[Exploitation] Languedoc-Roussillon : actualité TER et TGV

[tram21]

dire que si la mère Idrac (lorsqu'elle était secrétaire d'Etat aux transports) n'avait pas opposé son véto, cette ligne aurait été inaugurée en 2001, en même temps que l'ensemble du TGV Med...

que de temps perdu

[Gil.Puy26]

Et pourquoi elle avait opposé son veto ?

[tram21]

Et pourquoi elle avait opposé son veto ?

oui : elle avait estimé à l'époque que cette "dépense somptuaire" n'était pas indispensable... elle avait déjà retardé la réalisation d'une partie du barreau "Ile de France", entre Coubert et Créteil...

il me semble que Dominique Bussereau était son ministre de tutelle à l'époque (mais pas sûr : à vérifier)

[Gil.Puy26]

Les politiques sont vraiment incroyables, elle a refusé une dépense soit disant somptuaire mais indispensable. Par contre chez nous, les politiques locaux réclament à cor et à cri une gare de rase campagne à l'est de Montélimar; ils sont les seuls à en vouloir, ça coûterait 80 millions, ça serait désastreux pour la SNCF et pour ses clients, mais ça a toutes les chances de se faire car les politiques l'ont décidé.

[Thor Navigator]

Salut,
lors de l'approbation ministérielle de la LGV Méditerranée, financée pour l'essentiel par la SNCF (RFF n'existait pas encore), l'Etat a choisi (via l'ex CIES) de différer la réalisation du tronçon Manduel-St Brès (Montpellier), officiellement pour limiter l'endettement de l'EPIC SNCF (ce qui n'est pas faux mais c'est particulièrement hypocrite, alors que la facture de la LGV Méd avait dérapé fortement, du fait des modifications de tracé imposé notamment par les amis d'un ancien président de la République, rejoints par d'autres opposants du bord opposé, alliés pour la circonstance). D'autres aménagements plus limités ont également été gelés (3e racc de Bollène/Lapalud par ex.). C'était du temps du duo Pons/Idrac (Bussereau débutait alors en politique, il n'avait pas de maroquin). Il y eut des précédents, de la LGV SE à l'interco des TGV en IdF (évoquée par tram21), et cette pratique demeure (pas uniquement pour le rail, il est vrai).

Les fonctionnalités de la partie Manduel-St Brès étaient toutefois différentes de celle du CNM (beaucoup plus cher puisque prolongé à l'ouest, adapté au trafic fret et doté de multiples raccordements... même si pour limiter les coûts, le racc à vocation voyageurs de St-Brès a été ramené à sa plus simple expression par le MOA actuel). Un temps énorme a été perdu depuis le report de cette branche... Au début des années 2000, la mise en service du CNM était encore envisagée pour 2008-2009, avant la branche Est du Rhin-Rhône. Quant au projet de LGV Languedoc-Roussillon, l'Etat et RFF ont décidé de tout reprendre à zéro alors que le projet avait été jusqu'à l'APS puis classé PIG. Quel gâchis de temps (10/12 ans de perdus au bas mot) et d'argent... Les études préliminaires de la LGV Aquitaine ont débuté en 1995/1996, pour sa partie sud...

Christian

[tram21]

j'imagine qu'une part non négligeable de cet argent gaspillé n'a pas dû être perdu pour tout le monde, comme certains cabinets d'ingéniérie...

[François]

j'imagine qu'une part non négligeable de cet argent gaspillé n'a pas dû être perdu pour tout le monde, comme certains cabinets d'ingéniérie...

Bonjour,

Non si l’ingénierie était rentable la SNCF aurait sa propre filiale !

[tram21]

j'imagine qu'une part non négligeable de cet argent gaspillé n'a pas dû être perdu pour tout le monde, comme certains cabinets d'ingéniérie...

Bonjour,

Non si l’ingénierie était rentable la SNCF aurait sa propre filiale !

et SYSTRA, c'est quoi, à ton avis ?

http://www.systra.com/Historique

[François]

Je faisais de l'ironie, bien sur que la SNCF a flairé la bonne affaire en plus comme RFF n'est pas foutu de faire ses propres études, elle les confie à sa cousine SNCF qui s'empresse de "l'aider" moyennant une "petite" contribution !

