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président socialiste de la Région Haute-Normandie. Il est temps que l'on ait un chiffrage et un phasage précis. Je suis prêt à ouvrir un fonds de concours que chacune des collectivités viendrait abonder chaque année. De mon côté, je m'engage sur 20millions d'euros par an d'ici 2020.»
Vers une ouverture à la concurrence sur le Paris-Cherbourg ?
Michel Collin, le président de la Chambre de commerce et d'industrie (CCI) de Caen a écrit à la ministre des transports Nathalie Kosciusko-Morizet pour lui demander d'ouvrir la ligne Paris-Caen-Cherbourg à la concurrence.
"Dégradation du service, ras le bol..." le président de la chambre de commerce et d'industrie de Caen Michel Collin n'a pas mâché ses mots dans son courrier adressé à la ministre en charge des transports Nathalie Kosciusko-Morizet. Pour lui "le train est une épine dans le développement économique de la région qui empêche de faire valoir nos atouts".
Et le président propose une solution originale : ouvrir cette ligne à la concurrence. En clair si la SNCF n'arrive plus à gérer cette ligne alors qu'elle les transforme en ligne pilote avec la mise en place d'une délégation de service public. Michel Collin assure que cette ouverture aurait de nombreux avantages comme "la baisse du coût du billet, la hausse de la qualité et de la quantité du trafic". Le président de la CCI attend une réponse de la ministre et espère que ce projet pourrait voir le jour avant les élections de 2012
Nicolas Sarkozy veut un TGV normand pour 2017...
10RéagirTransportsvendredi 22 avril 2011
Nicolas Sarkozy, hier au Havre, sur un des six portiques géants de Port 2 000.
Photo AFP.
Le Président de la République était au Havre hier matin. Une visite sur le thème de la politique maritime de la France. L'occasion de réaffirmer sa volonté de faire du Havre le port de Paris.
Ses amis havrais, dont l'ancien maire UMP Antoine Rufenacht, avaient prévenu Nicolas Sarkozy. Pour sa 4e visite au Havre depuis son élection, le Président de la République devait venir avec des annonces concrètes pour les Normands.
Le port du Havre : un enjeu national
Même idée exprimée en termes moins amicaux par les socialistes hauts-normands. Laurent Fabius, député de Seine-Maritime, et Alain Le Vern, président de la région Haute-Normandie, n'ont pas assisté au voyage présidentiel mais ont écrit à Nicolas Sarkozy. Dans ce courrier, ils lui demandent de faire avancer plusieurs sujets dont la participation financière de l'État à la future Ligne grande vitesse normande.
L'Élysée a entendu les Normands. Dans une visite consacrée à la politique maritime de la France, Nicolas Sarkozy est venu avec de quoi satisfaire les impatiences. « Faire le Grand Paris avec le Havre comme port de la capitale est un enjeu national. S'il le faut, je reviendrai tous les ans pour faire avancer ce projet, lance Nicolas Sarkozy. Le Havre est un port moderne, mais il faut prévoir les infrastructures pour la sortie du port. On ne fait pas des investissements pour que les camions et les conteneurs restent sur les quais. » Pour faire son Grand Paris, Nicolas Sarkozy avance sur plusieurs terrains.
Une Ligne grande vitesse en 2017
« Les experts les plus optimistes m'annoncent un TGV en Normandie pas avant 2017-2020. Je refuse ces délais, assène le Président. Je veux qu'il soit prêt pour 2017, année du 500e anniversaire de la création du Havre par François 1er. » Si les procédures administratives ne permettent pas de respecter ce calendrier, il promet une loi spécifique. Cinq ans pour concevoir puis construire une nouvelle Ligne grande vitesse. Le délai paraît très court. En 2017 la ligne ira-t-elle uniquement au Havre ? Caen et Cherbourg seront-elles déjà de la partie ?
Qui paiera ?
