[Infrastructure] LGV PACA

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Re: [Infrastructure] LGV PACA

Messagepar cisalpin » 21 Mar 2014 13:36

Thor Navigator a écrit:- si les IC de la TS sont tous O/T Marseille (ce qui es envisagé...),.



pour les TGV intersecteurs , j'en avais malheureusement entendu parler ,mais je ne savais pas que la limitation des trains depuis Bordeaux/Toulouse à Marseille était aussi dans les cartons ;
si ça se réalise ,cela signifirait que Nice n'est plus relié qu'à Paris ,( hors des dessertes TER et du fragile lunea pour Strasbourg/luxembourg ); :(
(peut être resterait il quand même le TGV de Genève , et un TGV au moins venant de Lilles ??

malgré des temps de parcours devenus au fil du temps bien médiocres voir calamiteux , (en gros 20 à 30 minutes de plus qu'il y a 40 ans !! ) , l'abandon de la desserte 'grande ligne' de la Côte d'Azur hors desserte depuis Paris est regrettable ; ceci concerne un secteur de première importance sur le plan du dynamisme économique et démographique , et bien sûr touristique ;
un nouveau repli de la sncf ....et de nouveaux clients pour l'aéroport de Nice !
heureusement qu'il reste les chemins de fer russe pour desservir Nice ! :D

dans l'hypothése d'un transit par les chartreux et desserte de Marseille Blancarde (où un arrêt de 5 à 7 minutes semblerait raisonnable ,au lieu de 20 minutes avec rebroussement à St Charles ) et dans l'hypothése d'un retour à des temps de trajet proches de ceux observés par le Mistral par ex il y a 40 ans ) , on gagnerait facilement 1/2 h sur les temps de trajet actuels sans constuire un seul km de voie grande vitesse ( ce qui n'exclue pas bien sûr les projets envisagés actuellement , mais qui sont à trés , trés long terme.... !! :roll: )
d'où une meilleure attractivité , et une meilleure rotation des rames , critère apparement trés recherché par la sncf ;
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Re: [Infrastructure] LGV PACA

Messagepar Nemo » 21 Mar 2014 15:31

@cisalpin : Il est fort peu probable que le train de nuit quotidien (pour le moment) Paris <-> Nice prenne un arrêt commercial à Blancarde, la mesure ne pourrait concerner que quelques TGV IS de et vers Nice (dont le nombre va certainement encore être revu à la baisse) et une desserte TGV ou IC Nice <-> Bordeaux pour économiser le temps du rebroussement, et du changement de loc si rame tractée.

En TER, des TER directs Hyères/Toulon <-> Aix-en-Provence qui ont existé par le passé (avec rebroussement à Saint-Charles) en RRR + 67400

L'A/R Genève <-> Nice est passé à Lyria et ne semble pas menacé, mais il faut continuer à desservir MSC.
Dernière édition par Nemo le 21 Mar 2014 15:48, édité 5 fois.
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Re: [Infrastructure] LGV PACA

Messagepar Tchouks » 21 Mar 2014 21:15

Bonsoir,

Effectivement ces échanges sont fort intéressants et laissent penser qu'il y a des solutions réalistes moins pharaoniques techniquement donc économiquement que celles qui nous gouvernent se croient obliger de nous imposer... malgré des caisses déjà vides.

Pour continuer sur l'idée d'une deuxième gare Grandes Lignes à Marseille-Blancarde, je trouve l'idée pertinente et élégante.
- Le projet de gare souterraine prévoit le quadruplement de la sortie LGV à l'entrée du tunnel menant à cette gare. Qu'à cela ne tienne, prenons ce quadruplement.
- Vient ensuite la bif des Chartreux. Il y a 30 ans, un projet de RER Marseille - Aix avait été imaginé, avec bifurcation dénivelée, plateforme indépendante en hauteur (estacade je crois) pour la ligne d'Aix et plateau dédié côté Est à Saint-Charles. Le projet a été avorté, mais ça veut bien dire qu'un saut de mouton aux Chartreux n'est pas impossible. Cher certainement... mais tjrs moins que 8 km de tunnel avec une gare !
- Le tunnel des Chartreux en lui-même ne me paraît nécessiter grande modification, si ce n'est peut-être un RVB et une reprise de la signalisation. Abordable.
- Ensuite, l'entrée de la gare Blancarde est effectivement un peu plus ardue. Mais a-t-on besoin de déniveller... surtout si on spécialise plus ou moins les 4 voies existantes à quai : TER locaux sur la paire côté BV, TER IC et TGV sur la paire côté Technicentre. OK il reste le flux entrée/sortie Technicentre à gérer. Mais ça fait moins de trains que sur le plateau Saint-Charles (ou le pont du Rhône à Lyon-Perrache) où il n'y a pas de saut de mouton.
- En gare de Blancadre proprement dite, il faut bien sûr avoir des quais de 400 m sur les voies de passage. Mais on peut aussi requalifier les deux voies conduisant vers l'ancienne gare du Prado pour y faire des origines/terminus pour des trains vers Aix ou Miramas (et au-delà), en déchargeant Saint-Charles de quelques sillons au profit de Blancarde.
- Ensuite il faut certainement raser le BV existant, en faire un nouveau plus grand jumelé avec la station de métro, et compléter avec un voire deux souterrains reliés directement avec la station dudit métro. Des travaux qui ne semblent pas monstrueux.
- Enfin, le projet de gare souterraine dit "4 voies jusqu'à Aubagne". On prend.

Côté exploitation :
- 1 TGV Paris - Toulon par heure avec desserte de Blancarde, éventuellement prolongé à Hyères ou Nice,
- 3 ou 4 TGV Lyon - Nice par jour, avec desserte de Blancarde, éventuellement prolongé Genève, Lille ou autre selon besoin,
- 1 TER IC Saint-Charles - Blancadre - Nice toutes les heures où il n'y a pas de TGV issus de Lyon,
- 50 % des TER issus d'Aubagne, Toulon et Hyères desservant Blancarde puis diamétralisés vers Miramas voire Avignon (corresp. à l'Estaque avec les Saint-Charles - EuroMed - Côte Bleue) ; le reste vers Saint-Charles,
- 50 % des TER issus d'Aix reçus sur les voies Prado à Blancarde ; les autres à Saint-Charles.
Le reste du trafic (IC de Lyon, de Bordeaux, TGV terminus Marseille, une partie des TER Miramas et Avignon + ceux venant des Hautes-Alpes) continuent d'aller à Saint-Charles.
Par exemple.

Ca doit permettre de mettre plus de train qu'aujourd'hui... si on a les moyens de les payer. Ou de rendre plus robuste l'exploitation s'il n'y a pas plus de trains ! Et pour certainement bien moins de milliards qu'annoncés pour le tunnel - qui au final coûtera encore plus cher d'ailleurs.

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Re: [Infrastructure] LGV PACA

Messagepar Tchouks » 21 Mar 2014 21:39

Juste un complément à ce que je viens d'écrire (qui n'est qu'une hypothèse technique sortie de mon imaginaire !) : l'aménagement de Blancarde, comme ça ou autrement, aurait un avantage majeur, celui de conserver en surface toutes les voies à quai. C'est beaucoup plus agréable qu'on on est voyageur... et je dirais aussi que ça améliore la sécurité... Un souterrain sera toujours un souterrain, même s'il est de bonne qualité (ex : Magenta et Haussmann). Et quand on voit Paris-Austerlitz, ça ne fait pas envie !

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Re: [Infrastructure] LGV PACA

Messagepar Nemo » 21 Mar 2014 22:26

Le cas de la ligne d'Aix, qui doit s'intégrer à la réflexion, est intéressant. On a dépensé beaucoup d'argent pour une modernisation certes nécessaire, mais incomplète, et la ligne semble encore plus malade qu'avant les travaux. Quand on lit le blog SNCF de la ligne, on note de nombreuses plaintes suite à des retards chroniques, des trains annulés sans explication, des matériels (X 72500 ou BGC) dont la capacité semble insuffisante avec des trains bondés, et des voyageurs mécontents. Pour ceux qui font le trajet de bout en bout et les étudiants, les autocars de la RDT 13 toutes les 5 min en pointe concurrencent efficacement la desserte ferroviaire.

Alors faut-il encore investir des millions sur cette ligne pour un pseudo "RER" ?
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Re: [Infrastructure] LGV PACA

Messagepar Aharon » 23 Mar 2014 12:52

Bonjour,

Vous évoquez souvent une fréquentation faible dans les tgv prolongés sur la Côte d'Azur. Je les emprunte assez souvent (plutôt le week ou en vacances, mais aussi en semaine), voici ce que j'en pense :

- Entre Toulon et Nice : la fréquentation est assez forte le week-end et en vacances, malgré des temps de parcours assez peu ... attractifs. L'arrêt aux Arcs-Draguignan accroît cependant la fréquentation sans ralentir trop le train.
- Entre Toulon et Marseille : les TGV sont souvent pleins ou quasi pleins (sauf pour ceux amorcés à Toulon), cela est dû selon moi :
au temps de parcours plus intéressant
à la desserte Ter chaotique (surtout intervilles, mais celle omnibus n'est pas en reste : je ne mets pas en cause la fréquence du service mais bien sa qualité : trains bondés, retardés ou supprimés).

