[Infrastructure] Ligne Valence - Grenoble - Montmélian

[Didier 74]

Au sujet de Domène, n'aurait-on pas dû reconstruire les quais dès l'été 2011 ?
On trouve les anciens rails empilés dans les gares entre Pontcharra et Lancey.

A première vue, il semble que des embranchements fret ont été supprimés. Certains avancent que le trafic fret aurait disparu. Qu'en est-il ?

Les usagers semblent être massivement revenus dans les trains, après une évasion de la clientelle durant la fermeture.

Par contre avec la réouverture de Gières - Montmélian, tout problème au sud du sillon alpin se répercute au nord.

On voit même un BBGC de la Région Nord-Pas-de-Calais sur la ligne.

[dyonisos]

On voit même un BBGC de la Région Nord-Pas-de-Calais sur la ligne.

Pas forcément étonnant, avec l'électrification de Étaples - Rang-du-Fliers, il doit y avoir des mouvement de machines "pur Z" vers NPdC, genre Z2 9500-11500, et quelques BiBi à l'essai sur le Réseau Rhône-Alpes.

[lolo]

Un article dans le DL ce matin : Six TER supplémentaires entre Valence et Grenoble

http://www.ledauphine.com/drome/2011/09/21/six-ter-supplementaires-entre-valence-et-grenoble

[Didier 74]

Un article dans le DL ce matin : Six TER supplémentaires entre Valence et Grenoble

http://www.ledauphine.com/drome/2011/09/21/six-ter-supplementaires-entre-valence-et-grenoble

La Région a envoyé un communiqué à la presse lundi. Il faut souligner que la desserte Valence - Grenoble est renforcée depuis le 5 septembre.
J'avais déjà signalé cela le 8 août viewtopic.php?f=9&t=17275&start=200#p329141

[Didier 74]

Je copie ici les messages écrits dans la rubrique des asssises. Autant répondre sur Valence - Montmélian, dans le sujet approprié.

Le choix de l'IGF pour traiter un sujet de cette nature est révélateur des orientations retenues par l'Etat dans ce domaine. Par le passé, nombre de décisions imposées par les Finances ont fait beaucoup de mal au chemin de fer, traduisant plus une logique à courte vue qu'une réelle politique des transports cohérente dans son ensemble (et favorable au cdf).

Au-delà des structures et des acteurs, il y a un sujet encore plus important qui est celui des modes et des règles de fonctionnement. Deux entités séparées ou une entité nouvelle qui coifferait l'ensemble du système n'aboutiront pas à un fonctionnement plus performant (ou moins chaotique) si des règles vertueuses entre acteurs et vis à vis de la collectivité ne sont pas mises en place et appliquées. Le système britannique est loin d'être parfait (notamment en termes de coût, un système séparé et émietté pousse inévitablement dans ce sens) mais il a une qualité essentielle : il responsabilise les acteurs, au premier chef le GI, monopole naturel qui n'a aucune raison de viser des objectifs favorables aux EF et à la collectivité si aucun mécanisme de l'y incite financièrement. Un exemple illustratif récent : la modernisation du Sillon alpin sud, avec ses fermetures de ligne à répétition (parce qu'il est plus facile de faire les travaux "ligne fermée") et le maintien de la VL140 sur une voie renouvelée entre Pontcharra et Grenoble (le 160 était accessible à faible coût). Je ne vois pas ce qui aurait été différent si le GID avait rejoint RFF, dans le cas présent... si ce n'est quelques économies sur les coûts de structure, appréciable évidemment mais qui ne constituent pas la finalité du cdf (le service rendu à la collectivité). La séparation GI/EF est à la base d'essence idéologique. Si on retient ce type d'organisation (choix politique donc), il faut mettre en place un mode de fonctionnement (inévitablement lourd) qui permette de maintenir une cohérence d'ensemble tout en veillant à l'efficacité économique globale du système. Faire l'un sans l'autre ne peut conduire qu'à la dérive du système.

Bonjour, est-ce que cette boulette est rattrapable à un coût raisonnable a posteriori (quid du découpage du bloc, des annonces de PN, etc ...) ? Le maintien du 140 me parait effectivement une hérésie, surtout après toutes ces interruptions pour travaux.