Les Normands attendent de l'argent de l'État pour financer la future Ligne grande vitesse. « Je ne suis pas venu avec un chèque », prévient Nicolas Sarkozy. Il n'a pas, pour autant, les mains vides. Il annonce le lancement d'une mission de financement de la Ligne nouvelle Paris-Normandie. Elle devra définir, pour début 2012, les principes de financement de l'opération. « Un gage de l'engagement fort de l'État. »
Rufenacht, patron de la Vallée de Seine
Dès son départ de la mairie du Havre en décembre, les observateurs pariaient sur un poste-clé pour Antoine Rufenacht dans le projet Grand Paris. Ils ont dû attendre quelques mois. Nicolas Sarkozy a nommé l'ancien ministre à la tête d'un commissariat au développement de la Vallée de Seine. Sa mission : « Le pilotage national du développement de ce territoire et de la façade maritime de la région capitale. Il coordonnera les politiques d'aménagement, de logement, de transports et d'attractivité économique. » Nicolas Sarkozy prévient : « Antoine Rufenacht travaillera en direct avec l'Élysée. »
Antoine Rufenacht, pilote de la vallée de Seine, une bonne nouvelle pour la Basse-Normandie ? L'ancien maire du Havre a toujours superbement ignoré les Bas-Normands.
Jean-Christophe LALAY.
luckydes Wrote:Bonsoir,
En attendant la LGV, certains désirent mettre la ligne Cherbourg-Caen-Paris en concurrenceVers une ouverture à la concurrence sur le Paris-Cherbourg ?
Michel Collin, le président de la Chambre de commerce et d'industrie (CCI) de Caen a écrit à la ministre des transports Nathalie Kosciusko-Morizet pour lui demander d'ouvrir la ligne Paris-Caen-Cherbourg à la concurrence.
"Dégradation du service, ras le bol..." le président de la chambre de commerce et d'industrie de Caen Michel Collin n'a pas mâché ses mots dans son courrier adressé à la ministre en charge des transports Nathalie Kosciusko-Morizet. Pour lui "le train est une épine dans le développement économique de la région qui empêche de faire valoir nos atouts".
Et le président propose une solution originale : ouvrir cette ligne à la concurrence. En clair si la SNCF n'arrive plus à gérer cette ligne alors qu'elle les transforme en ligne pilote avec la mise en place d'une délégation de service public. Michel Collin assure que cette ouverture aurait de nombreux avantages comme "la baisse du coût du billet, la hausse de la qualité et de la quantité du trafic". Le président de la CCI attend une réponse de la ministre et espère que ce projet pourrait voir le jour avant les élections de 2012
mauzemontole Wrote:Ah parce qu'ils pensent qu'avec une autre entreprise les trains arriveront subitement à l'heure ?
Paris - Rouen - Le Havre : le projet avance, le financement patine
Rassemblés à l’occasion d’un grand colloque à Rouen, les élus de Normandie et d’Ile-de-France mettent la pression pour le projet de ligne nouvelle normande. Un projet qui prend corps et dont le président de la République fait une priorité. Mais le sujet qui fait mal n’a pas encore abordé : comment le financer ?
Le premier acte s’est joué sur un Volcan et le deuxième au Zénith. Le 23 mai dernier à Rouen comme le 4 mai 2010 au Havre, les élus normands et d’Ile-de-France ont donné de la voix pour soutenir le projet de ligne nouvelle normande. Le discours a progressé. Car lors de la réunion au Volcan, la maison de la culture du Havre due à l’architecte Oscar Niemeyer, on avait le sentiment que les forces économiques (industrielles, portuaires) ne s’intéressaient qu’au fret, tandis que les politiques ne voyaient que les voyageurs. Un an après, au Zénith de Rouen, la tonalité était différente.
Peut-être est-ce le fait de Jean-Pierre Duport, président du comité de pilotage de la ligne, qui avait fait ajouter un chapitre fret à une mission qui ne portait initialement que sur les voyageurs. Peut-être est-ce le fait d’Antoine Grumbach, dont l’illustration cent fois reprise faisant de la Seine le trait d’union entre Paris et Le Havre, a su faire d’un concept une image. Peut-être est-ce le fruit d’une réflexion plus aboutie des politiques, et du travail d’Antoine Rufenacht, l’ancien maire du Havre, aujourd’hui commissaire général à l’Aménagement de la vallée de l’axe Seine. Toujours est-il que les trois thèmes auparavant peu noués du développement de la vallée de la Seine, du transport de marchandises et du transport de voyageurs sont enfin tressés.
