[Infrastructure] LGV PACA

[Tchouks]

Bonsoir,

Ce qui va être délicat, c'est aussi le quadruplement au nord de Marseille. Pour avoir une continuité entre la LGV med et la LN Provence Cote d'Azur via la gare souterraine de Marseille d'une part. La continuité entre la PLM historique et la gare de Marseille St Charles de surface.
Et qu'il faudra raccorder l'une à l'autre pour permettre tous les échanges (de LGV au nord à LC au sud, de LC au nord à LN au sud, dans les sens sud->nord et nord->sud).
Sachant que la 1ère sera électrifiée en 25000V alternatif (en continuité de la LGV med)
Et la 2nde en 1500V continu (comme cela est le cas pour la PLM et l'actuel plateau de St Charles (sauf à prendre la décision de reélectrifier tout le plateau de Marseille jusqu'en amont de la bif avec la LGV ?))

Faire ces raccordements avec les zones de transition pour changement de courant de traction, devrait impliquer jusqu'à 8 voies de fronts et beaucoup de saut de mouton. Là oui, l'insertion va être "compliquée".

Oh là, ça m'étonnerait qu'on aille chercher si compliqué, vu la tendance de faire les projets ferroviaires au plus juste depuis une petite dizaine d'années.

- Déjà, la liaison PLM vers gare souterraine aura une utilité très limitée. Poser une paire d'aiguilles oui, mais justifier un saut-de-mouton pour ne pas cisailler le flux LGV vers gare de surface, ça m'étonnerait.
- Conséquence, si sections de séparation il doit y avoir, il faut 6 voies : les 4 de passage et 2 supplémentaires pour la section de séparation dans un sens puis, après les aiguillages qui vont bien, dans l'autre sens.
- Cela étant, c'est gourmand en espace (largeur) dans un environnement urbain contraint. Donc je vois plus soit à minima une solution à la LGV SEA, où on laisse un hiatus de qq km en 1,5 kV sur le parcours LGV vers gare souterraine, avec deux sections de séparation en entrée/sortie des tunnels.
- Ou dans le meilleur des cas une conversion de tous le complexe marseillais en 25 kV. Plus cher, mais plus robuste et qui préserve l'avenir (et toujours moins cher que 8 voies et des sauts-de-mouton à gogo). Dans ce cas, il resterait juste une section de séparation 25 kV LGV / 25 kV conventionnel à la sortie de la LGV (plus les transitions 25 kV / 1,5 kV à la sortie de la gare de l'Estaque sur les deux branches (direct et port), voire juste à l'extrémité du tunnel de la Nerthe).

Qu'en pensez-vous ?

Jérôme

[secteurPublic]

Conséquence, si sections de séparation il doit y avoir, il faut 6 voies : les 4 de passage et 2 supplémentaires pour la section de séparation dans un sens puis, après les aiguillages qui vont bien, dans l'autre sens.

Donc cela fait 6 voies sur une longueur plus longue. Je ne saurais dire ce qu'il y a de "mieux"
Tout reconvertir en 25kV ne serait peut être pas dénué d'avantages : Par exemple, on le fait dans le cadre d'un projet, "toute la ligne Marseille Vintimille (depuis l'Estaque) en 25kV alternatif", y compris la section d'arrivée à Vintimille (qui est en 1500V continu, et qui nécessiterait donc du matériel tricourant pour des liaisons internationales et pas seulement bicourant (avec le 3000V continu italien))

Ca voudrait dire que tous les TER a l'est de Marseille pourrait avoir du matériel mono courant (si jamais c'est moins cher).
Et en cas d'électrification de Marseille Aix, le 25kV pourrait aussi être choisi.
Vu qu'il y a une priorité aux trains du quotidien, peut être le gouvernement pourrait-il nous démontrer sa "volonté d'investissements", vu qu'il renonce aux Lignes Nouvelles. (mais j'ai l'impression qu'il renonce à tout)

la liaison PLM vers gare souterraine aura une utilité très limitée.