A+

[Didier 74]

ledauphine.com, 27 septembre

POLITIQUE : LUNDI SOIR AU CONSEIL MUNICIPAL Grenoble : le projet de la future gare dévoilé

Le projet de la future gare de Grenoble a été dévoilé lundi soir au conseil municipal par le député-maire Michel Destot et le jeune sénateur Jacques Chiron. Les premiers travaux concerneront le parvis de la gare. Ils pourraient débuter en 2013. La fin des travaux est programmée pour 2017 ou 2018. Coût total de l'opération : 36 millions d'euros.

Vidéo http://www.ledauphine.com/isere-sud/201 ... re-devoile

[Didier 74]

RFF va de nouveau interrompre la circulation ferroviaire entre Gières (Isère) et Montmélian (Savoie) en 2012. On connaît désormais les dates de la période sans trains. Le trafic ferroviaire sera interrompu du samedi 2 juin au dimanche 2 septembre.

La réunion préparatoire au comité de ligne Grenoble – Valence a eu lieu mardi 11 octobre à Grenoble. Principale annonce : la fermeture intégrale de la ligne Valence – Moirans du 12 décembre 2012 au 12 décembre 2013. RFF impose une fermeture d’un an de cette ligne pour procéder à son électrification et à son raccordement à la LGV au niveau de Valence TGV.

Les TER venant des Hautes-Alpes et d’Avignon seront limités à Valence ville. Seuls les TGV reliant la vallée du Rhône à Paris ne seront pas impactés par ce chantier.

Les TER de maillage régional reliant Annecy à Valence seront limités à Moirans. Des correspondances avec des cars venant de Valence ville, Valence TGV, Romans, Saint-Hilaire, Saint-Marcellin, Vinay, Poliénas et Tullins seront assurées en gare de Moirans avec les TER Annecy – Moirans et les TER Rives – Moirans – Grenoble. La SNCF prévoit aussi la mise en place de quelques cars directs entre Grenoble et Valence TGV.

La SNCF estime à 10M€ le coût de la substitution routière.

[fantransport]

n'ayant pas pu avoir de BiBi la dernière fois, en voici quelque photos:

Passage en gare de Goncelin:


Passage à Tencin:



Anecdote: J'ai eu droit à la visite d'une brigade de sécurité de la SNCF en me demandant ce que je faisais là. Avec ma C3 blanche, ils ont cru à une voiture de la SNCF sans le logo, lol. Avec gentillesse, je leur ai expliqué ma passion pour les trains. Il m'ont juste demander d'éviter de stationner trop près des PN ainsi que des ponts pour des raisons de sécurité (Plan Vigipirate).

[Nat]

Il y avait des tracts sur les sièges du TER ce matin (mardi 18 Octobre 2011) contre la femeture totale Moirans-Valence TGV en 2013.
(Tract signé d'un syndicat cheminot très connu).
Je recopie ce soir si j'ai le courage ...

[dyonisos]

Tu fais simplement un scan en Jpeg que tu héberges sur ton hébergeur d'images, avec photo en 800x600, ou 576x768 pour le format portrait en visualisation directe, et un lien vers l'image en haute résolution.

[jo380]

Bonjour

Si Moirans - Valence sera fermer pendant 1 an , quand commencera l'életrification de Gieres - Montmelian ?

[Nat]

A priori, en même temps ...
Enfin pendant l'été 2013.
Ils comptent dévider la bobine de fil électrique d'un seul coup de Valence à Montmélian (ou l'inverse).
On peut imaginer que l'électrification entre Montmélian et Gières se fera été 2013, puis de Moirans à Valence TGV à l'automne 2013.
(Je vais me renseigner.)

[jo380]

A priori, en même temps ...
Enfin pendant l'été 2013.
Ils comptent dévider la bobine de fil électrique d'un seul coup de Valence à Montmélian (ou l'inverse).
On peut imaginer que l'électrification entre Montmélian et Gières se fera été 2013, puis de Moirans à Valence TGV à l'automne 2013.
(Je vais me renseigner.)

Merci

[nucl]

http://www.sillonalpinsud.fr/


Oui

tous les info sont sur le site

http://www.sillonalpinsud.fr/Calendrier ... marcel.php

http://www.sillonalpinsud.fr/Calendrier-nord.php

[jo380]

http://www.sillonalpinsud.fr/


Oui

tous les info sont sur le site

http://www.sillonalpinsud.fr/Calendrier ... marcel.php

http://www.sillonalpinsud.fr/Calendrier-nord.php

Merci

[Didier 74]

Le Dauphiné Libéré, 12 novembre

TRAIN Un an de fermeture entre Valence et Moirans : les usagers en colère

Une fermeture unique d’un an a été décidée pour permettre les travaux d’électrification. Certains usagers auraient préféré plusieurs interruptions estivales.