Bien sûr, Edouard Philippe, maire UMP du Havre et président de la communauté d’agglomération (Codah), ne voit pas l’axe de la même façon que ses homologues et alliés de Rouen ou de Paris. Il insiste sur la nécessité de « brancher la France sur le commerce mondial » afin de demeurer un des pôles de prospérité d’un globe instable. Plutôt que de tout attendre de l’Etat, il compte sur l’initiative privée et sur les capitaux du monde entier. Le message a des chances d’être entendu d’un Etat bien heureux qu’on n’attende financièrement pas grand-chose de lui. Laurent Fabius, président de la Communauté d’agglo de Rouen-Elbeuf-Austreberthe (Crea), tient un discours plus classique en France sur la nécessité de soutenir l’industrie et sur le rôle des pouvoirs publics dans les futures infrastructures. Tout comme Bertrand Delanoë, qui de surcroît compte sur un événement culturel, qu’il annoncera sans doute à Paris l’an prochain, lors de l’acte III de l’axe Seine, afin que l’idée des milieux dirigeants suscite la ferveur populaire…
Les différences sont notables, mais on peut tout de même s’accorder pour faire avancer le projet. Déjà, des coopérations se mettent en place, que mentionne Laurent Fabius. Un réseau de bornes de recharge des véhicules électriques va être installé le long de l’autoroute A13. Et les élus veulent favoriser l’émergence d’un service d’autopartage le long de l’axe Seine. Après tout, si la Seine est une rue, autant l’ouvrir tout entière aux nouveaux usages de l’automobile.
Quant au projet de ligne, il avance sur tous les points (sauf celui du financement). Très vite, puisque le débat public doit commencer en octobre. Le maître d’ouvrage, RFF, a présenté un dossier de saisine dans des délais records et la Commission nationale du débat public (CNDP) a de son côté accepté sa saisine sur la base d’un dossier moins ficelé que de coutume. Cela va d’autant plus vite que le président de la République est allé trois fois au Havre pour dire avec force que cette ligne était une priorité.
Bref, il y a une forte impulsion nationale, un accord politique régional, une identité normande qui s’affirme. Techniquement, trois tracés ne demandent qu’à être débattus, selon qu’on se débranche du tronc commun venant de Paris peu après Mantes, ou bien vers Val-de-Reuil ou Louviers, ou encore, plus en aval, au prix d’une traversée sous-fluviale de l’estuaire de la Seine.
Et pourtant Laurent Fabius avoue « une certaine déception » qu’il espère « provisoire ». Sans surprise, ce qui cloche, c’est le financement. La crise du financement du ferroviaire est ouverte. Le rapport Mariton sur le Schéma national d’infrastructures de transport (Snit) enfonce le clou. Pourtant, un ministre était venu au Zénith, alors qu’aucun membre du gouvernement n’était venu jusqu’au Volcan un an auparavant. Mais Bruno Lemaire, tête de file de la droite en Haute-Normandie, ministre de l’Agriculture et de l’Aménagement du territoire, ne s’engage pas sur la participation de l’Etat. Et il n’a pas fait oublier un double propos du président de la République tenu au Havre : « je veux que la ligne Paris - Normandie soit prête pour 2017 » et « je ne suis pas venu avec un carnet de chèques ». Sur ce point, Bruno Lemaire réaffirme la position de l’Etat : mettons en place une commission pour préparer le financement, dont nous discuterons quand nous connaîtrons les conclusions du débat public. Un sujet, au bas mot, à 10 milliards d’euros, peut-être à 13 ou à 14… Mais comment, demande Laurent Fabius, débattre des tracés sans aborder le financement ?
La ligne nouvelle normande, qui devra desservir, le long d’un axe dense, un ensemble de villes plutôt moyennes, invite à penser un nouveau type de desserte et sans doute de train. Une ligne à l’allemande en quelque sorte. Il faudra une force de conviction sans cesse renouvelée pour que les élus qui ne sont pas normands ni franciliens de l’ouest (et ils sont légion) ne persistent pas à voir dans cette ligne, comme nous le dit l’un d’eux, qu’un investissement qui, comme la Seine, son modèle, va se perdre dans l’Atlantique.
Urgence entre Rouen et l’Ile-de-France
Concrètement aussi, il progresse. Conformément aux souhaits des élus, l’idée d’une nouvelle gare rouennaise à Saint-Sever sera prise en compte, dans le cadre plus général de la désaturation du nœud rouennais. Surtout, remarque un proche du dossier, le consensus s’est fait entre élus, sur la priorité à accorder à la desserte entre Paris et le Mantois. Infrastructure surchargée, trains remplis à 120 ou 130 % à l’heure de pointe, croissance démographique : la situation est explosive. L’Ile-de-France, que les perspectives séquanaises ne faisaient pas trop rêver, se trouve aujourd’hui directement intéressée à la résolution rapide de problèmes concrets. Certes, le prolongement d’Eole doit venir, accompagné de travaux sur la ligne classique, mais cela ne suffira pas.