L'objectif de service, c'est 2 TER/h en pointe utilisant la gare souterraine. Et au maximum 3 TGV venant de la LGV continue au delà de Marseille, donc empruntent la gare souterraine, le reste allant en surface (à moins d'avoir un schéma d'exploitation où les TGV terminus Marseille finissent leur courses à l'est de Marseille, et pourquoi pas à Aubagnem surtout si ça doit être une gare TGV à l'avenir.
Au moins, le public "local" verra un bénéfice concret à l'opération et la 4è voie de l'Huveaune sera réellement utile.
De même que le gain de temps pour les TER entre Toulon/Aubagne et Vitrolles est l'un des rares bénéfices mis en avant dans les plaquettes de présentation du projet, donc je ne pense pas que les services TER diamétraux puissent être retirés du projet (ou considérés comme "à la marge")

Car en ce qui concerne le gain de temps des trains grandes lignes vers Toulon et Nice s'arrêtant à Marseille, le bénéfice est très limité compte tenu de la difficulté à insérer ces trains sur la ligne maintenue à 2 voies au delà d'Aubagne, la plupart continueront à surstationner en gare (mais le conducteur n'aura plus besoin de courrir toute la rame pour repartir à l'envers). A minima, des retards sur la LGV med se propageront moins sur la LC et vice versa

[lemocodeclaret]

Car en ce qui concerne le gain de temps des trains grandes lignes vers Toulon et Nice s'arrêtant à Marseille, le bénéfice est très limité compte tenu de la difficulté à insérer ces trains sur la ligne maintenue à 2 voies au delà d'Aubagne, la plupart continueront à surstationner en gare (mais le conducteur n'aura plus besoin de courrir toute la rame pour repartir à l'envers). A minima, des retards sur la LGV med se propageront moins sur la LC et vice versa

A l'inverse les TER ayant pour origine Marseille Surface vers Toulon peuvent être retardés au départ et ralentit sur 20 km en attendant que le TGV en retard (5/10 mn) venant de Marseille souterrain le dépasse. Ce TER peut aussi surstationner à Blancarde et à Aubagne pour un semi direct et aux autres stations pour un Omnibus. Evidemment si le retard est trop conséquent, ce n'est plus possible, mais alors il n'est pas sur que le TGV rattrape le TER avant Toulon. En général il y a 20/25 mn entre le départ d'un TER omnibus de Marseille à Toulon et un TGV suiveur.

A voir

[secteurPublic]

@lemocodeclaret, pour qu'un TGV dépasse un TER omnibus entre Aubagne et Toulon, il faudrait que les stations soient équipés de 4 voies... et ce n'est pas encore le cas ! (mais tu parlais des omnibus Marseille Aubagne). Compte tenu des calendes grecques où a été mise la Ligne Nouvelle entre Aubagne et Cannes, il faut espérer que les prochains CPER traiteront de cette question. Comme opération foncièrement réaliste, je pense qu'il faudrait décaler la gare de St Cyr sur la zone à 4 voie à l'ouest, et passer à 4 voies dans la ligne droite entre Ollioules et La Seyne en construisant la nouvelle halte "Les Playes". Avec 3 arrêts pour les TER, cette section pourrait constituer un "créneau de dépassement" pour les TGV dans les montages horaires. Construire le shunt d'Aubagne dans le prolongement de la mise à 4 voies dans la vallée de l'Huveaune permettrait pour un cout modeste (relativement au cout d'une LN entre Aubagne et Toulon), de gagner à la fois du temps et de la capacité.

Pour en revenir au bénéfice limité pour les trains grandes lignes desservant St Charles avec la gare souterraine, ce que je voulais dire, c'est que tout les réseaux ne sont pas indépendants avec la volonté de faire des TER diamétraux. Les graphiques horaires entre la PLM au nord et la ligne Marseille Aubagne Toulon sont "liés" (ainsi qu'avec la ligne d'Aix via le TER des "Chartreux"). Le graphique des TGV sur la LGV med est "figé" par les contraintes nationales.
Or il n'y aura pas de nouvelles capacités dégagés sur la ligne Marseille Toulon, de facto, ce sont les mêmes 3 sillons "grandes lignes" qui seront prolongés vers la cote d'Azur : 2 sillons intersecteur cadencés aux 30 min, et un sillon radial "plus rapide", qui double le sillon intersecteur à Marseille (actuellement en passant par le tunnel des Chartreux pendant que l'intersecteur va rebrousser en gare de St Charles. Avec la gare souterraine, en ne s'arrêtant pas en gare, tandis que le sillon intersecteur sera à l’arrêt sur l'autre quai). Toutes ces contraintes risquent d'annuler les gains de temps théoriques qu'on pouvait espérer.
C'est encore pire en heure de pointe pour les autres TGV (par exemple, ceux venant de Montpellier), qui devront se caler sur les seuls sillons "Grandes Lignes" disponible sur la ligne classique.
Ce que je voulais dire, c'est que c'est probablement, dès la conception des horaires qu'il y aura un problème. D'un autre coté, cela apportera de la robustesse pour rattraper les retards.