Le débat aurait dû tourner autour des modalités de substitution routière pendant les travaux de modernisation de la ligne Grenoble-Valence. Il aura plutôt tourné autour de l’opportunité de tels travaux. Mercredi soir, une cinquantaine d’usagers de la ligne TER ont assisté à la réunion du comité de ligne qui se tenait dans les locaux de l’Ineed à Rovaltain.

Assisté, mais surtout participé. La présentation de la fréquentation de la ligne, de la ponctualité des trains et des objectifs de la convention tripartite pour l’amélioration du service ont déjà suscité de nombreuses questions et remarques. Retards, horaires, problèmes techniques et manque d’informations ont été pointés du doigt par plusieurs usagers.

Mais l’essentiel de la grogne a porté sur les travaux d’électrification de la ligne, qui entraîneront sa fermeture entre Valence TGV et Moirans pendant toute l’année 2013. « Nous avons besoin de neuf mois de travaux ininterrompus », a expliqué Maurice Debrand, chef de projet du Sillon alpin pour Réseau ferré de France (RFF). À cela s’ajoutent un mois de mise en place de la sécurité par la SNCF dès le 15 décembre 2012, et deux mois pour retirer le dispositif et s’approprier les nouveaux postes de commande, portant la réouverture au 15 décembre 2013.

Les financeurs (État, Région, RFF) ont opté pour une fermeture unique afin de réduire les coûts (l’investissement total est de 500 millions d’euros). Un choix reproché par de nombreux usagers, qui auraient préféré plusieurs interruptions estivales. Certains en sont même venus à mettre en doute l’intérêt de tels travaux. Le projet est pourtant en gestation depuis de nombreuses années, et vise à « l’amélioration de la qualité et de la sécurité » selon Jean-Marc Creisson, président du comité de ligne. « C’est l’une des lignes en plus mauvais état », a-t-il rappelé. La fin des travaux devrait de plus coïncider avec l’arrivée de nouveaux trains.

Pas de quoi satisfaire ces « usagers usés », dont certains ont menacé de reprendre leur voiture… y compris après la fin des travaux.

[capelanbrest]

Le Dauphiné Libéré, 12 novembre

TRAIN Un an de fermeture entre Valence et Moirans : les usagers en colère

Une fermeture unique d’un an a été décidée pour permettre les travaux d’électrification. Certains usagers auraient préféré plusieurs interruptions estivales.

Le débat aurait dû tourner autour des modalités de substitution routière pendant les travaux de modernisation de la ligne Grenoble-Valence. Il aura plutôt tourné autour de l’opportunité de tels travaux. Mercredi soir, une cinquantaine d’usagers de la ligne TER ont assisté à la réunion du comité de ligne qui se tenait dans les locaux de l’Ineed à Rovaltain.

Assisté, mais surtout participé. La présentation de la fréquentation de la ligne, de la ponctualité des trains et des objectifs de la convention tripartite pour l’amélioration du service ont déjà suscité de nombreuses questions et remarques. Retards, horaires, problèmes techniques et manque d’informations ont été pointés du doigt par plusieurs usagers.

Mais l’essentiel de la grogne a porté sur les travaux d’électrification de la ligne, qui entraîneront sa fermeture entre Valence TGV et Moirans pendant toute l’année 2013. « Nous avons besoin de neuf mois de travaux ininterrompus », a expliqué Maurice Debrand, chef de projet du Sillon alpin pour Réseau ferré de France (RFF). À cela s’ajoutent un mois de mise en place de la sécurité par la SNCF dès le 15 décembre 2012, et deux mois pour retirer le dispositif et s’approprier les nouveaux postes de commande, portant la réouverture au 15 décembre 2013.