Les Verts veulent privilégier les trains de proximité
Un projet de grande ligne entre Paris et la Normandie est actuellement en cours d’étude : cette liaison mettrait Rouen à 45 minutes de Paris et Le Havre à 1h15. Pour les Verts, ce développement des axes à grande vitesse n’est pas la bonne direction, il faut disent-ils favoriser les fréquences régionales, qu'ils considèrent comme beaucoup plus utiles aux usagers quotidiens.
En pleine campagne électorale, les Verts s’intéressent aux trains. Cécile Duflot, secrétaire nationale d'EELV, entourée d’élus normands franciliens de son parti, a défendu au Havre l’amélioration des liaisons ferroviaires quotidiennes. Pour Europe Ecologie - Les Verts, le projet de ligne rapide entre Paris et la Normandie n’est qu’une opération de communication qui serait de plus peu utile au plus grand nombre. Le document qu’ils ont présenté le 22 novembre affirme que 91% des usagers quotidiens utilisent une liaison interne à la région tandis qu’ils sont que 6% sur l’axe Paris-Rouen-Le Havre. Ils jugent donc préférable de répondre aux besoins des voyageurs réguliers en priorité. Parmi leurs propositions, une nouvelle ligne entre Paris et Mantes-la-Jolie pour séparer justement le trafic de banlieue du trafic normand et la création d’une autre gare à Rouen pour décongestionner celle existante. Leur analyse permettrait selon leur estimation d’économiser entre 9 et 15 milliards d'euros sur le projet gouvernementale d’axe rapide en cours d’étude et de les injecter plutôt dans la rénovation et le renforcement des liaisons entre la Normandie et ses voisines, comme par exemple, Caen-Rennes, Rouen-Caen ou encore Rouen-Dieppe. Dans leur version, le gain de temps serait bien moins important pour les TGV : 1h45 pour Paris-Le Havre contre 2h05 aujourd’hui. Le projet LGV présenté par l’Etat mettrait lui le Havre à 1h15 de la capitale et Rouen à 45 minutes.
Le tronçon Paris - Mantes priorité de la LNPN pour la SNCF
Le « point de vue de la SNCF », avec un éditorial signé de Guillaume Pépy, son président, est le numéro 30 des quarante-six Cahiers d’acteur enregistrés le 20 décembre par la commission particulière du Débat public sur le LNPN – Ligne Nouvelle Paris Normandie. Une position de la SNCF sur un projet qui enflamme la Normandie ferroviaire peut surprendre alors que beaucoup la croit décisionnaire dans le dossier alors qu’elle n’en est qu’un possible opérateur. La maîtrise d’ouvrage de la LNPN revient à Réseau ferré de France (RFF), propriétaire et gestionnaire du réseau depuis 1997. La SNCF se pose donc en acteur d’un projet dont elle a dû par le passé, défendre l’utilité plus ou moins malgré elle. En tout cas dans un climat d’incompréhension avec les usagers normands qui lui ont reproché d’avoir laissé le réseau traditionnel se dégrader.
A la SNCF on n’a jamais cru à la pertinence d’une LGV entre Paris et la Normandie, sur une distance beaucoup trop courte. La LNPN et l’option d’un train rapide (250 km/h) lui conviennent. Toutefois en termes à peine voilés, elle ne s’engage pas dans le débat sur les options de tracés A, B, C ou A-B. Le résumé de son cahier d’acteur est clair : « Le tronçon entre Paris et Mantes constitue pour SNCF la priorité du projet LNPN, permettant de libérer les capacités nécessaires au développement de l’ensemble des trafics au bénéfice des Normands et des Franciliens ».
Concernant les gares, la « meilleure option » serait La Folie dans le secteur Nanterre/La Défense, « raccordée à la future rocade Grande vitesse autour de Paris », et une nouvelle gare à Saint-Sever pour désaturer le nœud ferroviaire de Rouen. Concernant la gare nouvelle à Confluence (Yvelines), la SNCF ne cache pas son scepticisme en raison d’un « faible potentiel de clientèle à proximité » alors que les collectivités d’Île-de-France y sont très favorables. Elle s’interroge sur la capacité de la gare Saint-Lazare à accueillir des trains de plus grande capacité. Concernant le fret, elle plaide pour la création d’un « axe à haut niveau de performance » pour les ports de la Basse Seine passant par Gisors et Serqueux.
