[Infrastructure] LGV PACA

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Re: [Infrastructure] LGV PACA

Messagepar chris2002 » 21 Avr 2021 19:54

L'axe littoral peut se justifier pour du trafic passager. Encore que, si on veut développer du trafic passager longue distance, c'est une LGV complète de Avignon ou Marseille à Gênes voir Milan qu'il faudrait construire.

Mais le couloir européen concerne aussi le fret, et là passer par les Alpes n'est absolument pas déconnant.

1) même avec la nouvelle "LGV", bon courage pour tracer suffisamment de sillons marchandises entre Marseille et Gênes voir Milan pour offrir une capacité fret significative. Il faudrait probablement réaliser une ligne dédiée sur la majorité du parcours (en plus coté français de la LGV Paca qui va déjà devoir reprendre le trafic TGV + le trafic TER "interville" et de la ligne classique qui va enfin pouvoir permettre de développer une offre RER "performante", notamment sur la Côte d'Azur). Le tout en zone fortement urbanisée et/ou montagneuse dans les zones où une "troisième ligne Fret" serait le plus nécessaire.

2) le tronçon Lyon-Turin, qui est le plus gros point noir de l'itinéraire par les Alpes ne concerne pas que le trafic méditerranéen mais aussi le trafic nord - sud entre la région très industrielle du Nord de l'Italie et le nord de la France, le Benelux, etc. (même si les tunnels suisses font concurrence).

3) accessoirement cet axe permet non seulement de desservir Marseille, mais aussi la région de Lyon et la région de Turin. Seule la desserte de la côte d'Azur (mais est-ce vraiment un pôle "industriel" ?) et du port de Gênes est prétéritée par cet itinéraire (même le trafic venant du port de Gênes doit plutôt être en direction du nord de l'Europe). Alors qu'en passant par le littoral, Lyon et Turin sont clairement mis de coté alors que c'est deux pôles économiques majeurs.

Bref, pour le fret un passage par le Fréjus est tout à fait naturel. Et avec ou sans tunnel de base c'est déjà par là que doit passer la majorité du transit marchandises venant du sud de la France voir de l'Espagne. Que ce soit en train ou en camion...
D'où le choix européen, qui demande aussi je pense un financement bien plus faible que de réaliser un axe littoral performant d'Avignon/Marseille à Gênes voir Milan...
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Re: [Infrastructure] LGV PACA

Messagepar Thor Navigator » 21 Avr 2021 21:50

chris2002 Wrote:3) accessoirement cet axe permet non seulement de desservir Marseille, mais aussi la région de Lyon et la région de Turin. Seule la desserte de la côte d'Azur (mais est-ce vraiment un pôle "industriel" ?) et du port de Gênes est prétéritée par cet itinéraire (même le trafic venant du port de Gênes doit plutôt être en direction du nord de l'Europe). Alors qu'en passant par le littoral, Nice et et Turin sont clairement mis de coté alors que c'est deux pôles économiques majeurs.

Lyon tu voulais dire, je suppose...
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Re: [Infrastructure] LGV PACA

Messagepar chris2002 » 22 Avr 2021 4:24

Oui...
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Re: [Infrastructure] LGV PACA

Messagepar djakk » 25 Avr 2021 7:45

La gare TGV de Sophia-Antipolis est abandonnée ? (tant mieux !)
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Re: [Infrastructure] LGV PACA

Messagepar secteurPublic » 04 Mai 2021 23:55

Non, elle n'est pas abandonnée. Elle est en phase 3.
La dernière décision ministérielle annonce des études pour mise à jour du tracé et préservation du foncier pour 2022

Et cette gare sera très utile. A priori, elle mettra à quai de 400m les 2 voies de la LN (pas de voies filantes), pour être desservi majoritairement par TER et un peu par TGV.
C'est la gare de Cannes la Bocca TGV, 6 voies à quai (2 pour LN, 2 pour LC, 2 partagés), qui permettra la rétention et le dispatching de train entre LN et LC pour qu'il n'y ait pas 2 trains à se suivre de trop près sur LN (autrement dit, si 2 TGV arrivent en batterie depuis Le Muy, l'un sera envoyé sur LC et pourra desservir Cannes centre et Antibes, et l'autre sur LN et pourra desservir Sophia)
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Re: [Infrastructure] LGV PACA

Messagepar Aharon » 05 Mai 2021 7:00

secteurPublic Wrote:Non, elle n'est pas abandonnée. Elle est en phase 3.
La dernière décision ministérielle annonce des études pour mise à jour du tracé et préservation du foncier pour 2022