Les financeurs (État, Région, RFF) ont opté pour une fermeture unique afin de réduire les coûts (l’investissement total est de 500 millions d’euros). Un choix reproché par de nombreux usagers, qui auraient préféré plusieurs interruptions estivales. Certains en sont même venus à mettre en doute l’intérêt de tels travaux. Le projet est pourtant en gestation depuis de nombreuses années, et vise à « l’amélioration de la qualité et de la sécurité » selon Jean-Marc Creisson, président du comité de ligne. « C’est l’une des lignes en plus mauvais état », a-t-il rappelé. La fin des travaux devrait de plus coïncider avec l’arrivée de nouveaux trains.

Pas de quoi satisfaire ces « usagers usés », dont certains ont menacé de reprendre leur voiture… y compris après la fin des travaux.

Ce genre d'argument ne tient pas la route...sans doute certains covoitureront et garderons ensuite ce mode de déplacement s'il leur convient....mais les usagers captifs, ou ceux qui utilisent des abonnements subventionnés, ne sont pas prés d’utiliser leur bagnoles.....dont les couts seront sans doute démesurés et inenvisageables....

Par contre il faudra que l'on explique aux usagers en quoi fermer un an est plus économique.....
L'étoile des alpes à voie unique a t'elle été fermée en son temps lors de l’électrification ?
Idem pour Dijon Dol Vallorbe..
a t'on vu une autoroute ou une voie express fermée sur 100 km pour refaire l'asphalte ou créer une voie supplémentaire.....?

Dans cette affaire on prend un peu les gens pour des imbéciles......idem sur l'axe Landerneau Quimper qui sera lui aussi fermé 6 mois en 2013 pour régénération et rectification...sauf qu'il est doublé par une voie express gratos et que son trafic est insignifiant par rapport à l'axe Valence Moirans......! donc fermeture ou pas sur Landerneau Quimper ça ne sera pas une catastrophe !

[Jojo]

Ce genre d'argument ne tient pas la route...sans doute certains covoitureront et garderons ensuite ce mode de déplacement s'il leur convient....mais les usagers captifs, ou ceux qui utilisent des abonnements subventionnés, ne sont pas prés d’utiliser leur bagnoles.....dont les couts seront sans doute démesurés et inenvisageables....

Un étudiant qui est captif la première année mais satisfait du service a des fortes chances de continuer à prendre le train même s'il a une voiture par la suite. Dans le cas présent, une fois les habitudes prises, ne lui demandez plus de venir prendre le train (bondé du dimanche soir).

[Thor Navigator]

Par contre il faudra que l'on explique aux usagers en quoi fermer un an est plus économique.....
L'étoile des alpes à voie unique a t'elle été fermée en son temps lors de l’électrification ?
Idem pour Dijon Dol Vallorbe..
a t'on vu une autoroute ou une voie express fermée sur 100 km pour refaire l'asphalte ou créer une voie supplémentaire.....?

Dans cette affaire on prend un peu les gens pour des imbéciles

Oui mais les élus et l'Etat sont pratiquement inexistants sur ce sujet, et surtout n'ont qu'une compétence ferroviaire très limitée, pour les haut fonctionnaires chargés d'assister les politiques. Le discours d'aujourd'hui tente d'expliquer à tout un chacun que les perturbations extrêmement importantes qu'ils doivent subir du fait des travaux sont inévitables, et la résultante du retour à un niveau plus important des chantiers de régénération du réseau. Si ce dernier point est vrai, on oublie de dire qu'on réalisait 800 à 900 km de RVB par an au début des années 80, à une époque où le trafic fret était encore important, et sans générer des dégradations comparables sur le service ferroviaire. Le fonctionnement du système n'est plus optimisé, des compétences ont été perdues (notamment au niveau des fonctions "intégratrices" entre équipement et transport, pour utiliser des termes d'une autre époque) et le seul credo qui vaille, c'est de limiter des coûts en forte hausse... les conséquences sur le trafic passant au second plan. Cela explique les logiques actuelles de fonctionnemnent, que d'autres réseaux ferroviaires fonctionnant de manière désintégrée connaissent aussi (la Grande-Bretagne par exemple dans les années 90 [ça s'est un peu arrangé depuis grâce à des règles plus responsabilisantes pour le GI vis à vis des EF], avec la multiplication des coupures longues de week-ends par exemple, certaines générant une pagaille incommensurable relayée abondamment par la presse d'outre-Manche).