J'ai également remarqué que les TGV intersecteurs sont beaucoup plus remplis que les radiaux vers Paris G. de Lyon, notamment celui pour Bruxelles de 11h15 et celui pour Metz de 14h22 (pourtant en heures creuses), alors que le 11h21 pour Paris est assez vide .... Il ne faut pas négliger la demande de trains directs vers Lyon, qui est très importante pour les correspondances, et vers CDG avec le TGV Air. De même le TGV Lorraine est souvent rempli de bout en bout ce qui est assez étonnant.

Si pour des motifs économiques les prolongements vers Nice ne sont vraiment pas rentables, je pense qu'il serait bon de conserver ,
- Un TGV (ou intercités) Nice-Toulon- (sans arrêt à Marseille, ce qui économise 20 minutes) Autre destination (Paris/Metz/Lyon/Lille... en alternance) toutes les 2 heures. Ces TGV seraient alors suffisamment remplis.
- Complété par un Ter Intervilles Nice-Toulon-Marseille toutes les 2 heures (complémentaire).
On pourrait alors faire de Toulon, dont la gare vient d'être rénovée de manière remarquable, un véritable pôle de correspondances, avec des TGV s'arrêtant à Marseille, et développer des Ter vers Aix.Des TGV seraient alors amorcés à Toulon (c'est déjà la cas, mais de manière peu importante).

Ou sinon, amorcer tous les TGV à Toulon au lieu de Nice, et développer les intervilles entre Toulon et Nice. ... La gare de Marseille ne peut absorber de nouveaux trains (suppression du Cévenol), la solution Toulon pourrait être pratique pour les voyageurs. A voir avec la région PACA ...

Ps : Quand je parle de Marseille, il s'agit évidemment de St Charles.
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Re: [Infrastructure] LGV PACA

Messagepar sillar » 24 Mar 2014 10:38

Bonjour,

une solution pour libérer des sillons entre St Charles et la LGV serait de faire passer tout les TER Marseille /Avignon ou Narbonne par Arenc, en laissant uniquement les 17000 Intervilles Marseille/Lyon via St Louis.

Concernant le nombre de trains de et vers Nice passant par ce tunnel, il est actuellement de 7 par jour et par sens, avec un 8eme le week-end.
Le nombre de trains passant par St Charles de et vers Nice, est également de 7 par jour et par sens, avec aussi un 8eme le week-end.

Pour l'aménagement de la gare de la Blancarde, faudrait il mettre tout les quais aux formats TGV, ou uniquement ceux donnant sur les voies du tunnel des Chartreux? Ne faudrait-il pas aussi prévoir des abris de quais, un réaménagement complet du BV avec guichets de vente, envisager la création de parkings...

Ensuite d'un point de vue lisiblité des horaires, est-ce qu'il ne vaudrait pas mieux mettre tous les trains d'une destination donnée soit à St Charles soit à Blancarde, et ainsi évitez la dispersion des lieux? (Par exemple tout les Genève à Blancarde, tout les Strasbourg à St Charles...)

Enfin, vient la question de la désserte de la Blancarde : pour les gens en correspondance régionale avec ces grandes lignes, faut-il les prendre en charge avec une navette dédiée Blancarde-St Charles puis les TER normaux (2 changements, pas forcément bien vu de la clientèle); créer des TER O/D Blancarde vers Aix et Avignon en correspondance (risque de saturation) ou faire s'arrêter tout ces TGV à Aix TGV puis forcer les gens à prendre le car...

Bref, une idée qui pose plein de questions, mais que je trouve plutôt intéressante.
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Re: [Infrastructure] LGV PACA

Messagepar lemocodeclaret » 03 Avr 2014 11:52

L'avis du président de RFF sur l'état du "réseau" Marseille-Nice.

http://www.nicematin.com/cote-dazur/jac ... 79901.html
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Re: [Infrastructure] LGV PACA

Messagepar G.E. » 09 Avr 2014 18:17

sillar a écrit:une solution pour libérer des sillons entre St Charles et la LGV serait de faire passer tout les TER Marseille /Avignon ou Narbonne par Arenc, en laissant uniquement les 17000 Intervilles Marseille/Lyon via St Louis.


Quelques trains y passent déjà, avec à la clef des temps de parcours nettement rallongés à cause d'une vitesse très basse sur les voies du port.

Les Narbonne - Marseille ont vu leur temps de parcours rallongé au fil des années à cause d'arrêts toujours plus nombreux et discutables sur une relation interrégionale (Estaque, Pas-des-Lanciers, Rognac, Vergèze, Baillargues, etc.) Faut-il en plus leur infliger une voie lente ?

Il faut désormais plus de temps pour faire Marseille - Béziers/Narbonne en ter devenus omnibus que Marseille - Paris (avec arrêts à Aix et Avignon !).
WikiSara : Le wiki de la route et des transports !

Je recherche des photos de Panneaux Michelin, de bornes de limites de départements et de routes en général... Si vous en possédez, contactez-moi !

Vive les trams... sur rails !
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Re: [Infrastructure] LGV PACA

Messagepar secteurPublic » 05 Mai 2014 11:07

Concernant les choix faire sur le secteur Marseillais, on peut faire et refaire les débats dans tous les sens, mais à partir du moment où il est considéré que TOUS les trafics doivent passer par Marseille, vouloir le faire sans le projet de gare souterraine, ça nécessiterait beaucoup de travaux de dénivellation de ligne, ajout de voie à quai, qui reviendraient toutes assez chères, au delà du milliard d'euros de façon certaine... et peut-être plusieurs !

Sans pour autant offrir les fonctionalités d'une gare souterraine. Notons quand même que celle-ci a été optimisée, 4 voie à quai, sans objectif de vitesse minimale pour les trains de passage : elle s'est ainsi allégé de 600 à 700 millions d'euros.

Tous les débats sur l'aménagement du réseau classique à Marseille aurait eu un sens si le projet de LGV vers Nice avait contourné la zone à partir d'Aix. C'était même plus performant pour faire Marseille St Charles Nice (55 min) que ce qui est prévu (1h11 sans arrêt et 1h32 commercial à un horizon 2070 et 1h44 commercial à un horizon 2040), ça permettait de libérer des capacités, y compris en faisant venir les TGV intersecteurs à Marseille, mais en les faisant rebrousser sur la même LGV med pour rejoindre Nice, donc sans cisaillement. Et ça en libérait encore plus en acceptant que Aix TGV soit une gare bis. Et une fraction des milliards économisés pouvaient être reportés sur les transports urbains, et par exemple pour relier Aix TGV si la desserte ferroviaire depuis St Charles ne pouvait être suffisante.

Mais voilà, c'est pas ça qui a été retenu, depuis 2009, 5 ans d'études se sont écoulés, il y a maintenant un projet qui a fini la phase 1 des études préliminaires à l'enquête d'utilité publique, qui a été considéré prioritaires parmi les investissement nationaux, y compris dans les scénarios financiers pauvres. Ca serait donc sympathique de ne pas considérer la Cote d'Azur comme n'ayant pas besoin de train grandes lignes.

C'est vrai qu'après tout, on pourrait rationaliser les choses pour exploiter Marseille Nice. Yaka supprimer tous les TGV et les intervilles, on ne mêt que des omnibus de Marseille à Nice qui mettront 3h45 (sans changement à Toulon et aux Arcs quand même), et en se contentant des 2 voies actuelles, on pourra sans souci en mettre 1 toutes les 5 ou 10 min.
De toute façon, j'entends souvent dire que les temps de parcours, c'est pas important, les gens veulent juste avoir des trains. Donc yaka considéré que 2h32 entre Marseille et Nice, c'est déjà trop bien et qu'on peut se contenter de 3h45 si ça fait économiser des milliards d'euros !