Et cette gare sera très utile. A priori, elle mettra à quai de 400m les 2 voies de la LN (pas de voies filantes), pour être desservi majoritairement par TER et un peu par TGV.
C'est la gare de Cannes la Bocca TGV, 6 voies à quai (2 pour LN, 2 pour LC, 2 partagés), qui permettra la rétention et le dispatching de train entre LN et LC pour qu'il n'y ait pas 2 trains à se suivre de trop près sur LN (autrement dit, si 2 TGV arrivent en batterie depuis Le Muy, l'un sera envoyé sur LC et pourra desservir Cannes centre et Antibes, et l'autre sur LN et pourra desservir Sophia)


Ça se passe réellement comme cela ? La desserte étant annoncée et réservée (par les clients voyageurs), j’imagine mal une telle souplesse d’exploitation
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Re: [Infrastructure] LGV PACA

Messagepar secteurPublic » 07 Mai 2021 0:19

Non mais c'est pas du dispatching de dernière minute, c'est dès la conception horaire que c'est prévu

Sophia restera utile à être desservi par des TGV, car oui, cela fait un gain de temps sur Cannes Nice, et aussi cela permet de completer la desserte TER sur Cannes Sophia et Sophia Nice. En gros, c'est un TER toutes les 1/2h qui pourraient être mis en place, et seulement aux heures de pointe.
Avec les TGV, il y aurait un train tous les quarts d'heure en pointe (et peu de trou horaire dans la journée)
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Re: [Infrastructure] LGV PACA

Messagepar 37001 » 13 Mai 2021 1:10

Bonjour,

chris2002 Wrote:Bref, pour le fret un passage par le Fréjus est tout à fait naturel. Et avec ou sans tunnel de base c'est déjà par là que doit passer la majorité du transit marchandises venant du sud de la France voir de l'Espagne. Que ce soit en train ou en camion...
D'où le choix européen, qui demande aussi je pense un financement bien plus faible que de réaliser un axe littoral performant d'Avignon/Marseille à Gênes voir Milan...

Aaaah, si on avait relié Briançon à Oulx par un tunnel sous le Montgenèvre... :cry:
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Re: [Infrastructure] LGV PACA

Messagepar Thor Navigator » 13 Mai 2021 2:05

37001 Wrote:Aaaah, si on avait relié Briançon à Oulx par un tunnel sous le Montgenèvre... :cry:

Une telle liaison (Briançon-Oulx) n'aurait du sens que pour du trafic voyageurs, vu le profil en long de la ligne Marseille-Briançon (ne parlons même pas de Livron-Aspres), pas du tout adapté pour en faire un corridor fret majeur (outre qu'elle est à voie unique, avec certes quelques tronçons réservant la DV). Un contre-projet, dédié au seul trafic voyageurs, avec un itinéraire sous le col de l’Échelle et un profil en long plus difficile (acceptable pour des automoteurs modernes suffisamment motorisés), a d'ailleurs été proposé par des promoteurs de cette connexion ferroviaire. Il aurait l'avantage d'être bien moins coûteux (pas de grand tunnels mais plusieurs de plus courte longueur n'imposant pas les mêmes dispositions en matière de sécurité des voyageurs).
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Re: [Infrastructure] LGV PACA

Messagepar greg59 » 21 Mai 2021 14:17

Ce que ça changera concrètement pour les TER ?
Tous ces projets doivent « permettre d’augmenter l’offre de services ferroviaires » en « désaturant les nœuds de Marseille, Toulon, Nice », rappelaient fin avril le ministère des Transports et la région Paca. Dans le détail, les aménagements pourraient permettre, par exemple sur la Côte d’Azur , de faire circuler 8 à 9 trains par heure et par sens, dont 6 TER. Contre 3,5 actuellement. Mais, dans tous les cas, cette cadence ne pourra pas intervenir avant 2035 selon SNCF réseau. Et elle dépendra surtout des arbitrages décidés entre la région Paca et les futurs opérateurs de ses lignes concernées par une ouverture à la concurrence. L’objectif du projet est avant tout « de gagner en fiabilité », précise une source proche du projet.

Quand pourront commencer les chantiers ?
Pour ces deux premières phases pour lesquelles des concertations se sont achevées mi-avril, l’enquête publique doit être lancée avant la fin de l’année. Fin 2022, les décrets d’utilité publique devraient être signés pour pouvoir engager, à partir de 2023, les acquisitions foncières nécessaires au début des travaux. Ils pourraient être lancés en 2024. Une source rappelle que « des recours sont possibles à chaque moment de la procédure ».

