Oui mais les élus n'ont pas su s'entendre sur une LGV finançable à court terme. PACA aurait pu passé devant le CNM qui lui a continué sur sa lancée de la LGV med. Même s'il est vrai qu'une partie du CNM avait déjà été DUPée lors de la LGV med, alors que la branche Cote d'Azur avait été abandonnée assez tôt (bien que Ventabren Le Muy était moins compliqué que la branche Provence)
Donc le cout a explosé.... mais les fonctionnalités proposées aussi : Pour 5 Md€, on allait probablement pas au delà de Aix-Cannes, et peut-être même seulement Aix-Frejus. Et il aurait fallu que cela soit anticipé par une 3è voie complète de Cannes à Nice, or celle-ci est impossible de Cannes à Antibes et de Nice St Augustin à Nice Ville.
C'est sur que ça aurait permis d'avoir Paris Nice en moins de 4h et Marseille Nice en 1h30, et de désaturer modestement le réseau existant.
Pour désaturer complètement Marseille dans ces conditions, il aurait fallu renoncer à la croissance des dessertes TGV sur St Charles (et même envisager partiellement un report sur Aix TGV). Les Marseillais n'en ont pas voulu, et les varois s'y sont opportunément rallié (soit comme un moyen que le projet passe par Toulon, soit comme un moyen d'être sur que rien ne se fasse avant longtemps).
Faute d'affronter ce tabou, et sachant que le souhait de développer les dessertes TER était important, en cas de scénario par Aix, il fallait détourner les TER par les voies du port, ajouter des voies à quai à Marseille, reconfigurer le plateau. Rien d'insurmontable, mais si on ajoute le fait que pour contourner la difficulté Cannes-Antibes (non triplable), il fallait au moins se raccorder à Cagnes sur Mer, on arrivait à un projet à 8 Md€ pour Cote d'Azur Sud Arbois (incluant les aménagements sur le réseau classique nécessaires à la bonne circulation des TGVs générés par le projet et des TER voulus par la région en 2020 (son estimation 2008)). Il y avait une bonne marge de progression pour les TGV ne desservant pas Marseille, une petite marge pour ceux desservant Marseille en rebroussement, et aucune marge pour ceux via Toulon. D'ici à 2040, il y aurait encore eu 1 Milliards d'euros à investir sur le réseau classique pour gérer la demande de la région pour 2040 (estimation long terme faite en 2008).
Mais ceci n'a toujours pas été accepté (ce qui est dommage, car tout ça aurait pu être lancé dès 2008, en commençant prioritairement par les aménagements du réseau classique, au moins, ça n'aurait pas été perdu). Les partisans de MDS se sont mis en tête de montrer que le passage par Marseille était indispensable, que sinon, cela couterait bien plus cher sur le réseau classique. Conscient que les études de capacité précédente n'avait pas été truquées (et donc les investissements correspondants sur l'infrastructure), il fallait justifier la nécessité du souterrain à Marseille.
- D'une part en considérant que TOUS les TGV devaient passer à Marseille (mais ça RFF l'avait pris en compte pour tous les TGV intersecteurs et évidemment pas pour les radiaux Paris Nice), mais aussi à Toulon (et la RFF ne prévoyait que la moitié des intersecteurs), ce qui compte tenu de la desserte voulu à 8 TER impose une 4è voie complète de Marseille à Aubagne (alors que dans les prévisions précédentes, une portion de 4è voie entre St Marcel et la Barasse (pour des croisements dynamiques des TER de la 3è voie) et une 4è voie à quai à La Penne suffisait)
- D'autre part en faisant augmenter considérablement les souhaits de desserte TER par le conseil régional à long terme 2040 (les nouvelles estimations de 2009), de façon à franchir les "seuils" sur le réseau classique où de "petits investissements" ne suffisent plus. A titre d'exemple, à l'heure de pointe en nombre de TER, entre les version 2008 et 2009 pour 2040, on passe de :
> 5 à 8 sur Marseille St Antoine (et donc un gros flux intersectant à niveau les flux TGV traversant (vers Toulon), donc des dénivellations s'imposent)
> 4 à 7 sur Marseille Vitrolles tout en en laissant 4 vers la Cote Bleue (donc le détournement de quelques TER vers les voies du port ne suffit plus, et le trafic entre la LGV med (Tuileries) et St Charles devient trop important pour être supporté par 2 voies.
Et puis pourquoi ne faire que du TER à Marseille, hein ? On passe ainsi de 7 à 9 TER dans Toulon, induisant le quadruplement des voies vu qu'on y fait aussi passer tous les TGV (sauf les radiaux vers Nice).
Et sur la cote d'azur, on passe à 6 omnibus contre 4 et 1 IC systématique à la pointe en plus du TGV VFE (donc 11 trains contre 8), ce qui empêche alors de se raccorder à Cagnes sur Mer comme prévu, mais de pousser au moins jusqu'à Nice St Augustin (et le km de Ligne Nouvelle supplémentaires dans les Alpes Maritimes n'est pas donné ! C'est 0.5Md€ rien que cette dernière modification)
Au final, l'ex projet "LGV PACA" devient responsable de bien plus de fonctionnalités qu'initialement prévu, une sorte d'exutoire de décennies de non-investissement ferroviaire en PACA. Évidemment, tout cela coute, mais si ça peut passer sur le budget de la LGV, hein !
Le scénario CDA-SA initialement évalué à 9Md€ (avec les aménagements juqu'en 2040) passe ainsi à 15.1Md€, et le MDS-TC passde de 11.7Md€ à 15.4Md€
Tiens tiens, à ce stade, on ne parle pas encore de souterrain à Toulon.... car le but était de montrer que CDA-SA revenait aussi cher que MDS. Bon finalement pas tout à fait, puisque dans MDS, on omet le cout des solutions souterraines à Toulon mais chuuut.