La position de la SNCF s’insère donc dans la liste des cahiers d’acteur déposés par la quasi-totalité des grandes collectivités de Normandie et d’Île-de-France (Régions, départements, communes), des chambres consulaires et patronales, organisations politiques et syndicales. Dans leur grande majorité, ils appellent à une réalisation globale de la LNPN de Paris au Havre et à Caen. Au Havre on a même lancé une pétition électronique. Les écologistes d’EE-LV, le NPA, la CGT sont beaucoup plus nuancés et demandent que soit privilégier le service aux usagers avant la rapidité.
En abordant la question de « l’économie du projet », la SNCF se pose en tant qu’opérateur et jette le doute. Pour être viable, il faudra un « bilan économique suffisamment attractif et une bonne visibilité sur le long terme pour la ou les Entreprises ferroviaires qui assureront les dessertes concernées par le projet ». Aujourd’hui elle prévient donc que ses avis « ne constituent pas des engagements d’utiliser les infrastructures évoquées dans le présent cahier : leur utilisation dépendra de la viabilité économique, à l’échéance, des services ayant vocation à emprunter ces infrastructures ».
Le Havre : débat sur le fret
DEBATS. Le fret était au cœur de la réunion organisée mardi dans le cadre de la Ligne Nouvelle Paris-Normandie.
La réunion qui se déroulait aux Docks était retransmise sur Internet
Près de huit cents personnes ont fait le déplacement aux Docks Café mardi soir pour assister à la réunion organisée sur le thème de la future Ligne Nouvelle Paris-Normandie (LNPN). La thématique de ce nouveau rendez-vous, qui s'inscrit dans le cadre du débat public, portait sur le transport de marchandises. Il s'agissait d'esquisser des réponses et de savoir ce que cette nouvelle ligne, dont le tracé n'est pas encore choisi, peut apporter aux transports de fret venus des ports normands que sont Le Havre, Rouen, mais aussi Caen-Ouistreham ou encore Cherbourg.
L'exigence des decideurs
Dans un premier temps, Gilbert Meyer, de Catram Consultants, a dressé le tableau des différents modes d'acheminement utilisés par les ports au plan régional. Le mode routier reste largement majoritaire, malgré les efforts développés pour promouvoir les modes massifiés que sont le fluvial ou encore le fer. Selon l'expert, le ferroviaire a encore aujourd'hui un coût élevé qui pourrait être amélioré par l'utilisation de trains plus longs. « La fiabilité est également le talon d'Achille du fer qui a perdu des parts de marché depuis plusieurs années », explique-t-il.
En préambule de son intervention, Laurent Castaing, le directeur du Grand Port Maritime du Havre (GPMH), a indiqué que pour les clients investisseurs, il n'était pas toujours facile de se rendre au Havre par le train en tant que passagers. « Les décideurs ont plus de facilité à se rendre à Londres ou ailleurs. » Pour le trafic, le responsable souligne qu'aujourd'hui 25 000 conteneurs sont acheminés vers Paris par le train.
« A chaque fois, les investisseurs nous demandent quels sont les modes massifiés utilisés à partir de notre port. Pour eux, c'est une exigence s'ils veulent venir s'installer au Havre. »
Pour Laurent Castaing, le fret ferroviaire est rentable, même pour des distances de moins de 500 km. Aujourd'hui, quarante trains de fret par jour font la navette entre Le Havre et Paris. « A l'horizon 2025, nous prévoyons quatre-vingts trains par jour aller-retour sur la même liaison avec une trentaine de transports combinés. Ces convois sont destinés à toute la France, mais la plupart sont obligés de passer par l'Ile-de-France. »
Les points noirs
« Nous avons de plus en plus de mal à faire passer nos trains. Il y a des impératifs horaires. La ligne Le Havre/Rouen/Paris est de plus en plus utilisée, même aux heures creuses. Les trains de fret sont de plus en plus rejetés, y compris la nuit. Les travaux actuels nous gênent avec des arrêts de circulation nocturnes. » Laurent Castaing réclame donc la modernisation et la mise en service du tronçon ferroviaire Gisors/Serqueux qui pourrait régler certains problèmes pour Le Havre. Tout comme Philippe Deiss, le directeur du Grand Port Maritime de Rouen (GPMR), il craint que le phasage des travaux pour la LNPN augmente les difficultés de circulation du fret.