Quand les usagers profiteront-ils de ces aménagements ?
Le calendrier n’est pas encore détaillé, mais SNCF réseau s’engage sur de premières « mises en service » dès 2026. Elles doivent s’échelonner au moins jusqu’en 2029. Les phases 3 et 4, elles, ne sont pas attendues avant les années 2030.

https://www.20minutes.fr/nice/3046595-2 ... -cote-azur
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Re: [Infrastructure] LGV PACA

Messagepar Thor Navigator » 21 Mai 2021 19:51

Merci pour le partage.
Les horizons annoncés sont hélas peu crédibles, quand on voit que Réseau peine à faire avancer son projet Haute performance Marseille-Vintimille d'installation de l'ERTMS de niveau 2 (avec suppression de la signalisation latérale et remplacement des postes) dont la première phase (Cannes-Vintimille) a été repoussée à 2026... On devrait avoir l'équipement complet depuis Blancarde (exclu) pour 2030...
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Re: [Infrastructure] LGV PACA

Messagepar adrien2 » 21 Mai 2021 20:29

Soit dit en passant, ne serait-il pas temps de renommer ce topic "LGV PACA" ?

Puisqu'au final de projet de ligne nouvelle s'est transformé à 90% en une augmentation de capacité de la ligne classique
et qu'au mieux il y aura quelques petits bouts de ligne nouvelle en 2045/2050 (surtout entre le Muy et Mougins).

Au-delà du coût rédhibitoire il y a tellement de vents contraires dans cette région que le projet initial de "LGV" était mort-né...
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Re: [Infrastructure] LGV PACA

Messagepar djakk » 22 Mai 2021 8:44

Salut !
Oui on pourrait faire sans tunnel sous Marseille, il faudrait "juste" que Aix - Marseille passe à l'ouest des voies Lyon - Marseille et que le dépôt de la Blancarde ne serve qu'aux lignes sur Marseille - Nice.
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Re: [Infrastructure] LGV PACA

Messagepar greg59 » 22 Mai 2021 9:39

Thor Navigator Wrote:Merci pour le partage.
Les horizons annoncés sont hélas peu crédibles, quand on voit que Réseau peine à faire avancer son projet Haute performance Marseille-Vintimille d'installation de l'ERTMS de niveau 2 (avec suppression de la signalisation latérale et remplacement des postes) dont la première phase (Cannes-Vintimille) a été repoussée à 2026... On devrait avoir l'équipement complet depuis Blancarde (exclu) pour 2030...

C'est vraiment dommage que ce projet traîne à ce point dans sa mise en oeuvre, je comprends les délis d'études, mais le projet phasé en plusieurs fois fera que l'on ne verra pas le bout du tunnel avant longtemps...
C'est un projet à mon sens bien utile au territoire, et même au niveau national, pour renforcer l'offre TER, TGV et Intercités en terme de fréquence, de ponctualité et de rapidité (le but final est de relier Marseille à Nice en 1h00-1h30 au lieu de 2h20-30)
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Re: [Infrastructure] LGV PACA

Messagepar accrotrain » 22 Mai 2021 9:57

Je suis pour renommer le topic en "LNPCA".

Et j'approuve la proposition de amarok, qu'il aurait été moins cher (certes un peu moins bien surtout niveau connectivité TGV-TER mais ça se résout) de faire de Blancarde la gare "passante".
Il aurait bien évidemment fallu rendre l'itinéraire Blancarde-LN5 quasi-indépendant des autres circulations ce qui aurait imposé:
-créer un saut-de-mouton à double voie pour la ligne Aix-St Charles, un autre à VU pour le technicentre Blancarde, et faire une mise à 4 voies proprement (un doublet express au Nord et un doublé RER au Sud) du tronçon Blancarde-Aubagne. Complexe, dans un environnement fortement urbanisé et sur des lignes circulées, mais jouable.
-faire passer le maximum de trafic via l'Estaque par Arenc; il doit être "assez" facile de recréer la double voie intégrale, par contre je pense qu'on n'a accès qu'à 4 quais en gare de St Charles (K, L, M et N) il faudrait donc sûrement reprendre localement le faisceau pour alimenter les voies I et J également. Bref des travaux conséquents mais de toute façon une grosse reprise du plateau St-Charles est envisagée.