Alors moi je dis qu'à ce stade, cela mériterait vraiment de justifier le besoin TER. Par exemple, est-ce que 4 TER/h, c'etait vraiment pas assez ? Est-ce qu'à ce niveau d'investissement sur l'infrastructure, on ne doit pas réfléchir à des TER plus capacitaires, la rouverture de ligne fermée (pour éviter que les besoins de déplacements soient systématiquement concentrés au mêmes endroits) etc... Je suis sur que Rémi dirait que "on en arrive à ce que ce n'est plus le besoin qui justifie l'investissement mais l'investissement qui justifie le besoin".
Donc au final Thor, je ne suis pas sur que le problème est de "savoir contenir le prix au km".
En fait aujourd'hui, il n'y a plus un projet de LGV, il y a deux projets :
- un 1er projet de Ligne Nouvelle (dont on ne peut franchement pas dire que ce soit une LGV quand on constatera les vitesses pratiquées) qui doit impérativement être retenu par la CM21, pour 6.5 Md€:
> traversée de Marseille en tunnel avec nouvelle gare souterraine dans St Charles prolongés par la mise à 4 voies au nord jusqu'au Tuileries (bifurcation LGV med et PLM) et à l'est jusqu'à Aubagne (vallée de l'Huveaune, et là il y en a pour 2.8Md€, dont 0.9Md€ pour la gare et 24 km (donc 80M€/km, mais 137M€/km pour les 11km de tunnel hors gare). Doit-on comparer ça à une LGV... ou un projet comme Eole ?
> Ligne Nouvelle dans les Alpes Maritimes entre le nord de Cannes et le nouveau PEM Nice St Augustin/Nice Aéroport avec une gare nouvelle à proximité de Sophia Antipolis, raccordée à la ligne littorale par l'antenne Cannes-Grasse à doubler permettant aux TGV de contourner la section saturée Cannes-Antibes-Nice pour y développer massivement le cadencement TER (6 omnibus, 2 semi direct et 1 intercité, soit 9 TER par heure !), mais également de former une "boucle TER" Nice-Antibes-Cannes-Siagne-Sophia Antipolis-Nice. Et là, il y en a pour 3.7 Md€, dont 0.7Md€ de gares et 22km à 136M€/km (essentiellement souterrain)
- un 2nd projet pour relier ces 2 extrémités. Celui-là peut être comparé à d'autres LGV, même si compte tenu de la topographie régionale, il est inévitablement plus cher. Si on consent à simplifier ce projet (ce n'est pas encore le cas), on peut le ramener "dans les eaux" évoquées par Thor (un peu plus), de 6.5 Md€ de l'ex-projet CAZ. En l'occurence, vu l'investissement consenti pour traverser l'agglo Marseillaise, il est fonctionnellement plus efficace de se raccorder à Aubagne. Aix-CannesNord ou Aubagne-CannesNord, c'est le même coût : ~6.5 Md€ (avec 2 gares connectés au réseau existant : vers Brignoles (Centre Var TGV) et Le Muy (Est Var TGV)). Pour Aubagne-CannesNord, c'est ~130km de "vraie LGV" (de 270 à 320km/h), et donc ~50M€/km. C'est supérieur à SEA ou GPSO, mais avec des trafics proportionnellement bien supérieur (surtout si on prend en compte que la ligne classique sera elle aussi intensivement utilisée). Et l'auto-financement devrait être important.
Juste pour se faire une idée, 20 millions de passagers annuels (ou équivalent-pax de bout en bout Marseille Nice) payant un "péage ferroviaire" de 10 centimes/km (soit à peu près le cout du péage autoroutier de la région), ce qui ferait 16 euros sur le trajet complet Marseille Nice à mettre en rapport avec le prix d'un billet que la SNCF vend actuellement 35 euros au plein tarif (et qui pourra légitimement augmenter un peu avec des temps de parcours performant). Cela permettrait à RFF d'amortir chaque km de LGV à hauteur de 2 millions d'euros par an, et avec un pret à un peu moins de 4%, l'investissement initial (50M€) serait remboursé en 40 ans.
On en sera pas là à la mise en service, mais on ne devrait pas non plus avoir un auto-financement de ce 2nd projet complètement pourri. 20 millions de pax, cela correspond à l'intensité kilométrique de l'A8 (ie en moyenne, sur un km, combien de voitures le franchissent par an (c'est donc le trafic (nombre de km parcourus par tout le monde) divisé par la longueur de l'A8) Source :
http://www.ort-paca.fr/-Circulation-routiere- Réseau ESCOTA - Intensité kilométrique(*) : saisonnalité 2011
La difficulté première de ce 2nd projet, c'est la réalisation du premier !
La seconde difficulté, ça sera d'être rationnel. Pour l'instant, les élus, en ne voulant entendre parler que de Aubagne-
Toulon-sillon permien-EstVar-Cannes Nord à presque 11Md€ ne le sont pas. C'est 4 à 4.5Md€ de plus que la solution précédente, rien que Aubagne-Toulon, c'est 4Md€ et personne ne peut croire qu'on va quadrupler les voies du sillon permien (Toulon-Le Muy) pour 4.6Md€, soit 61M€/km pour 75km...
Et comme rien n'est cher en ce bas monde, je citerais la 3è voie Antibes-Cagnes : 160M€ pour 8 km --> 20M€/km (certains ont du concevoir des LGV pour moins que ça !). Alors imaginons qu'il ait fallu quadrupler : on en serait à 50 ou 60M€/km ? Et sachant que Antibes-Cagne a été choisi pour faire la 3è voie car c'était la section la plus facile....