[Thor Navigator]

Systra (qui résulte de la fusion de SOFRETU et SOFRERAIL) existe depuis longtemps et n'intervient que de manière très marginale en matière de GV sur le sol français. Les principaux bénéficiaires de la création de RFF dans le domaine de l'ingénierie ont été les BET français originellement extérieurs au système ferroviaire hors TU (ou qui y intervenaient à la marge jusque là) et nombre de BET étrangers (européens). La SNCF a créé sa propre filiale d'ingénierie fin 2006 sjmsb, sous le nom d'Inexia (en puisant dans les compétences de la direction de l'Ingénierie, pour une grande part). L'ingénierie SNCF (restée dans le giron de l'EPIC jusqu'à présent) travaille sur de nombreux projets ferroviaires pour le compte de RFF mais l'essentiel des études techniques réalisées concernent des aménagements touchant le réseau classique (sur lequel RFF est tenu de confier un mandat de maîtrise d'ouvrage déléguée à l'Infra SNCF pour certains travaux touchant les lignes en exploitation). Concernant les LGV, la volonté de RFF de recourir à des prestataires non SNCF est de plus en plus marquée. Sur la branche Est de la LGV RR (seule opération d'ampleur actuellement en phase travaux dans le périmètre du RFN), les trois grands lots de travaux d'infrastructures ont été confiés à des maîtres d'oeuvre externes. Il n'y a plus de mission de coordination transverse (infrastructure-superstructure) comme sur la LGV Est (assurée par l'ingénierie SNCF) et les travaux de superstructure ne font appel de manière limitée à Inexia ou l'ingénierie SNCF (sauf aux interface, où c'est imposé de toute façon).

Le fait de reprendre des études à zéro ne relève pas d'un choix machiavélique visant à engraisser les BET mais dans les faits, la multiplication de l'expertise externe voulue par RFF, l'éclatement du système ferroviaire français et son organisation complexe (à trois groupes d'acteurs) ainsi que l'obligation pour le GI d'externaliser le plus gros des études techniques et économiques (en l'absence de' compétences suffisantes [en nombre notamment] en interne, choix assumé depuis sa création malgré l'augmentation rapide des effectifs) expliquent l'explosion des prestations confiées aux BET, la dérive des coûts des projets (pour partie seulement, il y a évidemment d'autres causes en parallèle) et la lenteur accrue du processus global. Reprendre un projet à zéro permet aussi de renvoyer à un horizon lointain la question délicate du financement, ce qui fait bien l'affaire de l'Etat, qui ne cesse de rouler RFF dans la farine. Dans le projet de budget 2009, il [l'Etat] a par exemple diminué le montant de ses concours pour la régénération du réseau à hauteur de l'augmentation attendue des recettes de péages liée au relèvement de la tarification [surtout pour les TGV, une nouvelle fois]. Même le très libéral rapporteur du budget des transports terrestres à l'AN (H. Mariton) s'en est ému, se disant "scandalisé" par l'entourloupe de l'Etat qui une nouvelle fois revient sur ses engagements (H. Mariton avait porté le choix [inéluctable à ses dires] de l'augmentation des péages souhaitées par l'Etat et demandée par RFF en arguant que c'était la seule solution pour financer la régénération du réseau classique, en complément des efforts de l'Etat, insuffisants depuis longtemps mais qui devaient rester constants...).

[Nîmes]

Et bien, Linéoz ne parle pas de la grande nouvelle qui va révolutionner le monde ferroviaire français ????? Il faut réparer cela, le modèle septimanien n'est pas mort !

"Le Gard ouvrira la voie du TER à un euro


Lors de ses vœux, le président de la Région a confirmé le lancement de ce projet phare.

Il y a une méthode Bourquin... Qu’il définit d’ailleurs lui-même : « Je négocie, je ne lâche pas... Et lorsque je fais une annonce, c’est pour réaliser. Pour le TER à 1 €, il y a eu dix mois de travail de fond, maintenant il est temps d’agir et de tout mettre sur la table. » Le concret, il est dans l’annonce du lancement de la première ligne de TER à 1 € dans le Gard, dès l’été 2011, entre Nîmes et Le Grau-du- Roi. En décembre 2011, ce tarif concernera la ligne Perpignan-Villefranche (P-O), puis au printemps 2012 le tronçon Carcassonne-Quillan (Aude), avant une ligne translozérienne (Labastide, Mende, Marvejols) et un tronçon dans l’Hérault, entre Béziers et Bédarieux. La Région procédera à un bilan des étapes successives début 2013.

Et M. Bourquin de préciser : « Ce sera à la SNCF de choisir si elle veut être notre partenaire ou un simple sous-traitant. Si elle fait ce dernier choix, l’ouverture à la concurrence est pour 2013. Et de grands groupes sont intéressés. »

Du côté de la SNCF, on a toujours reconnu qu’une telle initiative ne pourrait être qu’un succès. Avec aussi l’aveu d’une inquiétude quant à la sécurité devant l’afflux de voyageurs.