Trêve de plaisanterie, il y a de toute évidence besoin d'une nouvelle ligne ferroviaire entre Marseille et Nice, la gare souterraine de St Charles en est le point d'amorce, elle est actée, priorisée, certes pas encore financée. Et cette nouvelle ligne, elle sera forcément plus performante que l'existante, ne pourra pas longer l'existante, et on ne va pas s'amuser à la faire sinueuse pour rien. Ensuite, le système étant ce qu'il est, il est peu probable que soit imposé une rupture de charge à Marseille, donc parmi les trains qui emprunteront cette ligne, il y aura des TGV, venant du réseau LGV au nord de Marseille. Après, cette ligne de chemin de fer, on l'appelle LGV ou Ligne Nouvelle, peu importe. Ce qui importe, c'est de relier Nice au réseau LGV

S'il doit y avoir débat, c'est pas tant à Marseille, c'est plutôt au delà, pour ne pas refaire ce que certains peuvent considérer comme des erreurs (et encore que pour Marseille, y faire passer la LN PCA, c'est pour solutionner les problèmes d'une gare en cul de sac). Dans les Alpes Maritimes, il n'y a pas la "folie" de vouloir faire passer la LN PCA à Cannes ou Antibes : elle passera en retrait du littoral, avec une nouvelle gare. D'aucun trouveront que c'est une solution dégradée, mais au moins c'est faisable (et au demeurant pas complètement débile de desservir une zone comme Sophia et d'y prévoir le TER)

Mais dans le Var.... la suite du projet prévoit de mettre 4 Milliards d'euros pour une section de Ligne Nouvelle entre Aubagne et Toulon... qui ne fera gagner que 13 min aux TGV vers Toulon (et 11 min vers EstVar et Nice du fait de détentes appliquées dans le sillon permien dès qu'il y aura trop de TGV et TER), conduira à déverser 6.5 TGV par heure par sens dans une gare de Toulon étendue à 6 voies à quai (et pour laquelle il n'y a ensuite plus d'extension ferroviaire possible, puisque le projet de gare souterraine, RFF a fait une doc interne concluant ne pas être en mesure de le porter (complexité supérieur au tunnel sous la Manche...), et que la gare en tranchée couverte, c'est peu probable de la faire après avoir remanié la gare en surface, puis les faire continuer dans le sillon permien. Cela signifie que le nombre de TER ne pourra pas augmenter en gare de Toulon (c'est prévu 6 TER/h/sens à Toulon (dont 4 vers Hyères et 2 vers Carnoules dont 1 vers les Arcs), après réalisation de la gare souterraine de Marseille... et la même chose après réalisation de Aubagne Toulon), et que les gares entre La Pauline et les Arcs ne sont desservies que 1 fois par heure : on cherche vainement la priorité accordée aux trains du quotidien dans ce choix.

Pire que ça, la perspective de cette section de Ligne Nouvelle entre Aubagne et Toulon condamne tout investissement sur la ligne classique à court et moyen terme, car ils seraient considérés comme "temporaire". Et pourtant, il y aurait des choses faciles à faire comme déplacer la gare de St Cyr vers l'ouest sur la zone à 4 voies (et en faire une O/T sur certains TER pour que des TGV puissent les dépasser) ou quadrupler la section en ligne droite avec rien des 2 cotés de la ligne Ollioules-Les Playes-La Seyne en construisant la halte intermédiaire Les Playes, de sorte que cela crée une section dynamique de dépassement (les TER avec 3 arrêts perdant suffisamment de temps par rapport aux TGV).

Et pour se sortir de cette panade, et sans pour autant régler le sort de la gare de Toulon qui restera pour l'éternité un point dur du réseau, il faudra encore dans un horizon lointain dépenser 4.4 Milliards d'euros pour doubler les voies entre Toulon et Est Var. Donc 8.4 Milliards d'euros de Aubagne à Est Var....

Il y aurait donc là des choses à dire pour faire plus simple et plus efficace et complet avec "seulement" 4 milliards d'euros si on les a (rien si on ne les a pas). Avec cette somme, on peut faire une section de Ligne Nouvelle entre Aubagne, Brignoles et Le Luc.
- On soulage ainsi immédiatement toute la ligne classique Aubagne Toulon Les Arcs, et on peut y développer les TER des DEUX cotés de Toulon (et pas seulement l'ouest) : il faut savoir ce que Toulon veut, absolument tous les TGV, ou développer les TER, sachant que l'ouest de Toulon (Bandol-La Seyne) est plus intéressé à prendre ses TGV à Marseille que Toulon. Toulon est à SEULEMENT 25 min d'Aubagne par la ligne existante
- On dessert le Centre Var actuellement dépourvu de toute desserte ferroviaire et on favorise la rouverture de Gardanne Carnoules (qui avec une gare TGV/TER vers Brignoles capterait des passagers en correspondance ce qui améliorerait son bilan socio éco actuellement insuffisant)
- On améliore radicalement l'accessibilité de l'est de la région car les TGV vers l'est Var et Nice gagnerait une cinquantaine de minutes. Avec Marseille Nice Aéroport en 40 min (sans arrêt), le train sera nettement plus compétitif que la voiture, et cela vaudra aussi pour Lyon, Montpellier (où le réseau autoroutier a l'avantage de relier directement Aix, c'est pour ça qu'il faut de très bon temps sur Nice Marseille pour que les temps Nice Aix et au delà soient compétitifs). On aurait aussi Paris Nice Aeroport en moins de 3h40 ce qui là aussi rendrait le train très compétitif de l'avion. En comparaison des 4h15 qu'ambitionne l'actuel projet en 2070 ou les 4h40 d'ici 2040, ça serait autre chose

Var Matin dans son édition de la semaine dernière a mis à la une ce projet.
http://ekladata.com/lgvpaca.eklablog.co ... -29-VM.JPG
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Re: [Infrastructure] LGV PACA

Messagepar greg59 » 05 Mai 2014 11:38

Belle carte pour ce projet, par contre, est ce que les Toulonnais ne contesteront pas contre ce projet ? Du fait que Toulon soit à l'écart de la LGV ?
Il est clair que la liaison entre Marseille et Nice sera raccourci de 2h, ce serait un grand pas, de plus, cette ligne, certes coûteuse, mais vraiment utile, de part l'urbanisation galopante de la PACA et du tourisme de masse, et puis ça ramènera la liaison de Paris à 3h 50 de Paris au lieu de 5h actuellement ;)
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Re: [Infrastructure] LGV PACA

Messagepar secteurPublic » 05 Mai 2014 13:04

Certains toulonnais protesteront évidemment. Et d'ailleurs, des élus aux plus hautes responsabilités ont tout fait pour interdire l'étude de cette alternative pourtant prometteuse. Chacun reconnaitra de qui il s'agit :
Image


Maintenant, il faut prendre du recul. On peut comprendre que si on vivait dans un monde idéal sans contrainte financière, cela a du sens que la Ligne Nouvelle repasse par l'ensemble des nœuds importants de la ligne existante, même si c'est compliqué (d'aucuns diront, "surtout si c'est compliqué"). Sauf que ça coute 8.4 Milliards d'euros entre Aubagne et Est Var de passer par Toulon, qu'on n'aura pas cette somme d'ici 2070, et que d'ici 2040, il n'y aura que 4 Milliards d'euros (et c'est déjà optimiste !). La question est donc : où les met-on ?
Du point de vue de Toulon, il n'est tout de même pas inintéressant de pouvoir développer les TER des 2 cotés. Du point de vue de la capacité de la gare, il peut être intéressant de rationaliser le nombre de TGV dont toute la capacité assise servira à Toulon (jusqu'à 1000 places pour une rame en UM), plutôt que d'avoir 3 fois plus de TGV "de passage", qui n'embarqueront chacun que 150 passagers, mais ces TGV beaucoup plus nombreux empêche le développement de l'offre TER.
Alors certes, pour le toulonnais qui va loin (ou le touriste qui vient de loin= au delà de Marseille), c'est intéressant d'avoir une offre large et de gagner 13 min et ne pas devoir changer de train à Marseille... mais est-ce décisif dans la décision de prendre ou non le train ? Surtout si on met dans la balance les TER de l'autre coté. Que pour gagner du temps, il y aurait la solution du shunt de la boucle/détour d'Aubagne qui ferait gagner 4 à 5 min pour 300 à 400 millions d'euros. Que la gare souterraine de Marseille fera déjà gagner du temps, et permettra les correspondances quai à quai. Qu'il y aura toujours des TGV pour Paris (un par heure, 14 par jour) et que dans chaque demi heure opposée, il peut y avoir un TGV IS ou un interville, et qu'ainsi la large offre de TGV IS pourra être récupérée à Marseille ou Aubagne (si on y fait une halte TGV), en acceptant de se "lever de son siège" en court de trajet... et ça mériterait de savoir combien de milliards d'euros mérite d'être mis sur la table pour ce confort, et combien de TER on veut perdre pour y parvenir

Et puis le toulonnais est aussi un varois. L'est du département a autant à y gagner que les Alpes Maritimes. Le Centre Var peut y gagner d'être desservi, d'obtenir la rouverture de Gardanne Carnoules, et qu'ainsi l'ensemble du Var soit maillé par le train et pas seulement le littoral de l'ouest.
Le toulonnais peut aussi voir qu'avec ce scénario, c'est tout de suite (enfin dans le prochain CPER) que des améliorations peuvent être apportés au réseau existant entre Aubagne et Toulon, plutôt que tout soit gelé d'ici à 2040

Il y a en réalité beaucoup de toulonnais et de varois qui se reconnaissent dans ces arguments. Le débat mérite d'être posé. Les élus qui l'interdisent ne sont pas dignes.
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Re: [Infrastructure] LGV PACA

Messagepar Nemo » 05 Mai 2014 17:25

Plein de pistes de réflexions intéressantes dans ce qui précède, mais le toulonnais dans l'immédiat il attend la mise en service de la 3ème voie entre Marseille et Aubagne et la nouvelle offre TER, et la consistance de l'offre TGV IS au SA 2015 entre Marseille et Nice.

Ce qui dissuade fortement les voyageurs d'effectuer une correspondance TGV/TGV en l'absence de relation directe, ce n'est pas de devoir se lever de son siège (sauf cas particuliers) mais que cette correspondance, elle se paye cher, alors que rien ne peut raisonnablement justifier l'écart de prix !!!