Au final, c'est sûrement trop tard pour remettre une pièce dans ce juke-box, mais ce forum est aussi là pour ça! Et le projet retenu n'est peut-être pas si mal ficelé si ce n'est la zone de St Louis...qui n'est pas un détail. Il permet, comme le souligne Ewen, de pouvoir faire une grande partie des travaux sans impacter le trafic actuel. Par contre je tique toujours sur l'argument de l'augmentation de la capacité à St-Charles: une fois déviés les sillons diamétraux par nature (qui ne sont pas si nombreux que ça), renforcer l'organisation en "silos" permettrait d'augmenter largement la capacité et la fiabilité du nœud de St-charles et ses 16 voies à quai.

en revanche, j'espère toujours une 4e phase:
Amarok Wrote:Le projet a été repensé pour avant tout améliorer le trafic régional et local entre Marseille et Nice. Les Alpes Maritimes resteront éloignées du reste de la France (il y aura malgré tout un gain de 15 min grâce au tunnel sous Saint-Charles)

Je rêve qu'on préserve le foncier pour une (VU?) LGV "passe-Toulon": environ 43km entre Aubagne et le secteur Cuers-Nord. Certes, entre les oppositions environnementales (PNR Ste-Baume) et de principe (agglomération toulonnaise à l'écart des TGV bolides) c'est plus qu'utopique, mais cela permettrait de gagner 30min voir plus sur Nice-Marseille.
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Re: [Infrastructure] LGV PACA

Messagepar Thor Navigator » 22 Mai 2021 16:44

ewen Wrote:Le raccordement qui permet de shunter St-Charles impose un double cisaillement, ce qui est très contraignant sur la capacité de l'entierté du noeud de Marseille (d'une part sur les lignes à l'Ouest et sur la ligne à l'Est), Blancarde n'a d'ailleurs pas tous ses quais à 400m et ils sont assez mal adapté à un trafic grandes lignes. Prendre en compte aussi que creuser un tunnel augmente la capacité du noeud mais aussi celle se St-Charles (en ajoutant 4 voies) et que cela n'a, finalement, peu d'impact sur le trafic alors que reconstruire une gare dans un environnement tout de même assez contrait, sans possibilités de passer ailleurs...

Le point faible du projet actuel dans le noeud marseillais est qu'il ne va dégager que peu de capacité (du fait du coût d'une traversée en milieu urbain contraint) tout en procurant des gains de temps très limités pour les relations à long parcours, vu les vitesses faibles pratiquées et la desserte systématique de la gare souterraine (évidemment logique vu l'importance de l'agglomération). Dans les réflexions initiales, il était envisagé de se raccorder à la LGV pour rendre indépendants les flux de la ligne PLM de ceux des circulations GV. Ce n'est plus le cas aujourd'hui, on aura donc toujours le goulet d'étranglement dans la zone de St Louis. L'essentiel des gains devrait être apporté par les diamétralisations de circulations TER actuellement origine/terminus en gare de St Charles.

L'infra actuelle entre Marseille et Nice est peu performante, hormis (dans une certaine mesure) une partie du parcours entre Bandol et St Raphaël. Les aménagements Blancarde-Aubagne, tels que mis en oeuvre, ont même dégradé la performance sur les relations autres que les navettes Aubagne, du fait de vitesses abaissées (non seulement dans le secteur de Blancarde mais aussi entre Aubagne et Bandol où la vitesse limite pour une partie des automoteurs a été ramenée de 125 à 120 km/h sur une trentaine de km, sans pour autant que cette évolution ne soit motivée par celle des installations en place). A partir de 2023, les circulations au long au cours verront aussi leurs temps de parcours (encore) rallongés entre Antibes et Nice, afin d'offrir plus de capacité pour les circulations régionales périurbaines...
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Re: [Infrastructure] LGV PACA

Messagepar greg59 » 22 Mai 2021 19:14

De mon point, il est regrettable que ce projet se retrouve saucissonner en plusieurs phase, alors qu'il a à mon sens une rentabilité sociaux économique des plus interessants des projets ferroviaires, car ce projet permettra de créer des améliorations pour l'ensemble des dessertes ferroviaire, du TGV au TER, et même de renforcer l'offre TER sous la forme d'un RER autour de ces métropoles de Nice, Toulon et Marseille

Si au moins, le gouvernement faisait le projet global de Marseille puis la ligne nouvelle jusquà Toulon, et des aménagements à Toulon, et une ligne nouvelle entre Le Muy et Nice, et les aménagements Niçois, puis entre Nice, Monaco et Vintimille l'usage du train se trouverait renforcer sur l'axe