« Puisqu’il y a encore quelques réticences, j’ai proposé de commencer l’expérimentation sur des lignes où il y a une moindre affluence. Ainsi nous pourrons faire le point et ajuster l’organisation en fonction des enseignements (...) Le but est clair, généraliser cette pratique à l’ensemble du réseau régional et notamment sur l’axe principal : Perpignan, Montpellier, Nîmes », insiste Christian Bourquin. Désormais, le sujet est sur les rails. "
ML le 20 janvier 2011

[luckydes]

Très bon projet qui forcement sera un succès !
Le coût pour les collectivités ne sera pas énorme?

[Nîmes]

Le coût pour les collectivités ne sera pas énorme?

Non rassures toi, il y a l'impôt pour financer tout cela, le languedocien en a l'habitude et en redemande même !

[mauzemontole]

Le coût pour les collectivités ne sera pas énorme?

Non rassures toi, il y a l'impôt pour financer tout cela, le languedocien en a l'habitude et en redemande même !

A chacun son ressenti, après de mon point de vue personnel, je préfère que l'argent public serve à financer le ferroviaire plutôt qu'à financer des autoroutes

[dyonisos]

Attendez les gars.... il y a une vraie bombe dans cet article, plus que le TER à 1 €uro... Languedoc-Roussillon pourrait-être la première région de gauche à confier ses TER au privé, peut-être plus vite que l'Alsace pro-gouvernementale!!!!

[François]

A chacun son ressenti, après de mon point de vue personnel, je préfère que l'argent public serve à financer le ferroviaire plutôt qu'à financer des autoroutes

Oui en effet mais encore faut il qu'une région ait les moyens de se payer ce type de décision... Je ne sais pas si les élites languedociennes se rendent bien compte des conséquences financières d'une généralisation de la quasi-gratuité d'un réseau TER. Outres les charges d'exploitation de plusieurs dizaines de millions d'euros, c'est aussi des investissements forts dans le matériel roulant par exemple et des procédures de sécurités à revoir entièrement. Mais peut être suis je dans l'erreur et que ce sera le monde enchanté des bisounours...

Il est vrai, toutefois, que c'est une bonne opération pour l’emploi des cheminots

Attendez les gars.... il y a une vraie bombe dans cet article, plus que le TER à 1 €uro... Languedoc-Roussillon pourrait-être la première région de gauche à confier ses TER au privé, peut-être plus vite que l'Alsace pro-gouvernementale

Là encore, j'ai l'impression que le politique n'a pas bien compris dans quel univers il était et a encore parlé sans savoir. C'est soit de l'inconscience soit de la stupidité.

[Jojo]

Attendez les gars.... il y a une vraie bombe dans cet article, plus que le TER à 1 €uro... Languedoc-Roussillon pourrait-être la première région de gauche à confier ses TER au privé, peut-être plus vite que l'Alsace pro-gouvernementale

La "satisfaction" vis-à-vis de la SNCF est peut-être plus importante en Alsace...

[Jibrail]

A chacun son ressenti, après de mon point de vue personnel, je préfère que l'argent public serve à financer le ferroviaire plutôt qu'à financer des autoroutes

Oui en effet mais encore faut il qu'une région ait les moyens de se payer ce type de décision... Je ne sais pas si les élites languedociennes se rendent bien compte des conséquences financières d'une généralisation de la quasi-gratuité d'un réseau TER. Outres les charges d'exploitation de plusieurs dizaines de millions d'euros, c'est aussi des investissements forts dans le matériel roulant par exemple et des procédures de sécurités à revoir entièrement. Mais peut être suis je dans l'erreur et que ce sera le monde enchanté des bisounours...

Oui, et je suis pas sûr que ce soit rendre service aux usagers que de croire qu'un service est quasi-gratuit; pour les habitués, qui par l'abonnement du travail ne paye souvent pas beaucoup plus que 2 ou 3€ par trajet, pas sûr que ce soit une si bonne affaire, ça va probablement bourrer un peu plus les trains en heure de pointe sans que cela dégage des recettes supplémentaires pour se payer un matériel plus capacitaire... Comme cela, on est à peu près sûr d'aller dans une spirale négative (peu de recettes, peu d'investissement, dégradation progressive du service) que vers un cercle vertueux (investissements -> amélioration de la performance -> augmentation de la fréquentation et des recettes -> nouveaux investissements).