Et si on veut que le bandolais aille prendre son TGV à Marseille, il faut que la trame TER entre Toulon et Marseille ne soit pas composée que de missions 100 % omnibus mais comporte aussi des missions semi-directes ne desservant que Bandol, La Ciotat, Aubagne, et Blancarde.

Il y a une étude récente sur le projet de faire 6 voies à quai à Toulon ?
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Re: [Infrastructure] LGV PACA

Messagepar secteurPublic » 05 Mai 2014 22:07

Bien d'accord que la correspondance ne doit PAS se payer cher... et doit même à priori être moins cher que le trajet direct s'il est avéré qu'il y a une gêne.
Par contre, depuis Bandol, et pour aller vers une destination TGV "au nord", c'est toujours préférable de prendre son TGV à Marseille, omnibus ou pas.

Néanmoins, ce qui est prévu à horizon 2030 (après réalisation gare souterraine de Marseille mais avant LN Aubagne-Toulon), c'est 4 TER/h à Bandol... semi-direct pour pouvoir insérer correctement 2 batteries de TGV. Certaines des autres gares sont alternativement desservies à la 1/2h. Après réalisation de la LN Aubagne Toulon, il y a toujours 4 TER/h (car la gare de Toulon ne peut en accueillir plus)... mais tous omnibus de Aubagne à Toulon, ou quasiment (seul Cassis n'est desservi que toutes les 30 min).

Revenons à aujourd'hui, car pour Bandol, les TER sont déjà direct de Blancarde à Aubagne. Par rapport à la trame décrite par Nemo (Bandol, La Ciotat, Aubagne, et Blancarde), la seule différence, c'est St Cyr et Cassis : ça ne parait pas radicalement différent du point de vue de Bandol
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Re: [Infrastructure] LGV PACA

Messagepar lemocodeclaret » 06 Mai 2014 9:33

bonjour,

secteurPublic a écrit:Néanmoins, ce qui est prévu à horizon 2030 (après réalisation gare souterraine de Marseille mais avant LN Aubagne-Toulon), c'est 4 TER/h à Bandol... semi-direct pour pouvoir insérer correctement 2 batteries de TGV. Certaines des autres gares sont alternativement desservies à la 1/2h. Après réalisation de la LN Aubagne Toulon, il y a toujours 4 TER/h (car la gare de Toulon ne peut en accueillir plus)... mais tous omnibus de Aubagne à Toulon, ou quasiment (seul Cassis n'est desservi que toutes les 30 min).


Si l'horizon 2030 est celui présenté par la région dans son document réticulaire 2023, il y a bien 4 TER/h prévu à Bandol.
De plus, ces TER sont omnibus de Bandol à Aubagne sauf 2/h qui ne s’arrêteront pas à Cassis mais s’arrêteront à la nouvelle gare de La Barasse; Bref, même nombre d'arrêt jusqu'à Marseille depuis Bandol. Sur ces 4 TER, 2 marquent l'arrêt à St Charles Souterrain et continuent vers Aix via l'aéroport, 1 est terminus à St Charles surface et le 4ème passe par le tunnel des Chartreux vers Gardanne-Aix et revient à St Charles souterrain par l'aéroport (boucle).
http://associationtgvdeveloppement.fr/b ... 023-05.pdf

Par contre, à l'horizon (glissant) de la LN Aubagne-Toulon (réticulaire 2040), il est prévu 6 TER/h à Bandol (et non 4 comme vous le présentez dans votre post) dont, 2 Terminus St Charles surface, 2 St Charles souterrain vers l'aéroport puis vers Aix et retour par le tunnel des Chartreux (boucle), et 2 faisant la même boucle en sens inverse. La "désaturation de la gare de Toulon est assurée par une 6ème voie à quai et la diametralisation de toutes les dessertes TER ; Aucune n'est plus initialisée à Toulon ni en 2023(2030), ni en 2040(2050), ce qui réduit les temps de stationnement du GOV (pas de stationnement technique, juste des stationnements commerciaux).
http://associationtgvdeveloppement.fr/b ... 040-05.pdf

A moins que vous n'ayez des informations non officielles à ce sujet.
Je me suis permis de faire référence aux doc en ligne sur le site de votre association.

Bien cordialement
lemocodeclaret
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Re: [Infrastructure] LGV PACA

Messagepar secteurPublic » 06 Mai 2014 11:30

@lemocodeclaret.
En fait les objectifs 2023 et 2040 (ceux présentés en 2010-2011) ne sont plus d'actualités depuis les décisions de la Commission Mobilité 21 et le phasage du projet.
pour rappel, il était considéré la réalisation de la LN Marseille Nice ainsi que des aménagements classique en 2023, puis Nice Italie en 2040 et d'autres aménagements classique. Le tout à horizon 2040 pour 22Md€ pour la LN Marseille-Italie et ~5Md€ d'aménagement classique. Les porteurs du projet n'ont pas osé présenté ça à la CM21. Ils ont éliminé Nice Italie, rationaliser Marseille souterrain à 4 voies à quai, et supprimer la gare de Toulon en sous-sol (gare souterraine impossible, RFF ne s'estimant pas en mesure de porter un projet jugé plus compliqué que le tunnel sous la Manche, gare en tranchée couverte sous l'existante trop chère et trop gênante pour l'exploitation en phase travaux, et ne permettant pas un phasage à Toulon (il fallait en une fois faire le morceau Aubagne La Garde), déplacer la gare OAM du croisement avec Cannes-Grasse à Sophia (qui devient en tranchée au lieu de souterraine) et ajouter un raccordement pour faire une boucle TER azureenne. Ce projet complet chiffre à 17Md€ pour la LN.
Pour le présenter à la CM21, il a été décidé d'enlever la section jugé peu pertinente Toulon-Roquebrune(à l'est d'EstVar), ce qui ramène le projet à 12.6Md€, et il fut revendiqué de le faire pour 2030. Il fut aussi présenté à la CM21 le traitement des noeuds prioritaires Marseille Aubagne et nord de Cannes-Nice pour 2025.

Après décision du gouvernement, c'est devenu :
- Priorité 1 : traitement pour 2030 : traitement des noeuds Marseille Aubagne et nord Cannes-Nice
- Priorité 2 entre 2030 et 2050 (disons 2040) : Aubagne Toulon et 6 voies à quai Toulon surface et Est Var nord Cannes

Désolé de ne pas avoir été explicite, mais désormais horizon 2030 = priorité 1 (qui est largement dégradé par rapport à l'ex objectif 2023 car il n'y a pas de LN de Aubagne au nord de Cannes, donc même nombre de sillons intervilles qu'aujourd'hui (3/h/sens) et sans gain de temps, et pas d'amélioration des services de proximité entre Toulon et Cannes. C'est finalement une reproduction de l'ex-réticulaire 2015 de Aubagne à Cannes mais avec des améliorations pour Toulon avec la gare souterraine de Marseille qui permet de diamétraliser des relations TER par la gare souterraine et le racco des Chartreux)

Horizon 2040 = priorité 2

Et tant à horizon 2030 que 2040, il est prévu par exemple à Aubagne 8 TER direction Marseille et 4 direction Toulon/Hyères. A La Ciotat et Bandol 4 TER par heure. A Toulon 6 TER par heure dont 4 vers Hyeres. 1 TER par heure dans les gares du sillon permien (sauf 2 à Carnoules)
La seule différence entre Aubagne et Toulon, c'est que l'ensemble des 4 TER s'arrêteront à St Cyr, Ollioules, La Seyne, les Playes. Et qu'il est ajouté un TER interville Marseille St Charles-Blancarde-Aubagne-La Ciotat-La Seyne-Toulon-Carnoules-Les Arcs-Est Var-Sophia-Nice Aéroport-Nice ville

RFF fait la pub selon laquelle, il y a un doublement des TER, mais avec une LN Aubagne-Toulon qui vient déverser 5 TGV+1 interville dans une gare de Toulon inextensible au delà de 6 voies à quai, c'est impossible, et c'est encore plus impossible dans le sillon permien où tous ces TGV doivent rejoindre la Côte d'Azur par les mêmes voies que les TER.

Au final, cette section de LN consiste seulement à faire arriver plus rapidement (13 min), deux fois plus de TGV à Toulon en bridant le développement des TER dans le Var.
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Re: [Infrastructure] LGV PACA

Messagepar lemocodeclaret » 06 Mai 2014 13:15

secteurPublic a écrit:Après décision du gouvernement, c'est devenu :
...
- Priorité 2 entre 2030 et 2050 (disons 2040) : Aubagne Toulon et 6 voies à quai Toulon surface et Est Var nord Cannes


Donc, hormis le doublement de la LC entre Toulon et Est-Var, tous les investissements sont(seraient) en place pour passer à 6TER/h entre Bandol(Toulon) et Aubagne(Marseille).

Ne vous battez pas contre le bout de LN Toulon-Aubagne (réduit à Signes-Aubagne avec votre 5ème scénario), mais battez vous pour votre proposition originelle qui défendait un triangle à Signes pour faire du Nice-Marseille en 45mn et du Nice-Toulon-Marseille en 1h10. Battez vous contre le passage par le sillon permien et le tunnel Toulon-La garde (bien plus risqué à mon avis que le tunnel Le Beausset-Toulon) qui sont effectivement des aberrations.

