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chris2002 Wrote:3) accessoirement cet axe permet non seulement de desservir Marseille, mais aussi la région de Lyon et la région de Turin. Seule la desserte de la côte d'Azur (mais est-ce vraiment un pôle "industriel" ?) et du port de Gênes est prétéritée par cet itinéraire (même le trafic venant du port de Gênes doit plutôt être en direction du nord de l'Europe). Alors qu'en passant par le littoral, Nice et et Turin sont clairement mis de coté alors que c'est deux pôles économiques majeurs.
secteurPublic Wrote:Non, elle n'est pas abandonnée. Elle est en phase 3.
La dernière décision ministérielle annonce des études pour mise à jour du tracé et préservation du foncier pour 2022
Et cette gare sera très utile. A priori, elle mettra à quai de 400m les 2 voies de la LN (pas de voies filantes), pour être desservi majoritairement par TER et un peu par TGV.
C'est la gare de Cannes la Bocca TGV, 6 voies à quai (2 pour LN, 2 pour LC, 2 partagés), qui permettra la rétention et le dispatching de train entre LN et LC pour qu'il n'y ait pas 2 trains à se suivre de trop près sur LN (autrement dit, si 2 TGV arrivent en batterie depuis Le Muy, l'un sera envoyé sur LC et pourra desservir Cannes centre et Antibes, et l'autre sur LN et pourra desservir Sophia)
chris2002 Wrote:Bref, pour le fret un passage par le Fréjus est tout à fait naturel. Et avec ou sans tunnel de base c'est déjà par là que doit passer la majorité du transit marchandises venant du sud de la France voir de l'Espagne. Que ce soit en train ou en camion...
D'où le choix européen, qui demande aussi je pense un financement bien plus faible que de réaliser un axe littoral performant d'Avignon/Marseille à Gênes voir Milan...
37001 Wrote:Aaaah, si on avait relié Briançon à Oulx par un tunnel sous le Montgenèvre...
Ce que ça changera concrètement pour les TER ?
Tous ces projets doivent « permettre d’augmenter l’offre de services ferroviaires » en « désaturant les nœuds de Marseille, Toulon, Nice », rappelaient fin avril le ministère des Transports et la région Paca. Dans le détail, les aménagements pourraient permettre, par exemple sur la Côte d’Azur , de faire circuler 8 à 9 trains par heure et par sens, dont 6 TER. Contre 3,5 actuellement. Mais, dans tous les cas, cette cadence ne pourra pas intervenir avant 2035 selon SNCF réseau. Et elle dépendra surtout des arbitrages décidés entre la région Paca et les futurs opérateurs de ses lignes concernées par une ouverture à la concurrence. L’objectif du projet est avant tout « de gagner en fiabilité », précise une source proche du projet.
Quand pourront commencer les chantiers ?
Pour ces deux premières phases pour lesquelles des concertations se sont achevées mi-avril, l’enquête publique doit être lancée avant la fin de l’année. Fin 2022, les décrets d’utilité publique devraient être signés pour pouvoir engager, à partir de 2023, les acquisitions foncières nécessaires au début des travaux. Ils pourraient être lancés en 2024. Une source rappelle que « des recours sont possibles à chaque moment de la procédure ».
Quand les usagers profiteront-ils de ces aménagements ?
Le calendrier n’est pas encore détaillé, mais SNCF réseau s’engage sur de premières « mises en service » dès 2026. Elles doivent s’échelonner au moins jusqu’en 2029. Les phases 3 et 4, elles, ne sont pas attendues avant les années 2030.
Thor Navigator Wrote:Merci pour le partage.
Les horizons annoncés sont hélas peu crédibles, quand on voit que Réseau peine à faire avancer son projet Haute performance Marseille-Vintimille d'installation de l'ERTMS de niveau 2 (avec suppression de la signalisation latérale et remplacement des postes) dont la première phase (Cannes-Vintimille) a été repoussée à 2026... On devrait avoir l'équipement complet depuis Blancarde (exclu) pour 2030...