Fermer Moirans(exclu)-Alixan (bif LGV) est plus économique pour RFF car il fait réaliser les travaux en "ligne fermée" et en maîtrise d'ouvrage directe (l'infra est confiée en direct aux entreprises de TPF, le GID n'intervient plus qu'aux interfaces avec le réseau exploité, les entreprises travaillent le plus souvent de jour (et non en 3x8) et pas les week-ends, ce qui coûte moins cher, sans avoir à respecter les contraintes des travaux en ligne exploitée [cas de la plupart des chantiers d'électrification, dans le passé]). A ce propos, sur plusieurs chantiers récents (*) réalisés de cette manière, l'exploitant a eu quelques mauvaises surprises à la reprise du service voire quelques semaines après (installations de sécurité pas toutes fonctionnelles après repose, affaissement de certaines zones de voie sur lesquelles des engins routiers avaient circulé, endommageant la sous-couche etc.). D'où la nécessité d'un contrôle durant les travaux et de vérifications exhaustives à la remises finale de l'infra (cela renchérit les coûts mais c'est impératif si l'exploitant a interdiction de suivre le déroulement du chantier confié aux seules entreprises de TPF).

(*) cas de Pau-Oloron et Poitiers-Limoges par exemple

[Gil.Puy26]

A t'on vu une autoroute ou une voie express fermée sur 100 km pour refaire l'asphalte ou créer une voie supplémentaire.....?

A-t-on vu une LGV fermée un an pour travaux ? Imaginez vous la réaction de nos chers élus dans ce cas là !!

[Tib0138]

J'ai l'impression de me répéter, mais le TGV, encore le TGV, toujours le TGV... et le reste à la trappe...

Car c'est surtout pour pouvoir faire passer le TGV qu'on électrifie cette ligne.

[capelanbrest]

Par contre il faudra que l'on explique aux usagers en quoi fermer un an est plus économique.....
L'étoile des alpes à voie unique a t'elle été fermée en son temps lors de l’électrification ?
Idem pour Dijon Dol Vallorbe..
a t'on vu une autoroute ou une voie express fermée sur 100 km pour refaire l'asphalte ou créer une voie supplémentaire.....?

Dans cette affaire on prend un peu les gens pour des imbéciles

Oui mais les élus et l'Etat sont pratiquement inexistants sur ce sujet, et surtout n'ont qu'une compétence ferroviaire très limitée, pour les haut fonctionnaires chargés d'assister les politiques. Le discours d'aujourd'hui tente d'expliquer à tout un chacun que les perturbations extrêmement importantes qu'ils doivent subir du fait des travaux sont inévitables, et la résultante du retour à un niveau plus important des chantiers de régénération du réseau. Si ce dernier point est vrai, on oublie de dire qu'on réalisait 800 à 900 km de RVB par an au début des années 80, à une époque où le trafic fret était encore important, et sans générer des dégradations comparables sur le service ferroviaire. Le fonctionnement du système n'est plus optimisé, des compétences ont été perdues (notamment au niveau des fonctions "intégratrices" entre équipement et transport, pour utiliser des termes d'une autre époque) et le seul credo qui vaille, c'est de limiter des coûts en forte hausse... les conséquences sur le trafic passant au second plan. Cela explique les logiques actuelles de fonctionnemnent, que d'autres réseaux ferroviaires fonctionnant de manière désintégrée connaissent aussi (la Grande-Bretagne par exemple dans les années 90 [ça s'est un peu arrangé depuis grâce à des règles plus responsabilisantes pour le GI vis à vis des EF], avec la multiplication des coupures longues de week-ends par exemple, certaines générant une pagaille incommensurable relayée abondamment par la presse d'outre-Manche).

Fermer Moirans(exclu)-Alixan (bif LGV) est plus économique pour RFF car il fait réaliser les travaux en "ligne fermée" et en maîtrise d'ouvrage directe (l'infra est confiée en direct aux entreprises de TPF, le GID n'intervient plus qu'aux interfaces avec le réseau exploité, les entreprises travaillent le plus souvent de jour (et non en 3x8) et pas les week-ends, ce qui coûte moins cher, sans avoir à respecter les contraintes des travaux en ligne exploitée [cas de la plupart des chantiers d'électrification, dans le passé]). A ce propos, sur plusieurs chantiers récents (*) réalisés de cette manière, l'exploitant a eu quelques mauvaises surprises à la reprise du service voire quelques semaines après (installations de sécurité pas toutes fonctionnelles après repose, affaissement de certaines zones de voie sur lesquelles des engins routiers avaient circulé, endommageant la sous-couche etc.). D'où la nécessité d'un contrôle durant les travaux et de vérifications exhaustives à la remises finale de l'infra (cela renchérit les coûts mais c'est impératif si l'exploitant a interdiction de suivre le déroulement du chantier confié aux seules entreprises de TPF).