J'attends avec impatience la liste des investissements prévus au titre du CPER 2014-2020 pour PACA. Avez vous des infos à ce sujet ?

Bien à vous.
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Re: [Infrastructure] LGV PACA

Messagepar secteurPublic » 06 Mai 2014 21:54

lemocodeclaret a écrit:Donc, hormis le doublement de la LC entre Toulon et Est-Var, tous les investissements sont(seraient) en place pour passer à 6TER/h entre Bandol(Toulon) et Aubagne(Marseille).

En fait dès la P1 (gare souterraine de Marseille), tout est en place pour avoir 6 TER/h et 3 TGV/h en gare de Toulon, à condition d'avoir la 3è voie Toulon-La Pauline, le saut de mouton vers Hyères et le doublement Hyères La Pauline. Cela ne dépend PAS de la LN entre Aubagne et Toulon. Et même si celle ci existe, et tant que n'existe pas la LN Toulon-EstVar, il faut cette 3è voie (à fortiori sachant qu'il y a 6 TGV à faire transiter dans ce cas).
Tout ce que change la LN Aubagne-Toulon, c'est "d'omnubisiser" plus ou moins les 4 TER entre Aubagne et Toulon.

Evidemment, avec la LN, les 2 autres TER/h O/T La Seyne pourraient très bien être origine/terminus plus à l'ouest (il "suffit" d'équiper la gare de voies à quai pour gérer ces O/T, par exemple Bandol) (mais cela crée quand même des conflit avec le sillon interville sur LC). Ceci dit, sans la LN, il serait aussi possible de les rendre O/T Ollioules en quadruplant Ollioules-La Seyne (mais c'est précisément le genre d'investissement accessible (c'est de l'ordre de 100 millions d'euros), qui ne sera pourtant jamais fait tant qu'existe la perspective d'une LN Aubagne Toulon.... pourtant trop lointaine face aux besoins constatés aujourd'hui)

Bref, on peut prendre le problème par le bout qu'on veut, le fait est que ce qui change la donne, c'est d'abord la gare souterraine de Marseille, ensuite la LN Aubagne Toulon en allant au moins jusque Carnoules mais pas seulement Aubagne-Toulon. Le phasage est bancal. Et si le phasage est obligatoire (contrainte financière etc...), alors c'est que le scénario est bancal

Je n'ai pas d'infos autre que pessimiste sur la liste des investissements au titre du CPER 2014-2020. Ce qui est sur c'est qu'il ne faut pas attendre de développement du réseau (et on ne parle pas de LN) et qu'on fait passer pour de l'investissement ce qui devrait relever de l'entretien
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Re: [Infrastructure] LGV PACA

Messagepar Aharon » 08 Mai 2014 13:49

Bonjour,

Je vois que dans ce topic on n'est pas très gentil avec les toulonnais.

J'aimerais rappeler quelques "évidences"
- Toulon, est la 3ème plus grande ville de la région PACA, La Seyne, la 8ème (et la 2ème plus grande ville du Var) et Hyères 9ème. On ne peut pas prétendre faire une nouvelle ligne Paca en évitant Toulon.
- Si tel était tout de même le cas, la nouvelle ligne ne servirait à rien, car la SNCF ne ferait passer que quelques trains par jour sur cette nouvelle portion, et la ligne côtière resterait saturée, avec de nombreux trains grandes lignes, qui sont nécessaires en Côte d'Azur. Ce n'est pas parce qu'on a pas d'infrastructures, que l'on a pas le droit de voyager de manière directe.
- C'est certain la gare de Toulon ne peut pas être étendue à plus de 6 voies, elle est enclavée dans la ville. Mais à La Seyne (ville voisine pas comme Cuers qui est à 20 kilomètres), il y a beaucoup de place, une gare TGV peut même y être envisagée, elle est reliée grâce au TER en 5 Minutes à Toulon Centre. Des TER O/D sont également possibles notamment vers l'Est du Var.
-Desservir le Centre Var (Brignoles) est certes utile, mais desservir Toulon, La Seyne et Hyères l'est tout autant, voir plus. Avec la réouverture de la ligne Gardanne-Brignoles, Brignoles ne sera plus très loin d'Aix, qui est très pratique pour emprunter les grandes lignes.
-J'ai vu de nombreuses fois, l'exemple des Bandolais qui prenaient le TGV à Marseille ... Oui vrai selon la SNCF, sauf qu'un certain nombre se rendent à Toulon en voiture pour prendre un train direct.
-On peut faire des correspondances. Oui bien sûr multiplions les correspondances, on est quand même des fainéants à pas vouloir lever ses fesses de son siège ! AU plus on les multiplie au plus le prix du billet augmente et les risques de retard avec. Et pour les personnes âgées ? Super en effet. De toute façon Marseille souterrain sera très vite saturée ... On veut y faire passer TGV, Intercités et TER avec 4 voies ...

Bon évidemment je défends le point de vue toulonnais, mais bon ... les trains chargent quand même beaucoup plus à Toulon qu'aux Arcs (gare qui dessert d'ailleurs bien le centre var), je suis d'accord dans une certaine mesure l'offre crée la demande mais bon quand même, ce n'est pas parce que le trajet Nice-Marseille fera 1h30 de moins que les trains seront beaucoup plus remplis. Passer par Toulon sera inévitable surtout dans une période où la SNCF fait arrêter ses traisnb dans un maximum de gares pour accroître leur rentabilité.
Ah oui, j'ai également lu, les Toulonnais garderont les TGV pour Paris ! Génial, on va tous à Paris ? Le TGV Metz est souvent plein, et celui pour Lille, CDG et Lyon ?

Bref, certes c'est plus cher mais ce sera plus vite rentabilisé, de plus pour faire Toulon-Nice on passera par Marseille ? Quant à la création d'une halte TGV à Aubagne il ne faut pas rêver, il n'y aura rien ...
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Re: [Infrastructure] LGV PACA

Messagepar secteurPublic » 08 Mai 2014 15:54

Bonjour,

j'aimerais répondre aux fausses évidences, car le projet en question est bel et bien meilleur pour les toulonais et les varois:

- Nice est la 5è ville de France, et n'a accès en 4h de train qu'à 5% du territoire. Il ne s'agit pas de concurrences entre ville ou mesurer qui a la plus grande, mais de constater l'enclavement total de la Cote d'Azur hormis aérien (bonjour le développement durable) : une nouvelle Ligne PACA ne peut donc pas laisser à l'écart la 5è ville de France et toute la zone du Centre Var aux Alpes Maritimes regroupant 1.5 millions de personnes (et beaucoup plus avec les touristes). C'est pourtant ce qui est actuellement prévu.

- Si une zone de 3 millions d'habitants comme Marseille-Aix était reliée rapidement (moins d'1h) à une zone de 1 Millions d'habitants comme les Alpes Maritimes par une nouvelle infrastructure et avec 500 000 entre les 2 (Centre et Est Var), il serait incompréhensible qu'un opérateur n'y fasse rouler que quelques trains quotidiens. Donc la ligne cotière ne serait pas saturée par l'ensemble des TGV nécessaire à la Côte d'Azur et un développement du TER y est possible. Par ailleurs, un gain supérieur à 30 min entre les Bouches du Rhône et l'est Var (la différence entre le projet actuel et ce que je propose), c'est 2 Millions de passagers gagnés pour les trajets Grandes Lignes de l'est de la région et 1 million pour les relations régionales concernées (je tiens à votre disposition les documents du modèle de trafic). C'est donc nettement plus que la totalité du trafic longue distance de Toulon hors Paris (2 Millions, sur 7 Millions de passager à Toulon dont la moitié sont TER), que vous considérez perdu ou presque si une correspondance est introduite à Marseille (et ça reste à prouver). Je ne vois donc pas pourquoi un opérateur ne ferait pas rouler au moins le même nombre de trains que dans le projet actuel, à fortiori sachant que ça lui coutera moins cher d'exploiter des TGV en 1h-1h10 de Marseille à Nice, qu'en 1h45 (la rotation accélérée du matériel diminue le nombre de rames dont il a besoin. Ou bien à nombre de rame égales, il peut faire plus de dessertes).
Enfin, je ne vois pas pourquoi un opérateur ferait circuler une multitude de trains au prétexte que c'est via Toulon, si l'essentiel de ses voyageurs sont Toulonnais et qu'il se retrouve à faire circuler des trains vides ou quasiment entre Toulon et la Cote d'Azur ? Le "beaucoup de voyageurs" justifiant ces trains, il ne les aura que de Marseille à Toulon. Avec peut-être l'envie de terminer sa mission à Toulon ?
A contrario avec le projet via Brignoles, le transporteurs aura une charge plus homogène quasiment jusqu' à Nice, (car c'est une partie très minime qui descendra à Brignoles, une un peu plus importante à Est var, et une plus substantielle à Sophia, mais pas la majorité)

- Ajoutons au point précédent que, cette alternative, c'est aussi permettre à 0.5 Millions d'usagers/an du sillon permien qui n'attendent que ça, de pouvoir prendre le TER (en ne se contentant pas de 1 TER/h jusqu'en 2070 comme c'est prévu, mais en ayant dès la priorité 2, 4 TER/h entre Toulon et Carnoules et 2 au delà jusqu'aux Arcs)

- Si la Ligne Nouvelle arrive à Toulon centre, elle n'arrive pas à La Seyne. Donc c'est à Toulon centre qu'il y a nécessité de devoir augmenter le nombre de voie à quai, pas à La Seyne. Faire arriver la LN à La Seyne nécessite au choix de franchir les gorges d'Ollioules ou de traverser les vignes du Bandol. Et si des passagers vers Toulon centre peuvent tolérer un changement TER/TGV à La Seyne, pourquoi ne le pourrait-il pas à Marseille ou Aubagne ?