Bref, un projet qui avance à pas d'escargot, dont je ne pense pas voir le bout de sa réalisation intégrale, sauf si ça s'accélère d'ici là....
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Re: [Infrastructure] LGV PACA

Messagepar adrien2 » 22 Mai 2021 19:34

greg59 Wrote:C'est un projet à mon sens bien utile au territoire, et même au niveau national, pour renforcer l'offre TER, TGV et Intercités en terme de fréquence, de ponctualité et de rapidité (le but final est de relier Marseille à Nice en 1h00-1h30 au lieu de 2h20-30)


Alors en 2021 les trains les plus rapides relient Nice et Marseille en 2h38.
2h20-30 c'est un vieux souvenir... :roll:

Et c'est pas avec cet ersatz de ligne nouvelle (feue-LGV PACA) que le temps de trajet tombera à moins d'1 h30...
non seulement il n'y aura pas de doublement complet de la ligne littorale par la ligne nouvelle, mais en plus les travaux vont prendre 25 ans
et tout ceci pour un coût faramineux
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Re: [Infrastructure] LGV PACA

Messagepar adrien2 » 22 Mai 2021 19:53

accrotrain Wrote:Je rêve qu'on préserve le foncier pour une (VU?) LGV "passe-Toulon": environ 43km entre Aubagne et le secteur Cuers-Nord. Certes, entre les oppositions environnementales (PNR Ste-Baume) et de principe (agglomération toulonnaise à l'écart des TGV bolides) c'est plus qu'utopique, mais cela permettrait de gagner 30min voir plus sur Nice-Marseille.


C'est vrai que Nice restera toujours enclavée, géographie oblige (c'est comme Brest ou Biarritz)...et que cette option aurait sans doute fait gagner un petit 1/4 d'heure. C'est ennuyeux qu'en 2021 un TGV Paris-Nice mette ...6 heures (11h40 pour le train de nuit).
Mais si vous faites le shunt que vous évoquez au Nord de Toulon, vous zappez une agglomération de 500.000 hab,
ce n'est pas démographiquement et économiquement raisonnable (et cela a aussi un impact sur la rentabilité globale du projet).
C'est notamment cela qui a conduit en 2009 à retenir le tracé N°3 dit des "métropoles du Sud". Choix entériné par toutes les commissions et décisions ministérielles depuis.
En fait si une telle décision avait été prise, le Conseil Départemental du Var (qui traine des pieds pour financer) et la Métropole Toulon n'auraient quasiment pas co-financé le projet ou pas du tout dans les mêmes proportions. Difficile alors de boucler le tour de table...
De plus la philosophie du projet LNPCA a changé depuis 2009 et son objectif N°1 est de désaturer les noeuds ferroviaires régionaux en reliant mieux les métropoles régionales : https://www.lignenouvelle-provencecoted ... -le-projet
(vient ensuite l'ouverture aux autres régions)
Dernière édition par adrien2 le 22 Mai 2021 20:19, édité 4 fois.
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Re: [Infrastructure] LGV PACA

Messagepar cisalpin » 23 Mai 2021 7:32

....Quand je pense qu'il y a 50 ans , les meilleurs temps de parcours s'abaissèrent à 2 H 05 (Ligure ... )
certes pour des trains légers , avec des arrêts courts , et dans un contexte bien différent , mais 2 h 05 quand même , preuve que c'était techniquement faisable au quotidien ;

le trafic TER est dense uniquement sur Marseilles-Aubagne -Toulon/la Pauline , et surtout Cannes - Nice ;
(entre la Pauline , St Raphaël et Cannes , soit sur largement plus que la moitié du parcours , les problèmes de capacité ne semblent pas se poser de façon aigue , avec 1 ou 2 TER par heure et par sens );
je ne comprend pas que le triplement des voies en cours sur ces sections (resterait que le tronçon Aubagne-Toulon/la Pauline ), avec des voies banalisées , bien équipées , ne résolvent pas à terme le problème de façon satisfaisante , en attendant une trés hypothétique ligne TGV dédiée ;
à la limite , sur les zones à 3 voies , une des 3 voies peut être dédiée aux trains long parcours qui ne sont pas si nombreux que ça , être utilisée en quelques sortes en voie unique , avec quelques zones de croisement dynamique à 4 voies ....
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Re: [Infrastructure] LGV PACA