[lemocodeclaret]

@SecteurPublic :

Ma reflexion visait juste à preciser que ce ne sera pas forcement aux TGV de surstationner mais que cela peut aussi être le cas des TER tel que je l'ai illustré.
Il n'y aura pas de 4 voies entre Toulon et Bandol, je pense que l'opposion y serait encore plus forte que pour le bout de LGV passant en pleine campagne au dessus du Beausset et qui plus est fera doublon à l'horizon de la LN.
Le gain de temps devrait exister malgré tout (je l'espère) ne serait que par le retablissement du temps de parcours Toulon Marseille qui était de 38 mn (le + rapide certes) en 2008 . Donc, bien 5mn pour tous les direct Toulon Marseille.
Le shunt d'aubagne n'est visiblement pas au programme non plus. Dommage, cela aurait permis un linéaire de dépassement plus important que jusqu'à Aubagne ; plus du 1/3 du parcours Marseille-Toulon.
Si la DUP est effective pour 2017 comme indiqué par le ministre cela donne 2022-2024 pour la mise en service; Il faut bien un début. Je prioriserait pour ma part la 4ème voie entre Blancarde et Aubagne pour une ouverture en 2020 qui peut être independante de la gare souterraine.

En revanche, point positif la DUP devra concerné l'ensemble du projet : Phase 1 (Noeuds ferroviaires) et Phase 2 (LN).

On avance, doucement, mais on avance ...

bonne journée

[Nemo]

On va bien voir si l'ordonnancement des sillons entre missions TER omnibus, TER semi directes, et dessertes TGV/IC sans arrêt entre Marseille et Toulon est revu à l'ouverture de la 3ème voie, qui devait être dédiée aux TER omnibus entre Marseille et Aubagne.

Actuellement, entre Marseille Saint-Charles et Toulon, il n'y a que Blancarde et Aubagne pour y garer un TER en retard devant être dépassé par une circulation plus rapide en conflit mais il y a des IPCS, et il y a une dizaine d'années il n'était pas si rare d'aller faire une petite escapade à contresens !

Pour régler le problème, il y a aussi la solution déjà évoquée qui consiste en une réduction du nombre de TGV intersecteurs prolongés ou amorcés à Nice.

[lemocodeclaret]

De mémoire, dans le projet de 3ème voie seule la voie sud (V2) qui devient voie centrale de fait est banalisée.
La voie reservée au TER omnibus Aubagne-Marseille est banalisée puisque toutes les missions sont prévues pour se croiser au nouveau pole multimodal de La Barasse. Les 4 voies entre Marseille et La Blancarde sont en revanche banalisées.

[Didier 74]

Le 28 octobre, en préfecture des Alpes-Maritimes, le directeur régional adjoint de RFF (Réseau ferré de France) Jean-Michel Cherrier est venu présenter à huis clos les grandes lignes du projet de LN Cannes - Nice. Lire http://www.nicematin.com/antibes/une-li ... 94237.html

[secteurPublic]

Les 12 min de gains de temps entre Cannes et Nice annoncés dans l'article me laisse sceptique car dans la présentation du COPIL du 23 Septembre 2013, il était indiqué Cannes-Nice en 24 min (et s'agissant de Nice AEROPORT).