- Le "droit au voyage de manière directe" qui ne concerne qu'une poignée d'habitants à proximité de la gare de Toulon (sinon, il faut bien qu'ils prennent voiture, bus (j'aurais aimé dire tram) ou TER pour s'y rendre) doit être mis au balance du droit au voyageur du quotidien de pouvoir prendre des TER. Or le projet actuel prévoit de déverser un flot de TGV en gare de Toulon qui empêchera la développement des TER et maintiendra ridicule le nombre de TER dans les gares entre Solliès Pont et Les Arcs

- Desservir Hyères est plus facile si les rames TGV sont "dédiées" à Toulon (car alors, il suffit juste de les prolonger), que si Toulon est desservi au passage entre Marseille et Nice (car alors le choix entre Nice et Hyères sera vite fait)

- Desservir le Centre Var est plus qu'utile.... car il n'y a actuellement rien. Alors faut-il donner encore plus à ceux qui ont déjà (le littoral, en continuant d'y entasser les habitants et les activités) ou donner un peu à ceux qui n'ont rien ?.
"Toute seule", la ligne Gardanne-Brignoles-Carnoules, n'est pas prête de rouvrir : les études socio-éco l'ont dézinguées. L'Etat et le département du Var viennent de se retirer du projet ! Seule la portion ouest Gardanne-Trets pourrait survivre au massacre.... Il en irait tout différemment avec le projet de LN via Brignoles et une gare de correspondance TGV/TER car ces correspondances viendraient alimenter la ligne en trafic et améliorerait fortement son bilan socio-éco. On peut même envisager des liaisons de maillage entre cette ligne et la LN (par exemple des missions entre Gardanne, Brignoles, Le Luc, Les Arcs (et Draguignan ? ou Fréjus sinon), ça représente plus de 7000 déplacements quotidiens entre l'ouest de Brignoles et la Dracénie, ce qui justifie quelques trains. Ces usagers ne prendront jamais le train avec un détour par Carnoules)
Du coup, ce projet de LN via Brignoles, qui n'est pas fait pour les beaux yeux de Brignoles ou du Centre Var évidemment, mais justement, grâce à des enjeux qui dépasse ce territoire (la constitution d'un arc méditerrannéen dont Marseille-Nice est un maillon central), le projet de rouverture Gardanne-Carnoules peut être boosté, et surtout réalisé par anticipation si l'on sait qu'il est avantageux sur le long terme. Alors que dans l'état actuel, dans 40 ans, on en sera toujours à faire des études pour débattre de son opportunité.

- Je souris à l'idée que Brignoles ne serait plus très loin d'Aix. Il faut juste un rebroussement à Gardanne. Et donc en tout plus d'1h pour arriver à Aix... centre, car pour aller à la gare TGV, il faudrait encore qu'il y ait un nouveau barreau ferroviaire. Bref on peut facilement compter 1h20 dans le meilleur des cas... contre seulement 45 min en voiture. Aix TGV est très pratique pour les trains grandes lignes, c'est vrai. C'est si vrai que c'est d'ailleurs une gare très utilisée par des usagers des Alpes Maritimes, vu qu'il est plus rapide de s'y rendre en voiture (par exemple 1h30 depuis le futur site de gare de Sophia Antipolis) qu'en train. Par exemple, pour quelqu'un venant de Lyon en TGV, et en supposant que son TGV soit prolongé sur la Cote d'Azur, c'est plus rapide pour lui
* de descendre de son TGV à Aix TGV à 17h31, monter dans son véhicule à 17h40 et arriver à Sophia à 19h10
* que de rester dans le TGV qui arrivera à Cannes à 20h02 (et je ne compte même pas le temps de trajet final qui le fera arriver à 20h30 donc 1h20 de plus waw, quelle incitation à prendre le train
==>mais même en 2040 avec le projet que vous souhaitez via Toulon, son TGV n'arrivera en gare de Sophia qu'au bout d'1h44 après son arrivée à Aix TGV, soit 19h15, même pas mieux que la voiture (pour le détail (*))
==>tandis qu'avec le projet via Brignoles, il arrivera en gare de Sophia 1h10 après son arrivée à Aix TGV, soit 18h41 et donc nettement mieux que la voiture (ce qui nous ramène d'ailleurs au point précédent que oui, il y aura bien une clientèle et des trains à faire circuler sur la nouvelle infrastructure)

(*) 3 min d'arrêt à Aix, 12 min Aix-Marseille, 8 min d'arrêt à Marseille souterraine (*), 1h21 Marseille Sophia avec arrêt Toulon et Est Var. Si vous vous demandez pourquoi l'arrêt à Marseille dure 2 min, c'est car les TGV IS desservent toutes les gares de LGV med et PACA alors que les Paris PACA sont direct sur LGV med et sautent des gares sur LGV PACA et qu'ils doivent donc doubler les IS à Marseille, d'où un surstationnement des IS.
Dernière édition par secteurPublic le 08 Mai 2014 21:15, édité 4 fois.
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Re: [Infrastructure] LGV PACA

Messagepar Aharon » 08 Mai 2014 16:34

Il est vrai que vous avez raison sur de nombreux points,
- je n'étais pas au courant d'une telle lenteur pour Gardanne-Carnoules.
- Le but de la LGV ou autre nom ... PACA est dans tous les cas de desservir Nice, mais le faire via Toulon semble intéressant en terme de bassins de population. Il est clair que le 06 doit être relié rapidement au 13. Selon l'Insee, environ 250 000 personnes habitent dans le "Moyen-Var" (Draguignan et Brignoles inclus) . Brignoles compte d'ailleurs environ 16 000 habitants, ce territoire de 250 000 personnes est actuellement desservi par la 'grande' gare des Arcs-Draguignan (grande pour grandes lignes), en comparaison la Provence Méditerranée compte plus de 600 000 personnes (toujours selon l'Insee, chiffre de 2010). Le choix est aussi rapidement fait.
- Il est vrai que le projet de gare TGV à la Seyne est peu porteur, mais la gare de Toulon n'étant pas extensible ... elle risque d'être chargée, enfin bon avec 0 trains O/D Toulon, tout roule !
-Les correspondances ne font pas chuter le trafic de moitié c'est sûr, mais lorsqu'on part en voyage, tout le monde préfère les trajets directs.

Ainsi je plaide en faveur d'une ligne nouvelle (au parcours prévu) Marseille-Toulon-Les Arcs-St Raphael-Sophia ... (Je trouve dommage que la portion Nice-Italie soit abandonnée). De toute façon le projet n'est pas prêt de voir le jour !
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Re: [Infrastructure] LGV PACA

Messagepar secteurPublic » 08 Mai 2014 21:05

Evidemment, passer par Toulon serait intéressant si cela n'allait pas à l'encontre de la géographie... mais surtout des coûts... et de la réalisation même du projet dans son ensemble.
Aubagne-Brignoles-Est Var = un peu plus de 4 Millliards d'euros.
Aubagne-Toulon-Est Var = 8.4 milliards d'euros, et c'est bien pour ça que c'est coupé en deux (Aubagne Toulon seulement pour 4 Milliards d'euros), ce qui n'est bon ni pour les TER à l'est de Toulon jusqu'aux Arcs, ni pour la desserte de la Côte d'Azur.