Autres points noirs à traiter selon les deux responsables : le contournement de Mantes, un accès vers la grande ceinture mais aussi un nouveau franchissement de la Seine à Rouen. Le GPMR espère également des accès sur la rive gauche à Rouen. « La part du fer diminue d'année en année. Il faut y remédier. A Rouen, pour les céréales, il représentait 30 % des modes de transport. En 2011, il est à moins de 10 %. Les raisons du recul : le délaissement des réseaux les plus fins, mais aussi le manque de sillons ferroviaires », explique Philippe Deiss, favorable à l'implantation d'une nouvelle gare ferroviaire à Saint-Sever.
Plus de 80 contributions !
Depuis le mois d'octobre, plus de quatre-vingts structures ont apporté leur contribution au débat public sur la Ligne Nouvelle Paris-Normandie. Le maire du Havre et le président du département du Calvados dévoilent leur contribution commune aujourd'hui.
Le premier est signé des élus de l'agglomération d'Evreux, en octobre dernier. Il fut suivi de très près par celui de la Ville du Havre. Le dernier en date - début janvier - est celui du Medef Ile-de-France. Il porte le numéro 84. Depuis le lancement du débat public sur la Ligne Nouvelle Paris-Normandie, ce sont donc plus de quatre-vingts cahiers d'acteurs, ces documents de quatre pages rédigés pour soutenir ou non le projet de Ligne Nouvelle, qui ont été transmis à la commission chargée d'organiser le débat.
Ils émanent d'élus, de syndicats professionnels, de syndicats de salariés, d'organisations consulaires, de partis politiques, d'associations. comme Ecologie pour Le Havre ou le Centre havrais d'études techniques commerciales, voire d'un groupe de douze géographes universitaires normands.
Le nombre de cahiers d'acteurs devrait encore grossir d'ici la fin du débat public, le 30 janvier à Caen. Aujourd'hui jeudi, Edouard Philippe, le maire UMP du Havre, et Jean-Léonce Dupont, le président Nouveau Centre du conseil général du Calvados, doivent dévoiler, ensemble, depuis la Tour Radar de Honfleur, leur propre contribution au débat.
Lire les cahiers d'acteurs : http://www.debatpublic-lnpn.org/documen ... teurs.html
Ligne Paris-Normandie : consensus et incertitudes
Le débat public sur la Ligne nouvelle Paris-Normandie s'est achevé à Caen, lundi soir, sur un consensus sur son opportunité et son tracé. Mais la question-clé du financement reste en suspens.
« N'oublions pas le rêve. Allons jusqu'au bout du projet. » Comme Édouard Philippe, le jeune maire UMP du Havre, les Hauts-Normands étaient nombreux lundi soir à Caen, à la clôture du débat public, pour redire combien les deux Normandie ont besoin d'un train rapide avec Paris. A l'exception des Verts qui campent sur leur position : « Dix milliards d'euros c'est beaucoup trop cher ! Améliorons déjà l'existant. »
De l'UMP Antoine Rufenacht, haut commissaire pour le développement de la vallée de Seine, à Laurent Beauvais, président PS de la Basse-Normandie ; d'Alain Le Vern, président PS de la Haute-Normandie à Jean-Léonce Dupont, président centriste du Calvados prêt à mettre la main à la poche ; de Philippe Duron, député-maire PS de Caen à Michel Champredon, maire PS et président de l'agglo d'Évreux... le consensus normand va au-delà des familles politiques.
« Un tracé l'emporte », relève Olivier Guérin, président de la commission du débat public devant près de 500 personnes. Même les Normands de l'Eure, hier réticents, sont favorables à ce tracé « AB » de compromis, acceptant une nouvelle gare à l'extérieur du centre-ville d'Évreux, « près de la base aérienne ».
Chantier indivisible ou découpé ?
Alors tout va bien et cette nouvelle ligne sera en service en 2020 ? Pas si simple. D'abord, on ne sait pas qui paiera, ni combien investira l'État en temps de crise et de dette. La LNPN n'est qu'en 16e position sur le Schéma national d'infrastructures de transport (Snit) dont le chiffrage global est de 183 milliards ! De la participation de l'État dépendra celle de Réseau ferré de France (RFF) à cheval sur l'amortissement. Les collectivités (trois régions, quatre départements, les agglos...) attendent de connaître la part de ces deux contributeurs majeurs pour provisionner leurs fonds.