Si on gagne 12 min, cela voudrait dire qu'aujourd'hui, il faudrait 36 min ?
C'est effectivement le cas en TER omnibus s'arrêtant partout et en outre ralenti par les travaux de la 3è voie entre Villeneuve et Cagnes...
mais des TER semi direct entre Cannes et Nice St Augustin en 25 ou 26 min (arret Juan Les Pins, Antibes, et Cagnes), ça existe déjà ! Il y a même déjà des trains entre Cannes et Nice ville en 27 min, qui s'ils s'arrêtaient à Nice St Augustin, auraient déjà un temps de parcours inférieur à 24 min, surtout après avoir supprimé les LTV.

Donc qu'on vante l'atout de TER en 7min entre Sophia et Nice, oui. Cannes-Sophia en 15 min, très bien. Un vrai RER entre Cannes et Nice avec 10 trains par heure, parfait. Peut-être d'ailleurs que c'est en "temps généralisé" qu'il faut comprendre le gain de temps Cannes-Nice (réduction du temps d'attente), mais je ne suis pas sur que le grand public l'entende de cette oreille.... Il pourrait même comprendre "chic les TGV Marseille Nice vont gagner 12 min entre Cannes et Nice", ce qui n'est absolument pas vrai.
Pour gagner du temps entre Marseille et les Alpes Maritimes, pour les gares de Sophia Antipolis, Nice Aéroport, Nice Ville, (Monaco) et Menton, il faut complèter l'investissement prévu par un prolongement de la ligne nouvelle jusqu'à l'est varois, en franchissant l'Esterel. Cela ne couterait que 1.7Md€ de plus que les 4.2Md€ estimés dans cet article (en éludant un raccordement de phasage temporaire à Cannes La Bocca de 0.4Md€ !) et procurerait un gain de temps de 40 min.

Pourquoi ne pas considérer qu'il y a également urgence à réaliser ce prolongement dans les 1ères priorités AVANT 2030 et éviter une fausse manœuvre ?
Comment trouver normal qu'en 2030, il n'y aurait toujours aucune gare des Alpes Maritimes à moins de 2h de Marseille ? En 2030, Nice serait toujours à 2h30 de Marseille, soit la vitesse moyenne d'un pigeon voyageur (62 km/h) pour parcourir les 158km à vol d'oiseau.

Dans le même temps, la vitesse moyenne entre Bordeaux et Toulouse passera de l'aigle royal (103km/h, soit 2h02 pour 209km) à plus rapide que l'oiseau le plus rapide en plein piqué, le faucon voyageur 180km/h) (209km/h, soit 1h pour 209km)

La Cote d'azur doit-elle rester le pigeon (voyageur) de l'histoire ? Non, faucon reprenne notre bâton de pèlerin.
A fortiori quand le sud ouest qui était déjà mieux servi par la CM21 que PACA (7.1Md€ contre 6.7Md€ d'ici à 2030) a obtenu une rallonge de 2Md€ (pour pouvoir réaliser la LGV Bordeaux Toulouse en 2024 pour 5.9Md€ ET le barreau vers Dax en 2027 pour 3.2Md€, soit 5.9+3.2=9.1=7.1+2)

Duron avait dit "il y a 2 métropoles à raccorder au réseau grande vitesse avant 2030 : Toulouse et Nice". Alors comment expliquer de ne rien commencer pour cette échéance, et au contraire de servir d'abord Dax ?

[greg59]

Il faut avouer que c'est qiand même surprenant que la LGV PACA ne voient pas le jour à moyen terme, hormis des bouts de lignes par ci par là, mais quand même

Duron avait dit "il y a 2 métropoles à raccorder au réseau grande vitesse avant 2030 : Toulouse et Nice". Alors comment expliquer de ne rien commencer pour cette échéance, et au contraire de servir d'abord Dax ?

Effectivement, Toulouse et Nice se doivent être relier par la LGV via Bordeaux pour Toulouse et Marseille pour Nice avec desserte de Toulon

[secteurPublic]

Et s'il fallait distinguer Toulouse et Nice, il y a quelque chose de très révélateur. En TGV intersecteur, depuis Avignon TGV il faut :
- 3h22 à 3h27 trois fois par jour pour aller à Nice (certes 2h59 en prenant le TGV Paris Nice s'arrêtant à Avignon TGV sans s'arrêter à St Charles) en restant dans la même région et pour parcourir seulement 200km à vol d'oiseau (58 à 60 km/h (67km/h pour le radial))
- 3h05 une fois par jour pour aller à Toulouse en traversant 3 régions pour parcourir 270km à vol d'oiseau (87 km/h)

[Nemo]

Si on voulait vraiment créer une liaison rapide entre Nice et Toulouse (Bordeaux) on pourrait créer un TGV Grand Sud ne desservant que Saint-Raphaël, Toulon, Marseille Blancarde, Avignon TGV, Nimes, Montpellier.