Messagepar adrien2 » 23 Mai 2021 16:08

cisalpin Wrote:....Quand je pense qu'il y a 50 ans , les meilleurs temps de parcours s'abaissèrent à 2 H 05 (Ligure ... )
certes pour des trains légers , avec des arrêts courts , et dans un contexte bien différent , mais 2 h 05 quand même , preuve que c'était techniquement faisable au quotidien ;

le trafic TER est dense uniquement sur Marseilles-Aubagne -Toulon/la Pauline , et surtout Cannes - Nice ;
(entre la Pauline , St Raphaël et Cannes , soit sur largement plus que la moitié du parcours , les problèmes de capacité ne semblent pas se poser de façon aigue , avec 1 ou 2 TER par heure et par sens );
je ne comprend pas que le triplement des voies en cours sur ces sections (resterait que le tronçon Aubagne-Toulon/la Pauline ), avec des voies banalisées , bien équipées , ne résolvent pas à terme le problème de façon satisfaisante , en attendant une trés hypothétique ligne TGV dédiée ;
à la limite , sur les zones à 3 voies , une des 3 voies peut être dédiée aux trains long parcours qui ne sont pas si nombreux que ça , être utilisée en quelques sortes en voie unique , avec quelques zones de croisement dynamique à 4 voies ....


Le passage à 3 voies est une fausse bonne solution, c'est expliqué un peu plus haut.
Soit c'est 2 soit c'est 4. A 3 voies c'est bancal et peu efficace en zone à arrêts fréquents.
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Re: [Infrastructure] LGV PACA

Messagepar Jojo » 25 Mai 2021 0:21

adrien2 Wrote:Mais si vous faites le shunt que vous évoquez au Nord de Toulon, vous zappez une agglomération de 500.000 hab,
ce n'est pas démographiquement et économiquement raisonnable (et cela a aussi un impact sur la rentabilité globale du projet).

On a pourtant un contournement LGV de Lyon (3 fois plus grand que Toulon).
Si on pouvait enfin proposer des temps de parcours performants, il y aurait un marché pour à la fis des trains desservant Toulon et d'autres qui la contournent pour relier au plus vite Marseille et la Côte d'Azur. La question, c'est est-ce que le nombre dans cette deuxième catégorie est suffisant pour justifier la construction de ce shunt (en se rappelant qu'on a construit la LGV Rhin-Rhône...).
Puissance sans adhérence n'est que ruine des essieux.

Ps : "Hors" et "Or" sont deux mots différents, mille sabords !
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Re: [Infrastructure] LGV PACA

Messagepar adrien2 » 25 Mai 2021 10:21

Jojo Wrote:
adrien2 Wrote:Mais si vous faites le shunt que vous évoquez au Nord de Toulon, vous zappez une agglomération de 500.000 hab,
ce n'est pas démographiquement et économiquement raisonnable (et cela a aussi un impact sur la rentabilité globale du projet).

On a pourtant un contournement LGV de Lyon (3 fois plus grand que Toulon).


:roll:
La comparaison n'est pas vraiment opportune.
Le niveau de desserte TGV de Lyon intramuros est exceptionnel (TGV bolides et cabotteurs & vers un grand nombre de régions + Paris) et le contournement lyonnais n'obère en rien la desserte de Lyon centre.
Ce ne serait évidemment pas la même chose avec un shunt LGV au Nord de Toulon qui dans les scenario de desserte étudiés (avant que le choix des MDS soit fait) n'accueillerait quasiment plus que des TGV cabotteurs vers Paris.
Bref il faut comparer ce qui est comparable et se pencher sur les scenario de desserte qui ont conduit en 2009 au choix de tracé de la LN PACA (ligne qui n'aura de nouvelle que le nom, au final)...
adrien2
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Re: [Infrastructure] LGV PACA

Messagepar Thor Navigator » 25 Mai 2021 23:13

adrien2 Wrote:Le passage à 3 voies est une fausse bonne solution, c'est expliqué un peu plus haut.
Soit c'est 2 soit c'est 4. A 3 voies c'est bancal et peu efficace en zone à arrêts fréquents.

C'est loin d'être la panacée mais cette solution a souvent été mise en œuvre par de nombreux réseaux :
- soit pour tirer parti de pointes dissymétriques (contre-pointes écoulant un trafic bien moins important) ou en équipant deux tronçons positionnés de manière cohérente avec la desserte (3e voie autour d'Erstein en Alsace, 3e voie entre Etampes et Cercottes sur Paris-Orléans, tronçons de 3e voie sur Paris-Mantes pour ne reprendre que des exemples français)
- soit (dans un système cadencé) pour monter une exploitation en mode VU, à l'image de Genève-Coppet (avec son évitement intermédiaire, désormais triplé). C'est ce schéma qu'a porté RFF (en fait son instigateur fut le BET suisse qui a accompagné le GI français depuis les débuts du cadencement et continue à réaliser une partie des études d'évolution de la trame horaire 2 h, entre autres prestations de conseil en termes de planification horaire) pour la 3e voie Blancarde-Aubagne.

