beaucoup plus cher sans évolution ultérieur possible
Sur ces questions de vitesses, c'est peut-être une lacune de la CM21, de ne pas avoir clarifier l'enjeu des "train intermédiaires".... et que notamment cela valent la peine quand c'est sur infra existante (ou de courts shunt). Mais dès lors que pour d'autres motifs (capacité, mais aussi gain de temps de parcours qui semblent justifiés) une LN est nécessaire, il faut partir pragmatiquement sur des hautes vitesses, compatibles avec l'environnement traversé (des tracés à V350 en plaine, même si commercialement ça ne sera pas l'exploitation retenue, c'est au moins ça de gagner pour le confort et une moindre usure. Evidemment moins quand c'est plus chahuté/contraint)
Sur deux projets différents, RFF a fait des synthèses. GPSO en réponse à ceux qui préconisait l'aménagement de l'existant (
http://www.gpso.fr/communique_presse_26 ... r_2012.pdf et
http://www.gpso.fr/rff_repond_a_alternative_lgv.pdf et
http://www.gpso.fr/Fiche_thematique_Lig ... vril11.pdf ). Sur le projet PACA (
http://www.lignenouvelle-provencecoteda ... rcours.pdf )
Je demande à pouvoir lire des synthèses aussi convaincantes défendant le point de vue opposé. Par exemple qu'on m'explique qu'il y aurait un gain d'entretien sur l'ensemble du réseau LGV actuel à l'exploiter à V250 ou V220, à mettre en face des pertes de productivité du matériel et du personnel (qui tournerait moins vite), des pertes de passagers et de recettes... et des pertes socio économique connexes (perte de temps, entretien supplémentaires des routes et aéroports, congestion, CO2 etc...)
Et idem pour les nouvelles infra : quel gain à la construction d'un tracé plus lent (par exemple sur les 100m d'emprises pendant travaux, je suis pas convaincu, sauf cas exceptionnel que la réduction de 1m de l'entraxe des voies produise un miracle financier), etc...