[secteurPublic]

J'espère quand même que c'est ce qui est prévu en 2024 quand la LGV Bordeaux Toulouse sera construite (et si les bretons anti ecotaxe ne fichent pas les financements par terre) et même plus qu'un par jour..... nonobstant qu'il faudra trouver des sillons à ces TGV sur la ligne actuelle Marseille Nice.... et que ces TGV seront plus rapide entre Toulouse et Avignon TGV (avec le CNM), qu'entre Avignon TGV et Nice (malgré la gare souterraine de Marseille)

[greg59]

Même si l'écotaxe est supprimé, ce n'est pas avec cette argent que l'on va construire une LGV, surtout l'argent récolté par an, c'est peu du coût de construction de LGV

[secteurPublic]

De toute façon, si un jour quelque chose se fait, je crois que personne ne remet en cause qu'il faudra que les TGV s'arrêtent, une fois dans l'est varois (et manifestement ça sera à proximité du Muy), une fois dans l'ouest des Alpes Maritimes (et manifestement ça sera à proximité de Sophia Antipolis), puis à Nice Aéroport, puis Nice Ville.... et ça serait même bien au delà !

Dans un 1er temps, les TGV peuvent continuer à desservir Toulon par la Ligne classique, ça n'est de toute façon pas là que le projet actuel, tel qu'il est conçu permet de gagner du temps (~10 min entre Aubagne et Toulon pour 4Md€, et ~5 à 10min entre Toulon et EstVar (où il est prévu après un tunnel entre Toulon et La Garde, d'accoler la nouvelle infrastructure à la ligne existante entre La Garde et le sud de Vidauban, en "supprimant" la courbe et contrecourbe de Puget, en shuntant néanmoins Gonfaron par le nord et le Cannet par le Sud, avant de repartir en Ligne Nouvelle du Sud de Vidauban à la gare Est Var en longeant l'autoroute) pour 3.9Md€ et viser des vitesses de 160 à 200km/h (mon dieu, quelle grande vitesse atroce!))

C'est bien entre Est Var et la Siagne qu'il est le plus économique de remplir l'objectif de réduction des temps de parcours entre Marseille et Nice, puisque ceux-ci seraient réduit de 40 min en investissant 1.7Md€ de plus que les 4.2Md€ prévus dans les Alpes Maritimes pour le traitement du "noeud ferroviaire azuréen". Cela permettant en outre d'intégrer Mandelieu dans les cadencements TER au 1/4 d'heure (sur 8 TER par heure Cannes-Antibes-Nice, il y en aurait 4 venant des Arcs (donc desservant Mandelieu), 4 venant de l'antenne de Grasse (2 de Grasse et 2 de la boucle TER par la LN via Sophia Antipolis).... et donc au total 10 liaisons par heure entre Cannes et Nice).

Mais sans cet investissement, les TGV continueront de transiter sur la ligne classique entre Roquebrune, St Raphaël, Mandelieu et Cannes La Bocca, et en conséquence il n'y aurait que de 2 TER/h à Mandelieu (parmi 7 TER entre Cannes Antibes Nice dont 1 autre initié à Cannes Marchandise, et les même 4 autres de l'antenne de Grasse)

[secteurPublic]

Je ne crois pas qu'il soit nécessaire d'avoir des O/T à Mandelieu. C'est plutôt aux Arcs ou EstVar que ces TER seront O/T, tous desservant Mandelieu. Effectivement, pour les autres gares entre St Raphaël et Mandelieu, c'est plus discutable d'avoir une desserte au 1/4 d'h... et comme dans le même temps, il faudra bien des services rapides entre Les Arcs, St Raphaël et Cannes (surtout que les TGV (et peut être les TER intervilles) n'auront plus cet itinéraire, sur les 4 TER/h, 2 devraient être omnibus et 2 semi direct (Les Arcs, Fréjus, St Raphaël, Mandelieu, Cannes La Bocca, Cannes, ...)