Ce projet (Marseille-Aubagne) a évolué entre temps et ses concepteurs initiaux n'avaient manifestement pas pris en compte l'ensemble des contraintes de réalisation sur le terrain. La 3e voie a finalement été implantée différemment de ce qui avait été imaginé par l'instigateur du projet, et on a aussi demandé à cette 3e voie de permettre la circulation du Fret, avec les caractéristiques de freinage très pénalisantes que l'on prend sur le RFN (*). D'où la multiplication de "mauvais jaunes clignotant" (pas oppositions aux "bons" qui supposent un découpage homogène et adapté des cantons), constituant des points durs ponctuels au niveau du débit et de l'exploitation, et des incongruités eu égard à la grille de desserte visée (les deux signaux suivant de près les haltes encadrant le point de croisement de La Barrasse présentaient par exemple cette indication : on avait donc, avec l'offre à 20 min qui était prévue avec des omnibus se croisant systématiquement dans cette halte, des trains qui devaient démarrer des établissements PL encadrants sur des signaux d'annonce présentant une indication restrictive... Bien sûr, les automoteurs TER n'avaient pas besoin de ce block à 4 aspects mais l'indication présentée n'est pas fonction du convoi... (et les règles de conduite actuelles accentuent cet effet, du fait des vitesses préconisées (basses) au franchissement du signal suivant le (A), indépendamment de la distance d'annonce réelle et des performances de freinage du convoi) = incohérence entre la conception de l"infra et le programme d'exploitation dont devrait découler la seconde !

Au niveau de Marseille Blancarde, de magnifiques communications à 90 km/h ont également été construites... dont (outre quelques rares Fret circulant hors des créneaux TER) seules les navettes (desservant la gare donc pour lesquelles le gain apporté était moindre que pour un convoi sans arrêt) bénéficient, l'ensemble des circulations dépassant Aubagne étant reporté (logique d'exploitation par tubes du complexe marseillais, pour limiter les conflits) sur les voies ex-bis avec une vitesse réduite à 60 km/h (70 km/h avant les travaux) jusqu'au dégagement de la zone de gare, juste en amont de la section de séparation 1,5/25 kV (dont les pancartes d'annonce ont été avancées dans le même temps). L'itinéraire "rapide" (aujourd'hui affecté aux navettes), était apte à 100 km/h au niveau de la Blancarde (aujourd'hui 90). La configuration envisagée avait du sens avec le schéma initial mais est devenue très médiocre avec celui finalement retenu. Sur une telle base, un tel projet n'aurait pas dû voir le jour, de mon point de vue.

Sur Cagnes-Nice, outre que la zone de 3e voie est très (trop) courte (elle devait à l'origine constituer la première étape du triplement jusqu'à Nice), une signalisation très restrictive a été mise en place sur les voies directes, aux deux extrémités, générant des pertes de temps importantes en cas d'itinéraire restant tracé par la voie centrale (en effet, la présentation de l'indication rouge clignotant sur le signal en amont du carré de sortie conduit à avancer l'avertissement très en amont). En parallèle, l'exploitant a imposé l'emprunt par les circulations "rapides" de la voie centrale (limitée à 60 km/h aux deux extrémités) en cas de dépassement d'une desserte omnibus (plutôt que l'inverse, ce pourquoi a été conçue la 3e voie...). Au démarrage de l'exploitation avec 3e voie, la trame 2h et le graphique 24 h comportaient des dépassements. Au vu des résultats peu satisfaisants obtenus (dans le contexte précédemment décrit et avec un graphique qui avait été densifié sur certaines zones au-delà du raisonnable, vu le contexte), il a été proscrit de monter des dépassements en conception au niveau de la trame horaire, et de n'en accepter qu'à titre qu'exceptionnel dans le graphique 24 h (avec les pénalisations de marches induites), ceux-ci restant possibles (avec les règles ci-dessus) en opérationnel. Les deux projets ont coûté 150 et 160 M€, majoritairement financés sur fonds publics...