La politique du CR Lorrain qui participe financièrement pour baisser les tarifs (30% je crois environ) sans les annuler me paraissait plus sensé. C'est vrai que les trajets courts en TER peuvent être un peu coûteux, même s'ils deviennent vite très abordables avec les réductions et abonnement. Pour ceux qui en ont vraiment besoin, il y a aussi des tarifs sociaux spécifiques un peu partout maintenant.

Peut-être ce modèle vient de l'autocar, puisque j'avais pris un autocar cet été dans le Gard et il y avait un tarif unique à 1,50€ (ce qui fait pas cher du kilomètre sur Nîmes le Vigan par exemple). Cela peut se comprendre pour l'autocar qui n'a pas d'attractivité commerciale (il est presque toujours systématiquement moins confortable et plus lent que la voiture), ne paye aucun investissement d'infrastructure, a des réserves de capacité et un coût de fonctionnement faible, soit l'inverse du train...

[Huissier]

Un espoir pour la ligne Alès-Bessèges ?

http://www.midilibre.com/articles/2011/02/14/ALES-Un-train-d-39-etudes-lance-pour-Ales-Besseges-1537739.php5

Tandis que beaucoup s'interrogent sur l'avenir de la ligne de chemin de fer Alès-Bessèges, s'est réuni un premier comité de pilotage pour lancer l'étude de la ligne conduite sous maîtrise d'ouvrage du syndicat mixte des transports du bassin alésien, avec l'État, la région Languedoc-Roussillon, le département du Gard, Réseau ferré de France (RFF) et la SNCF.

Jusqu'en septembre, l'étude sera déclinée en 3 phases : une phase de diagnostic et d'ébauche des scénarios, tenant compte du contexte géographique, économique, la fréquentation, la demande de déplacements etc. ; une phase de validation des scénarios ; une phase de validation globale de l'étude. Cela permettra, selon ses promoteurs, d'envisager toutes les approches : bilan des transports scolaires, du fret, état du matériel, tarifs,
complémentarités avec les transports par car, réseaux...

Inscription au contrat Etat-Région
D'après le diagnostic établi et le scénario retenu, cette ligne devrait être inscrite dans le contrat de plan Etat-Région en 2013 [...]

[Jake Sully]

C'est les élus médiocres du bitterois qui aimeraient y croire... mais il va rien annoncer (le projet n'est pas assez avancé pour parler de gare).
Et de toute façon, si gare il doit y avoir, ce sera du côté de Nissan, à mi-chemin entre Narbonne et Béziers (on va quand même pas construire 2 gares TGV à même pas 30km l'une de l'autre).

[François]

Et de toute façon, si gare il doit y avoir, ce sera du côté de Nissan, à mi-chemin entre Narbonne et Béziers (on va quand même pas construire 2 gares TGV à même pas 30km l'une de l'autre).

C'est un argumentaire au vu de l'enquête publique / dossier ou un point de vue du clocher ?

[Jake Sully]

C'est un argument au vu de tout cela. D'un côté Narbonne tire la couverture à elle, et de l'autre Béziers fait la même chose. Or, les deux villes sont séparés de 30km. On va pas faire 2 gares TGV aussi proche l'une de l'autre.
De plus, l’avantage de la gare dans le secteur de Nissan, c'est de pouvoir interconnecté celle-ci avec le réseau classique... ainsi qu'avec la future Narbonne/Toulouse; ainsi, Narbonne et Béziers serait à même pas 10 minutes chacune en train (et 15 minutes en voiture) de cette gare commune.

En fait, le projet de gare sur ce secteur date du premier projet (celui qui est déjà en PIG depuis les années 1990). Or, depuis le débat public de 2009, on a un peu réanimer la guerre des clochers entre les deux villes, alors qu'il avait était difficile à l'époque d'obtenir ce consensus sur Nissan.

[François]

On va pas faire 2 gares TGV aussi proche l'une de l'autre.
De plus, l’avantage de la gare dans le secteur de Nissan, c'est de pouvoir interconnecté celle-ci avec le réseau classique...

Sauf que le pépère Mariani ne s'est pas déplacé à Nissan... Mais il a du annoncer des études complémentaires avant le choix définitif, histoire de ne surtout fâcher personne

[Jake Sully]

En même temps, on sait même pas encore précisément où va passer la future ligne... du coup, c'est complètement inutile d'annoncer que la gare sera là ou là (d'autant que la Région, qui financera aussi la ligne, n'est pas du tout de l'avis des élus bitterois).

J'oublie pas aussi qu'il y a une guerre politique UMP Vs PS là-dessous... et avec 2012, ça risque encore de changer la donne.

[Jake Sully]

Euh, c'est quoi le rapport avec les projets en Septimanie
AUCUN