Donc à cette différence de prix là, le choix est-il si rapidement fait ? Je ne le pense pas quand à fortiori, les passagers supplémentaires qu'on espère à Toulon en y faisant passer la LN (ceux qui sont réfractaires à une correspondance et un temps de parcours un peu plus long), ne vont l'emprunter que sur une toute petite partie (Marseille Toulon, car il ne faut pas rêver, le potentiel de Toulon vers l'est Var, Sophia et Nice n'égalera jamais le potentiel de Toulon vers tout le reste de la France), et que par contre on va perdre beaucoup de passagers de bout en bout (et dont au demeurant on peut difficilement dire qu'ils sont déjà reliés au réseau TGV, alors que Toulon l'est déjà à 40 min près, et 25 min quand le débranchement se fera à Aubagne)

Une gare "Grande Ligne" à Brignoles (elle serait d'ailleurs entre Brignoles et St Maximin, il ne s'agit pas de faire passer la LN dans Brignoles, et encore moins une gare souterraine (sic)) ne concernerait évidemment pas que les 16 000 habitants de la commune mais les plus de 100 000 habitants à moins de 30 min de cette gare (par exemple au moins jusqu'à la zone de Carnoules et Le Luc). Je ne pense pas que cette fonctionalité puisse se faire avec la gare des Arcs (ni demain avec Est Var), car quand les gens doivent partir vers l'ouest, ils ne vont pas commencer par partir en arrière vers l'est, surtout si c'est ensuite pour affronter des temps de parcours ferroviaire dramatiquement long

Je n'ai rien contre le projet de gare TGV à la Seyne, j'y serais même favorable, en ce sens qu'il est similaire au projet de Nice Aéroport. Mais il est finalement plus aisé à réaliser avec la desserte TGV par ligne classique. Ainsi, si certains TGV n'ont plus besoin d'aller jusqu'à Toulon, il est possible d'en faire circuler plus sans péjorer la capacité de la ligne littorale et en outre, cela coûte un peu moins cher à celui qui exploite les TGV.
Deux voies supplémentaires peuvent facilement être ajoutées entre Ollioules et La Seyne, ainsi les "conflits de circulation TER/TGV" depuis Aubagne ne concernerait qu'une zone avec 4 arrêts (Cassis, La Ciotat, St Cyr, Bandol). Et il est possible de mettre St Cyr sur un évitement TER
Ainsi une partie des TGV serait prolongée au delà de Marseille rapidement jusqu'à La Seyne, et une autre partie en un peu plus de temps à La Seyne puis Toulon centre puis Hyères.
Par contre, il va de soit que si les TGV de Toulon sont ceux de Nice, ça parait difficilement acceptable pour les azuréens de rajouter encore des arrêts intermédiaires.

J'ai peut-être été trop "radical" en disant que Toulon ne gardait que les TGV vers Paris. Déjà ces mêmes TGV offrirait des correspondances à Marseille (ce qui n'est pas le cas aujourd'hui quand Toulon est desservi au passage sur des Paris Nice). Et ce sillon horaire pourrait évidemment être utilisé quand c'est nécessaire par les intersecteurs (et avec le principe de l'arrivée en batterie des TGV à Marseille, c'est très facile). Et dans la 1/2h opposé à ce sillon horaire, on fait circuler le TER intervilles Marseille Aubagne La Ciotat La Seyne Toulon Carnoules Les Arcs Est Var Sophia NAP Nice, qui donnerait correspondance à Aubagne aux TGV intersecteurs, et il resterait possible quand c'est commercialement nécessaire de substituer à ce TER un TGV intersecteur (à voir s'il peut/doit marquer les mêmes arrêts). Est-ce que cela ne serait pas satisfaisant pour l'agglo de Toulon ? Sachant que la contrepartie serait un développement sans précédent des TER. Et qu'avec plus de 4 milliards d'euros économisés, il y aurait quand même de quoi faire de grandes choses à Toulon (financer un tram par exemple, et encore, je ne sais même pas si dans les projets les plus ambitieux, il y a assez de lignes dans les cartons pour tout utiliser !). Sachant aussi qu'il sera toujours possible pour 2 Milliards d'euros de faire le barreau de raccordement entre la LN depuis les environs de l'aérodrome du Castellet jusqu'à Signes.
Et il serait également positif que dans "l'ambition 2050", des moyens soient disponibles pour le projet entre Nice, Monaco et Menton (de Menton à la frontière, c'est plus que tombé aux oubliettes mais il y aura le temps d'en reparler d'ici là !). Vous avez dit vous même votre attachement à ce projet. Mais si à cette époque, il faut toujours terminer la liaison Marseille Nice avec le morceau Toulon-EstVar, ça sera compliqué. (Je dois vous dire que pour l'instant, ce serait indécent de parler de ce projet, quand par exemple, une petite ligne qui relie Nice à Turin via Breil est si peu maintenue...)

Il y a 2 choses auxquelles je n'avais pas répondu du précédent message.
"je suis d'accord dans une certaine mesure l'offre crée la demande mais bon quand même, ce n'est pas parce que le trajet Nice-Marseille fera 1h30 de moins que les trains seront beaucoup plus remplis". Dans ce cas, on ne voit pas pourquoi l'offre à Toulon créerait la demande à Toulon. Mais surtout, avec cet offre, ce n'est pas tant d'un trafic induit dont on parle (il y en aura certainement), mais d'un report du trafic routier. Sur Marseille Nice (commune à commune, mais les évolutions se généralisent), on est à 19% de part modal fer contre 81% route. A horizon 2040 avec le projet via Toulon sans Toulon Est Var (ie Marseille Nice en 1h45) on serait à 45%. Via Brignoles et Marseille Nice en 1h05 (avec les arrêts), on pourrait être à près de 60%.
"Le TGV Metz est souvent plein, et celui pour Lille, CDG et Lyon ? ". Il est de toute façon toujours prévu que des TGV soient terminus Marseille. Alors si il y a une demande à aller chercher à Toulon, actuellement, elle est captée au passage par les TGV de Nice. Mais si elle ne l'est plus et sachant que ça ne coute que 40 min de prolongements de TGV, un exploitant ne va pas se priver de remplacer son terminus à Marseille par un terminus à Toulon (ce qui au passage veut dire que depuis toute la France, les gens verront sur les tableaux, non pas des TGV vers Marseille ou Nice, mais des TGV vers Toulon)
"de plus pour faire Toulon-Nice on passera par Marseille ?"; Evidemment non, cf TER IC qui emprunterait la LN entre Est Var Sophia et Nice dont je parlais plus haut
"Quant à la création d'une halte TGV à Aubagne il ne faut pas rêver, il n'y aura rien ...". Avec un projet via Toulon, c'est probable. Mais si le projet est via Brignoles, ça prends tout son sens. Ca en a en tout cas plus que la halte que certains voudraient... à coté de l'aérodrome du Castellet !
"J'ai vu de nombreuses fois, l'exemple des Bandolais qui prenaient le TGV à Marseille ... Oui vrai selon la SNCF, sauf qu'un certain nombre se rendent à Toulon en voiture pour prendre un train direct. ", donc finalement la gare LGV à Toulon a un coté anti-écologique si elle incite les gens à prendre leur voiture puis à emprunter le TGV sur une plus longue distance 8-)
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Re: [Infrastructure] LGV PACA

Messagepar lemocodeclaret » 09 Mai 2014 8:21

Aharon a écrit:(*) 3 min d'arrêt à Aix, 12 min Aix-Marseille, 8 min d'arrêt à Marseille souterraine (*), 1h21 Marseille Sophia avec arrêt Toulon et Est Var. Si vous vous demandez pourquoi l'arrêt à Marseille dure 2 min, c'est car les TGV IS desservent toutes les gares de LGV med et PACA alors que les Paris PACA sont direct sur LGV med et sautent des gares sur LGV PACA et qu'ils doivent donc doubler les IS à Marseille, d'où un surstationnement des IS.

Pouvez détailler de même le trajet via centre Var?
Pour Marseille Sophia Il est indiqué 1h09 (cf lignenouvelle-synthese-vitesse-temps-parcours.pdf sur le site de la LGV), 1h21 c'est pour Nice.
Aix Ouest 06 (sophia) est indiqué pour 1h24 toujours selon le même document, et non pas 1h44.
Aix Marseille est actuellement parcouru en 12mn, avec la difficile entrée sur le plateau de St Charles. Je pense qu'il ne sera pas difficile de faire mieux avec des voies d'accès dédiées pour St Charles souterrain.

Défendez votre scénario, mais ne faites pas de désinformation. A moins que vous aussi pensiez à une théorie du complot de SNCF/RFF contre Nice ... ;)
Il est bien évident que ces temps sont donnés pour le projet complet, donc au delà de 2050.
Mais, j'ai pris l'horizon de réalisation complète du projet, car dans votre échéance de 2040 le parcours Aix-Nice via Brignoles serait complet.

Bien cordialement.
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Re: [Infrastructure] LGV PACA

Messagepar secteurPublic » 09 Mai 2014 10:22

@lemocodeclaret,
je vais devenir (encore plus) technique, je m'en excuse par avance
Sur le document que vous citez, pour certaines relations, Nice doit se comprendre comme Nice Aéroport (car Marseille Nice Ville en projet complet avec arrêt dans les gares de Toulon, Est Var, Sophia et NAP, c'est 1h31).
Le temps à "ajouter" entre le projet de 2040 (sans Toulon Est Var) et le projet complet, c'est 13 à 14 min.
Donc quand vous me dites "Pour Marseille Sophia Il est indiqué 1h09 (cf lignenouvelle-synthese-vitesse-temps-parcours.pdf sur le site de la LGV), [pas] 1h21", on est d'accord
Ce que je défends juste, c'est à un même horizon budgétaire, ce qu'il est possible de faire. Et en 2040, pour 4 Md€, soit on fait Aubagne-Toulon, soit on fait Aubagne-Brignoles-Le Luc
Mais on ne peut pas comparer ça à Aubagne-Toulon-Le Luc-Est Var qui coute deux fois plus cher...