S'il y a consensus, des divergences demeurent sur la réalisation. Bas-Normands et Havrais sont pour « une solidarité de projet et de financement », répète Laurent Beauvais. Ce qui signifie que tout le monde paie la ligne de Caen et du Havre à Saint-Lazare. Quand d'autres prônent un chantier en plusieurs phases : d'abord désengorger l'entrée de Paris à Mantes avec une gare à La Défense. Aujourd'hui, le conflit entre trains de banlieue et trains normands retarde ces derniers. Il leur faut une voie propre et des tunnels. Coût : 5 milliards d'euros. Pour beaucoup, comme les Verts, cela suffirait à gagner 20 minutes de temps de trajet. Est-il alors besoin de dépenser des milliards pour gagner quelques minutes de plus ? « Tant que la voiture mettra autant de temps que le train, il n'y aura pas de véritable report de l'une sur l'autre », s'emporte Laurent Beauvais. Les Rouennais voient midi à leur porte : d'abord désengorger le Mantois et le noeud rouennais avec une nouvelle gare à Saint-Sever et un tunnel sous la Seine.
Et maintenant ? La commission du débat public rendra fin mars sa synthèse des 25 réunions suivies par 6 000 personnes, 100 cahiers d'acteurs, 80 000 connexions et 600 questions Internet, 500 contributions... Preuve d'une mobilisation. Réseau ferré de France a jusqu'à juin pour prendre la décision de construire la ligne, la découper ou... y renoncer. Avec, entre-temps, une élection présidentielle qui pourrait rebattre les cartes. Même si l'idée de mettre Le Havre à une heure de Paris a été lancée par Nicolas Sarkozy et que François Hollande a annoncé à Caen qu'élu, il ne la remettrait pas en cause.
"Le Paris-Normandie n’est plus une LGV"
Le député-maire (PS) de Caen (Calvados) Philippe Duron est membre de l’équipe de François Hollande. Il livre sa vision du transport en cas de victoire de la gauche. Et il s’interroge sur la grande vitesse en France.
"Dans les faits, le Paris-Normandie n’est plus une ligne à grande vitesse, mais une ligne nouvelle sur une partie de son tracé. Il faut changer le matériel, construire certains tronçons, une gare à Rouen, une autre à la Défense, car Saint-Lazare n’a pas la capacité de recevoir des trains plus longs. Ce projet peut se faire en plusieurs phases, mais il faut un accord global".
Pour Philippe Duron, député-maire (PS) de Caen et membre de l’équipe de campagne du candidat François Hollande, il est impossible de réaliser tous les projets de ligne à grande vitesse recensés par le Schéma national des infrastructures de transport (SNIT). "Il faudra privilégier certaines lignes selon des critères sociaux, environnementaux, économiques et d’aménagement du territoire".
"Sujet secondaire"
Ce spécialiste des transports co-préside l’association Transport-Développement-Intermodalité-Environnement (TDIE) avec le député (UMP) Louis Nègre. Il regrette que "le transport soit un sujet secondaire dans la campagne électorale". "Il manque un chaînon entre le TER et le TGV. Un train qui roule à 250 km/h. Pour des distances inférieures à 300 ou 350 kilomètres, rouler à cette vitesse est suffisant", assure-t-il. Mais il ne saurait être question de poursuivre la rénovation des trains de voyageurs Corail et Téoz. "En tant que président de la région Basse-Normandie, j’ai déjà donné. Nous avons investi 21 millions d’euros. Six ans plus tard, ces trains ne répondent plus aux besoins."
Plutôt sceptique sur l’ouverture à la concurrence, qui dans d’autres pays n’a pas donné les résultats escomptés, Philippe Duron prône le retour de l’Etat dans un rôle d’arbitre : "Il doit être capable de prendre les grandes décisions avec une structure qui chapeauterait la SNCF et RFF". Quant à un futur poste de ministre des transports, l’intéressé affirme n’avoir "jamais eu de plan de carrière et avoir un emploi du temps suffisamment chargé dans sa ville de Caen, qui n’avait pas changé de majorité depuis 90 ans".
dyonisos Wrote:sections de voies et gares nouvelles, aptes à tout trafic GL, IC et Fret.
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