Amarok Wrote:Le projet a été repensé pour avant tout améliorer le trafic régional et local entre Marseille et Nice. Les Alpes Maritimes resteront éloignées du reste de la France (il y aura malgré tout un gain de 15 min grâce au tunnel sous Saint-Charles)
ewen Wrote:Le raccordement qui permet de shunter St-Charles impose un double cisaillement, ce qui est très contraignant sur la capacité de l'entierté du noeud de Marseille (d'une part sur les lignes à l'Ouest et sur la ligne à l'Est), Blancarde n'a d'ailleurs pas tous ses quais à 400m et ils sont assez mal adapté à un trafic grandes lignes. Prendre en compte aussi que creuser un tunnel augmente la capacité du noeud mais aussi celle se St-Charles (en ajoutant 4 voies) et que cela n'a, finalement, peu d'impact sur le trafic alors que reconstruire une gare dans un environnement tout de même assez contrait, sans possibilités de passer ailleurs...
greg59 Wrote:C'est un projet à mon sens bien utile au territoire, et même au niveau national, pour renforcer l'offre TER, TGV et Intercités en terme de fréquence, de ponctualité et de rapidité (le but final est de relier Marseille à Nice en 1h00-1h30 au lieu de 2h20-30)
accrotrain Wrote:Je rêve qu'on préserve le foncier pour une (VU?) LGV "passe-Toulon": environ 43km entre Aubagne et le secteur Cuers-Nord. Certes, entre les oppositions environnementales (PNR Ste-Baume) et de principe (agglomération toulonnaise à l'écart des TGV bolides) c'est plus qu'utopique, mais cela permettrait de gagner 30min voir plus sur Nice-Marseille.
cisalpin Wrote:....Quand je pense qu'il y a 50 ans , les meilleurs temps de parcours s'abaissèrent à 2 H 05 (Ligure ... )
certes pour des trains légers , avec des arrêts courts , et dans un contexte bien différent , mais 2 h 05 quand même , preuve que c'était techniquement faisable au quotidien ;
le trafic TER est dense uniquement sur Marseilles-Aubagne -Toulon/la Pauline , et surtout Cannes - Nice ;
(entre la Pauline , St Raphaël et Cannes , soit sur largement plus que la moitié du parcours , les problèmes de capacité ne semblent pas se poser de façon aigue , avec 1 ou 2 TER par heure et par sens );
je ne comprend pas que le triplement des voies en cours sur ces sections (resterait que le tronçon Aubagne-Toulon/la Pauline ), avec des voies banalisées , bien équipées , ne résolvent pas à terme le problème de façon satisfaisante , en attendant une trés hypothétique ligne TGV dédiée ;
à la limite , sur les zones à 3 voies , une des 3 voies peut être dédiée aux trains long parcours qui ne sont pas si nombreux que ça , être utilisée en quelques sortes en voie unique , avec quelques zones de croisement dynamique à 4 voies ....
adrien2 Wrote:Mais si vous faites le shunt que vous évoquez au Nord de Toulon, vous zappez une agglomération de 500.000 hab,
ce n'est pas démographiquement et économiquement raisonnable (et cela a aussi un impact sur la rentabilité globale du projet).
Jojo Wrote:adrien2 Wrote:Mais si vous faites le shunt que vous évoquez au Nord de Toulon, vous zappez une agglomération de 500.000 hab,
ce n'est pas démographiquement et économiquement raisonnable (et cela a aussi un impact sur la rentabilité globale du projet).
On a pourtant un contournement LGV de Lyon (3 fois plus grand que Toulon).
adrien2 Wrote:Le passage à 3 voies est une fausse bonne solution, c'est expliqué un peu plus haut.
Soit c'est 2 soit c'est 4. A 3 voies c'est bancal et peu efficace en zone à arrêts fréquents.
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