Par rapport à la remarque "Aix sophia est indiqué pour 1h24 toujours selon le même document, et non pas 1h44", la différence de 20 min par rapport à ce que je dis vient :
- "son TGV n'arrivera en gare de Sophia qu'au bout d'1h44 APRES SON ARRIVEE à Aix TGV", donc il faut ajouter les 3 min du temps d'arrêt à Aix (il ne s'agit pas du temps Aix-Sophia)
- les 14 min de delta sur Toulon-EstVar
- 3 min de surstationnement à Marseille des TGV IS Vallée du Rhone par rapport aux TGV IS Languedoc (qui n'arrive pas dans la batterie des TGV radial)

Le temps Aix-Marseille n'est pas prévu d'être diminué car il a été acté par le comité technique de ne se donner aucune vitesse limite dans la gare de Marseille, que ce soit en passage ou en desserte. Certaines implantations de gares sont en effet "courbe". La vitesse en passage est de 30km/h dans certaines variantes !

Tout ceci pour dire que le raisonnement de mon précédent post (en 2040, il sera plus rapide pour un passager venant de Lyon de prendre une voiture à Aix TGV pour rallier Sophia que de rester dans le TGV) reste valide.

Je ne voudrais pas faire de la parano contre RFF qui survend la section de LN Aubagne-Toulon, mais quand on lis dans les fiches que cela fait un gain de temps de 20 min, alors que le temps de parcours passera de 37 à 24 min entre Aubagne et Toulon, soit 13 min, il y a une façon de faire les arrondis qui surprends. (d'autant plus que sur Marseille Est Var, le gain n'est que de 11 min car 2 min de détente doivent être appliquées aux TGV sur la LC Toulon-Est Var pour en doubler le nombre tout en maintenant les TER)
Si on veut même faire la comparaison entre le temps sans LN PCA (=sans gare souterraine de Marseille) qui est de 39 min, on tombe sur un gain de 15 min.
Mais RFF fait le calcul sur la base d'un Marseille Toulon en 43 min, qui inclut des ralentissements pour travaux. RFF pourrait être tenté de considérer par exemple le temps AixTGV-Toulon, mais le meilleur temps de celui-ci aujourd'hui (et malgré les travaux) est de 53 min (exemple TGV 6161) contre 38 min avec le projet, soit un gain de 16 min. Et sur Avignon Toulon, on passe de meilleur temps actuel 1h08, à 1h01 avec le projet (dans les 2 cas, les arrêts ne sont pas les mêmes)

Par contre, concernant Est Var-Siagne, RFF applique la méthode inverse. Malgré un gain de temps de 33 min entre Est Var et Sophia (le parcours passe de 46 à 13 min selon que la section soit ou non réalisée), et un gain de temps de 38min entre Est Var et Nice Aéroport selon (1h03 à 25 min selon que Le Muy-Nice est réalisé ou non. 1h03, c'est calculé par rapport à 1h10 réel sur les Arcs Nice-Nice Ville dont on retranche 2 min pour les Arcs-EstVar et 5 min pour NAP-Nice), les fiches sont présentées avec un gain de seulement 25 min.
Et donc ce qui en ressort, c'est que "les 2 sections se valent, 20 ou 25 min c'est pareil"
Mais sachant que 20 est un arrondi de 13 et 25 un arrondi de 33, ça ne se vaut pas.

Mais sans doute fallait-il que l'addition des deux permettent de retrouver la baisse du temps de parcours entre Marseille et Nice Aéroport de 2h17 à 1h33
44 min = 20 + 25 = 45
En faisant les arrondis correctement, ça aurait plutôt du être 45 = 10 + 35, soit 10 min pour Aubagne-Toulon et 35 min pour EstVar Siagne... mais le message n'aurait pas été le même et les officiels du Var mettent une opposition catégorique à la réalisation de EstVar Siagne (la même opposition qu'au passage par Brignoles). Et il faut bien "adapter" l'information du public à cette exigence. Rien ne les satisferait plus qu'un projet qui se contente de Marseille-Toulon et Cannes-Nice (à près de 11 Milliards d'euros tout de même !), au prétexte que la ligne existante n'a pas besoin de beaucoup de TER entre La Pauline (Toulon est) et Cannes La Bocca, et après ce projet à 11 Milliards d'euros, les TGV mettront toujours 2h15 entre Marseille et Nice Ville.
Et en ce qui me concerne, voilà précisément où je ne voudrais pas que la région PACA en arrive après avoir dépensé autant d'argent

Pour plus de précision sur Marseille-Sophia en 1h21, c'est Marseille Toulon en 24min+3min d'arrêt+Toulon Est Var en 38 min (sur LC) +3min d'arrêt+EstVar-Sophia en 13min.
Via le Centre Var, le trajet Marseille-EstVar se ferait en 31 min (en se référant au projet MDS-Toulon nord des études de 2008, qui était pourtant un peu plus long, donc il y a peut-être moyen d'être dans les mêmes ordres de grandeur en insérant un arrêt à Aubagne ou Brignoles), soit 34 min de moins aue via Toulon avec l'arrêt (et ~30 min de moins en temps direct). Après difficile d'être plus précis, tout dépend des vitesses possibles pour franchir la Ste Baume, s'il faut adapter les vitesses à un jumelage avec l'A8 etc... 31 min, c'est une estimation prudente, ça correspond à 7 min à 140km/h pour les 15km entre Marseille souterraine et Aubagne, et 89 km à 238km/h (donc vitesse de ligne < 250km/h avec la marge de 5%) en 22.5min+1.5min ralentissement entre Aubagne et Est Var (en supposant passer par Cuges, Signes, Mazaugue, Brignoles, A8, Le Luc, sous colline Vidauban, A8, d'autres trajets serait plus court mais celui-ci est compatible avec un futur barreau vers Toulon). On gagne 1 min avec une Vmax de 270, 2 min à 290km/h et 4 min à 320km/h. Mais ce n'est pas une vitesse trop limite qui importe si c'est ce qui permet au projet de se faire

@aharon
Selon l'Insee, environ 250 000 personnes habitent dans le "Moyen-Var" (Draguignan et Brignoles inclus)(...) ce territoire (...) est actuellement desservi par la 'grande' gare des Arcs-Draguignan (grande pour grandes lignes), en comparaison la Provence Méditerranée compte plus de 600 000 personnes (toujours selon l'Insee, chiffre de 2010). Le choix est aussi rapidement fait.

Sauf que si est vrai en 2010 ne l'est pas forcément en 2040. Je vous invite à lire le document de prospective territoriale
http://www.lignenouvelle-provencecoteda ... oriale.pdf
notamment la p5 qui indique les évolutions démographiques de chacun des territoires.
La population de Provence Méditerrannée va évoluer de 11% d'ici 2023 puis encore 12% d'ici 2040 (donc +25%)
Celle de Provence verte, de 58% en 2023 puis encore 66% d'ici 2040 (donc +163%) (et représentera entre 400 000 et 500 000 habitants, environ 60% de Provence Méditerannée mais avec un habitat plus diffus si aucune infra "lourde" n'est prévue)
Celle de Coeur de Var de 42% puis 49% (+112%), La Dracénie de 32% puis 35% (+78%), etc...
au final l'ensemble des territoires intéressés par une desserte rapide d'une gare à Aubagne, Centre Var et Est Var (et certains sont intéressés à avoir une desserte tout simplement) comptera plus d'habitants que Provence Méditerannée (dont la partie ouest est susceptible d'être plus intéressé par la gare de Marseille ou d'Aubagne)... et on ne voit donc pas bien pourquoi cela n'intéresserait pas un opérateur ferroviaire pour remplir ses trains entre Marseille et Nice. Cela vient s'ajouter à une augmentation entre vers les Alpes Maritimes de +20%.
Donc le remplissage des rames TGV par Provence Méditerranée est largement remplacée (donc elles sont économiquement viables, et même + car mieux remplis de passagers de bout en bout et en coutant moins cher à exploiter car durée de trajet plus courtes). Et il y a alors de nouvelles opportunités pour les exploitants de desservir Toulon si ce n'est plus fait (ou moins fait) au passage des rames vers Nice.
Et donc au bilan, beaucoup plus de passagers pour le système ferroviaire.

Et si telle est la perspective de ce projet, alors sa réalisation s'accélérera, y compris sa "priorité 1" (non concernée par tous ces débats). Elle est prévue pour 2030, mais avec une DUP pour 2017, sa mise en service reste possible pour 2025
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Re: [Infrastructure] LGV PACA

Messagepar Aharon » 09 Mai 2014 15:12

Chacun défend son projet c'est sûr, les trains du quotidien sont les plus importants de Marseille jusqu'à Vintimille, une ligne nouvelle est nécessaire. Si le projet passe par le Centre var, les arrêts seraient donc Aubagne - Provence Verte - Est Var ... plausible en effet, il est vrai que le potentiel Nice-Aix est plus important que Toulon-Nice, mais je crains que l'on mette plus de temps pour faire Hyères - Cannes que Marseille - Nice, ce qui serait un comble ! Du point de vue de l'Ouest, il est évident que Toulon est suffisamment desservi pour sa taille grâce aux trains de Nice, les TER combleront le vide grande ligne, en effet (avec une qualité meilleure on l'espère qu'actuellement).
La population de la Provence Verte augmente beaucoup, c'est vrai,le problème est qu'elle est diffuse, d'où voiture, et souvent on finit son itinéraire avec ... enfin !
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