Donc en résumé, c'est surtout la conception non optimale, sous-performante et le mode d'exploitation retenu in fine qui ont abouti à ce constat, plus que le principe de la 3e voie à proprement parler. Il existe heureusement des 3e voies qui n'ont pas ces handicaps (tant en conception qu'en exploitation). Celles d'Erstein sont courtes (elles auraient mérité qq km de plus) mais l'investissement est utilisé en conception (pour les TER Sélestat-SG et le dépassement de certains MA) et a réellement dégagé de la capacité. On est en Alsace certes, le contexte est différent (marches plus tendues -les arrêts de 30 s sont par exemple restés la règles dans toutes les petites haltes desservies par automoteurs et ne sont pas générateurs de retard, moins de soucis de fonctionnement au quotidien ni de dégradations d'installations...) mais il y a du trafic fret significatif, plus contraint à écouler dans une grille voyageurs avec des circulations rapides. Avoir 4 voies, c'est bien évidemment le top, mais le coût n'est pas le même, surtout en environnement urbain...

Concernant l'horizon avec les 2 premières phases du projet LNPCA, il faut espérer que le temps de parcours sur Marseille-Nice permettra quand même de se rapprocher de celui pratiqué au début du cadencement (2h30) voire un peu avant (2h25) car un "objectif" de 2h40 (pour 224 km) serait à l'image de ce qui a été fait pour les deux "petits" projets précédents : une caricature. Ce serait la première fois qu'un grand projet (même si n'intégrant manifestement plus la longue distance qu'à la marge) s'accompagnerait d'objectifs aussi catastrophiques, pour ne pas dire plus. Dépenser des milliards d'euros pour revenir 40 ans en arrière, que dire ??? Ce serait vraiment pathétique. N'oublions pas que ce sont les trajets à long parcours (pas uniquement GV) qui apportent le financement direct (i.e. par les voyageurs) des projets (les TER financent les projets par les seules contributions publiques, soit de manière directe, soit via les péages, les circulations étant fortement subventionnées). Concevoir un projet qui n'apporte aucun gain pour ces circulations, c'est au final la garantie d'un financement devant être à 100% public, sans aucune contribution directe des voyageurs (imaginer "taxer" les circulations au cours conduira à un constat d'échec : les opérateurs réduiront leur offre ou ne viendront pas si des temps de parcours aussi médiocres sont proposés par le GI avec en "cadeau" un sur-péage).

Entre le projet d'origine (dont le débranchement a été réservé lors de la construction de la LN5) et la version actuelle avec son aboutissement renvoyé aux calendes grecques, il y avait je pense une solution médiane qui aurait due être privilégiée. Gagner de la capacité sans aucun gain de performance n'a de sens que sur des opérations ponctuelles, dans des nœuds. Cela n'en fait pas un projet d'ensemble à l'échelle d'un territoire.

(*) à vitesse limite comparable, les distances d'annonce appliquées sur le terrain sont en pratique de 25 à 100% plus élevées que leurs équivalents suisses ou allemand (la "norme" en France pour du V160 compatible MA100 par exemple, ce sont désormais des cantons de 1600 à 1700 m en palier (et pas mieux voire pire sous ETCS 1/2 avec les paramètres de fonctionnement actuels)... et souvent de longueur très hétérogène - la logique du BAL est en effet très différente de celle de la signalisation d'Europe centrale avec des signaux avancés positionnés à la distance de freinage strictement adaptée (1000 m par exemple sur le réseau allemand, permettant 160 en voyageurs [avec des patins pour le FU] et 100 en MA, ME120 de facto interdit). On aura même sur des axes à fort trafic, des cantons de longueur très variable, pouvant aller jusqu'à 2400 (Tours-Bordeaux) voire 2700 m (Nîmes-Montpellier), alternant avec des cantons plus courts, de 1600 m par exemple. Les distances d'annonce de ralentissement ont évolué dans le même sens, c'est particulièrement flagrant quand on examine les projets de refonte d'installations - 1000 à 1200 m par exemple pour les transitions 160-90 km/h sur un grand projet d'augmentation de capacité connexe à une future LGV. Plus ces distances sont importantes (et les vitesses but faibles), plus on perd en capacité et en performance, en signalisation latérale - car les trains freinent aujourd'hui à l'annonce (quel que soit la distance but en aval, s'ils sont proches de la VL en amont du signal d'annonce), et bien mieux que les matériels anciens...
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Re: [Infrastructure] LGV PACA

Messagepar greg59 » 26 Mai 2021 17:07

Merci pour la belle analyse :bravo:
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