Pour la seconde question, pendant la concertation LGV PACA de 2011, j'avais entendu le responsable transport de la ville de Cannes, demander le déplacement de la gare de Cannes La Bocca sur Cannes Marchandise.
En terme de rouverture, je pense aussi que la halte de l'hippodrome de Cagnes devrait être réactivée (d'autant plus qu'elle est sur un secteur à 3 voies, donc ne gênerait pas les trains rapides... et au contraire pourrait même faciliter les dépassements : au lieu de domestiquer les trains lents, autant les faire s'arrêter plus souvent), c'est la halte la plus proche de Villeneuve Loubet Village. Une halte mériterait aussi d'être créee entre Antibes et Biot qui est actuellement la plus longue interstation de la ligne.

[secteurPublic]

Entre Cannes et Golfe Juan, l'interstation est longue, mais je ne suis pas sur qu'il y ait un endroit avec une densité de population particulière qui justifierait un arrêt. De toute façon, Cannes-Antibes, faute de 3è voie est un goulet du point de vue de la capacité et augmenter le différentiel de vitesse entre les trains n'est pas souhaitable.
Par contre, c'est le contraire pour de nouvelles haltes entre Antibes et Nice (quand je disais plus grande interstation, je pensais implicitement aux seuls endroit où cela ne créerait pas de difficultés capacitaires). Et particulièrement entre Antibes et Cagnes où 2 arrêts intermédiaires seulement ne permettent pas le dépassement d'un TER omnibus par un train rapide. Pour un tel dépassement, il faut que le train rapide soit ~8min plus rapide que le TER omnibus. Or avec 2 arrêts supplémentaire pour l'omnibus, le delta n'est que de 4 min. Il y a donc 3 solutions :
- la 3è voie ne sert à rien, et en tout cas ne servira pas pour des dépassements. Au mieux, elle aura une utilité en situation perturbée. Le pire, c'est que telle est l'option choisie... C'est pour ça que les services supplémentaires prévus avec la 3è voie sont des navettes Antibes-Menton, car un dépassement complet n'a pas pu se faire
- on domestique volontairement les omnibus en ligne (ou on les fait surstationner à Biot et Villeneuve Loubet), de sorte qu'ils puissent être dépassé par les trains rapides
- on les "domestique" en créant de nouveaux points d'arrêts
Je pense que la densité de population est suffisamment importante pour justifier un point d'arrêt. Prendre le 200 depuis les zones concernées jusqu'à Nice ou Cannes, c'est une épopée interminable. Des correspondances bus+TER, très peu le feront. Reste la voiture...

Nota : les distances entre stations sont Cannes 6.6km Golfe Juan 3.1 km Juan Les Pins 1.8km Antibes 2.9km Biot 2.2 km Villeneuve Loubet 3.5km Cagnes sur mer 1.6km Cros de Cagnes 2.4km St Laurent 2km NSA 5.4km Nice
Ces nouvelles haltes introduiraient donc des interstations similaire à Cagnes-Cros de Cagnes

[lemocodeclaret]

(~10 min entre Aubagne et Toulon pour 4Md€,

Où avez vous trouvez ce montant?
Sauf erreur de ma part, les montants présentés lors de la présentation du COTER du 17/10/2011 vont de 1,9Md€ (Scénario C3) à 1,5Md€ (Scénario C5).

cordialement

[secteurPublic]

http://www.lignenouvelle-provencecoteda ... obilite-21
en p7 de la présentation. Aubagne-Toulon (incluant la gare de Toulon) = 4 Mds€ aux conditions économiques de 2012

Les fuseaux C présenté lors des COTER n'avaient pas Aubagne comme point d'origine : il faut donc y intégrer une partie des fuseaux B (dont le tunnel d'Aubagne). Ensuite il faut réévaluer aux conditions économiques de 2012 (il me semble que les fuseaux présentés en 2011 l'étaient au c.e de 2008).
Enfin, il y a eu un changement notable en sortie d'Aubagne, puisque le tunnel d'Aubagne irait jusqu'au col de l'Ange. Coté Toulon, les sondages ont révélé qu'il était très délicat de comprendre la géologie du sous-sol, et de fortes provisions pour risque ont sans doute été ajoutées.

