Je plaide non coupable, il n'y avait pas intention de nuire !
Pour rester dans l'humour et parodier la langue marketing à la mode à Keolis entre autre, je préfère encore être pendu à une LIANE molle de 2010 plutôt que de prendre un coup de RATEAU de 1990 (Réseau d' Autobus Très Efficace dans l' Aire Urbaine) avec ses solides GRIFFES (Grandes Radiales Irriguant Finement et avec Fiabilité l' Espace urbain) !
L'aboutissement un peu ridicule de ce glissement vers le langage marketing bling-bling qui m'agace, c'est de baptiser une ligne normale « service stylé et innovant » et de lui affecter un mot à 5 lettres à la place d'un nombre à 2 chiffres. Qu'y a-t-il au juste de stylé ? De plus stylé qu'avant ?
Les seuls faits « nouveaux » et non « innovants »:
Suppression de la ligne le dimanche pour la 1ère fois depuis sa création en 1976
Affectation d'un nom qui n'apparait ni sur les arrêts, ni sur les girouettes de bus (c'est quoi la ligne C zéro ?)
En fait, concrètement, on a toujours la 20/21 avec une offre un peu plus faible qu'avant 2004, un itinéraire différent sur Eiffel et, après Clomiers, un terminus passé de F.d'Ouche à Talant (pour pallier la suppression de la ligne desservant Talant par le vieux bourg qui du coup, n'est plus desservi le dimanche...)
Sérieusement, avant le tournant de 2004, si on prend les critères de classement d'une ligne en liane d'un point de vue fréquence offerte en journée, il y avait l'équivalent de 9 lianes (et même 12 si on accepte une fréquence en milieu de journée de seulement 12 mn). En 2004 plus que 7, en 2010 plus que 6, … il est temps que le tram arrive en 2012 !
Tout en espérant qu'en dehors des 2 lignes de tram et des 5 lianes, l'offre des autres lignes ne continuera pas à baisser, créant un réseau à 2 vitesses, c'est à dire l'inverse de ce qui faisait la force et le succès du réseau dijonnais : un réseau homogène et très présent (95% des habitants desservis avec une fréquence inférieure ou égale à 12 mn, 99% à 300m d'un arrêt).
A ce sujet, voici les extraits les plus intéressants d'un n° de 1988 de la revue du groupement pour l'étude des transports urbains consacrée au succès de ce réseau (y compris sur les résultats financiers).
![Image](http://img17.imageshack.us/img17/7650/tu5z.th.jpg)
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ImageShack.usC'est très instructif et il serait intéressant d'avoir l'équivalent sur l'évolution du réseau depuis : Comment est on passé de près de 180 voyages/an/habitant à 139 aujourd'hui (en phase ascendante heureusement). C'est aussi important de connaître les raisons du succès que de la chute de fréquentation.
Pour ma part, je pense que la baisse des années précédant la restructuration de 2004 (observable sur tous les réseaux alors) avait été enrayée par les (courageuses) mesures vis a vis des couloirs bus (Arquebuse, J Jaurès,...) et que la collectivité aurait du poursuivre et développer cette politique (av Foch,..., sas d'approche en amont des carrefours, feux dédiés prioritaires, …) pour accélérer, régulariser les temps de parcours et donc économiser les moyens mis en ligne.
Le trafic commençait à remonter avant la restructuration (hausse remarquable sur la 24 utilisant le couloir bus sud sur toute sa longueur), et le remède de cheval administré en 2004 a fait rechuter le convalescent , le trafic est reparti à la baisse puis remonte doucement depuis mais j'avais remarqué alors que les chiffres de hausse étaient médiocres par rapport à beaucoup d'autres réseaux....
Même s'il fallait effectivement rationaliser le réseau, (par exemple au niveau de la ligne 6 qui était doublée par d'autres lignes sur pratiquement tout son parcours,...), on a pas été dans le domaine de la demi mesure, je me souviens être tombé de ma chaise à la lecture des horaires, mais bon, le but premier et reconnu était de faire retomber la participation financière de la collectivité...
Le plus parlant : quelques extraits de chiffres d'évolution de l'offre entre 2003 et 2004 sur la plage 6h / 21h (13h / 21h les dimanche) :
![Image](http://img19.imageshack.us/img19/442/tableau2modif2004.th.jpg)
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ImageShack.us![Image](http://img703.imageshack.us/img703/6295/divia3.th.jpg)
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ImageShack.usPourtant, tout le monde n'est pas d'accord pour considérer que l'argent dépensé dans les transports urbains est du simple « déficit » qu'il faut réduire. C'est beaucoup plus complexe.
J'ai eu la chance d'obtenir une invitation gratuite (sinon c'est 700 € pour les individuels!!) aux rencontres nationales du transport public l'année dernière avec le GART et l'UTP :
Il y avait une conférence avec les représentants de plusieurs villes européennes dont un de Genève : il a fait une démonstration qui montrait que 1 franc investit dans le transport urbain générait x francs de développement économique (je serais incapable de reproduire sa démonstration). C'était donc extrêmement positif pour sa ville (mais il faut sortir d'un raisonnement à court terme étroitement comptable)
En plus, ça créé des emplois dont on est sûr qu'ils ne seront jamais délocalisables : c'est loin d'être négligeable après tout.
Il faut donc continuer à défendre nos réseaux urbains, l'avenir est à nous !
Quant aux chiffres de fréquentation, on a encore une bonne marge de progression : une ville comme Zurich doit être à plus de 600 voyages/an/habitant sur les VBZ !