Quant aux gains de temps, ils sont ceux d'une Ligne Nouvelle dont le profil en long est particulièrement défavorable, puisqu'on part à vitesse classique d'un point intermédiaire (le creux du tunnel d'Aubagne), avant de devoir prendre de la vitesse en pleine rampe montante jusqu'au col de l'Ange, puis une fois l'aérodrome du Castellet passé, il y a une descente continue jusqu'à Toulon (en fait jusqu'à un passage en point bas sous le Las), qui contraindra aux déclivités maximales admissibles et donc sans atteindre la grande vitesse. Un document sur le site de RFF indique 250 km/h (http://www.lignenouvelle-provencecoteda ... rcours.pdf p13). Même si le tracé au milieu sera compatible 270km/h, il parait difficile d'atteindre cette vitesse sur une distance si courte.
Évidemment l'itinéraire retour Toulon Aubagne n'est pas plus facile vu que les TGV devront prendre leur accélération en forte rampe.
Dans le doc à la CM21, RFF annonce Marseille-Toulon en 24 min (p12). Et indique un gain de temps de 19min basé sur une situation actuelle en 43min... qui inclut des LTV, des domestications etc... Marseille NiceToulon se fait normalement en 39 min, et avec la gare souterraine de Marseille en 37. D'où un gain de temps d'une dizaine de min.

[Didier 74]

Marseille Nice se fait normalement en 39 min, et avec la gare souterraine de Marseille en 37. D'où un gain de temps d'une dizaine de min.

Il faut près de 2h30 pour faire Marseille - Nice. Tu as confondu avec Marseille - Toulon.

[secteurPublic]

oui, autant pour moi, j'ai du me projeter avec 200 ans d'avance !

[sillar]

Salut,

puis à Nice Aéroport, puis Nice Ville....

je me pose quelques questions sur cette désserte qui est souvent séparé entre l'aéroport de Nice et la gare Thiers : au contraire de l'aéroport de Marseille-Marignane se trouvant à une vingtaine de kilomètre de la cité phocéenne, l'aéroport de Nice doit se trouver à 2km de la gare centrale, qui plus est relié quasi en direct par la voie rapide.

Mes interrogations sont les suivantes : y a t'il vraiment des gens qui prennent le train grandes lignes sur la côte d'azur pour rejoindre l'aéroport Niçois? (les TER s'arrêtant à Saint-Augustin, la liaison de proximité peut être considéré comme faîtes).
Y a t'il un intérêt à créer 2 points d'arrêts grandes lignes autant rapprochés?
Finalement est-ce que cette liaison n'est pas de la responsabilité de la ville de la Nice et ne doit elle pas être traité par cette dernière (voie bus, priorité aux feux...)?

[greg59]

Voici un plan présenté prochainement lors de la concertation publique :
http://www.lignenouvelle-provencecoteda ... seille.pdf

Le site : http://www.lignenouvelle-provencecotedazur.fr/


Faudra prévoir de renommer le sujet en LN PACA

[secteurPublic]

et même LN PCA, vu que c'est Ligne Nouvelle Provence Cote d'Azur sans les Alpes

on pourrait même ajouter mini devant vu que d'ici à 2030, le gouvernement ne consent qu'à 2 petits bouts aux extrémités, qu'il faudra attendre 2050 pour construire quelques sections entre Aubagne et Cannes et au delà de 2050 pour avoir une nouvelle infrastructure continue de Marseille à Nice puis Vintimille...
Sans doute que les sondages politiques commandés pour 2050 ont-il révélé que d'ici là, la cote d'azur aura viré du bleu au rose...

[secteurPublic]

Une interview de Michel Vauzelle, président de la région PACA, en p2
http://associationtgvdeveloppement.fr/b ... V19web.pdf

Avez-vous le sentiment que le projet de la Ligne nouvelle reliant Nice à Marseille est enfin bien engagé alors que ce dossier semblait enlisé ?
Michel Vauzelle ● Nous avons incontestablementfranchi un cap cet été. En reprenant les conclusions de la Commission Mobilité 21, le Premier ministre et son gouvernement ont donné feu vert à (...)