(*) cas de Pau-Oloron et Poitiers-Limoges par exemple

Et bien voila ce qu je voulais entendre(que je pressentais fortement)! En clair avec des journées de 8/10h travaillées on économise fortement sur la masse salariale. On joue sur le fait que l'impact sur le tissus économique sera faible puisque les usagers captifs se rabattront sur les cars ou le covoiturage , voir leur véhicule de toutes les manières.
Un an c 'est à la fois peu et énorme comme interruption....on ne peut s’empêcher de penser que les décideurs sont bien conscients que le chemin de fer n'est plus le transporteur incontournable qu'il était en 1950/70....époque ou une fermeture totale eut été impensable ne terme de fret ou de transports de voyageurs, puisque beaucoup moins nombreux ceux qui possédaient un véhicule......
Au pire la région va gagner des sous en ne faisant pas rouler ces TER sur cet axe..... : moins de sillons à payer, sans doute moins de redevance à sncf pour le trajet concerné, et sans doute de belles économies malgré les affrètements de cars de substitution....

Si mon raisonnement est avérée, on peut alors comprendre que régions(politiques) EF et RFF s'y retrouvent en dernière ligne du compte d'exploitation....sans jamais l'avouer clairement aux électeurs, habitants, usagers.... ?

[Thor Navigator]

Globalement hélas, il n'y a pas d'économie vu de l'ensemble des acteurs, car il faut mettre en place un service de cars généreux et évidemment moins optimisé que les dessertes ferroviaires (pour limiter la dégradation de l'offre vu du voyageurs), du fait de la multiplication des missions (directes par autoroute, omnibus ou semi-directes etc.) et on ne met pas au chomage technique -à la charge de l'Etat- le personnel SNCF durant la période de fermeture de la ligne au service ferroviaire (il y a des redéploiements et du personnel affecté à des tâches d'accueil et de prise en charge des voyageurs mais au final, le coût pour l'AO n'est au mieux réduit qu'à la marge, pour un service de moindre qualité, du fait des temps rallongés principalement et des ruptures de charge).

Le transporteur est peu vindicatif sur ce type de dossier car d'une part effectivement il s'agit d'un service conventionné donc la réorganisation liée aux coupures du trafic indépendante de sa volonté ne sera pas à sa charge et d'autre part les instructions de l'Etat sont claires : il ne souhaite pas voir les activités de l'EF SNCF monter au créneau contre SNCF sur ce type de sujet, de manière externe du moins (i.e. relayée par les médias). Donc les critiques se limitent à quelques échanges parfois vifs dans des réunions internes (quand on a affaire à de "vieux cheminots" qui ont connu une autre époque et d'autres manières de procéder), mais rarement au niveau des grands chefs. C'est même pire puisqu'il faut communiquer au "bon peuple" que c'est pour son bien et qu'on ne peut faire autrement (cf. les évolutions sur l'Atlantique de 2012 par exemple, avec des temps de parcours qui augmentent fortement et des trains tels la Palombe bleue massacrés).

Dans le cas qui nous intéresse ici, la Région qui finance une grande partie des travaux a également eu une position pour le moins en retrait... RFF lui ayant fait comprendre que c'était ça ou un planning et des coûts rallongés. Et comme personne en son sein n'est apparemment en mesure de comparer avec ce qui a été fait dans le passé (pas besoin de remonter aux années 60-70, on savait encore travailler correctement et efficacement dans les années 80) ou chez nos voisins qui ont conservé une gestion performante de leur réseau ferroviaire, on accepte sans broncher et on finance des plans de communication ad hoc (qui s'ajoutent à la facture...). Personne n'ira faire de bilan comparatif pour la collectivité (par rapport à d'autres modes d'organisation et de conduite des travaux) donc pas tout va pour le mieux dans le meilleur des mondes... c'est juste un mauvais moment à passer (même si ça se répète d'année en année sur ce secteur géographique). Pauvre chemin de fer !

[capelanbrest]

Globalement hélas, il n'y a pas d'économie vu de l'ensemble des acteurs, car il faut mettre en place un service de cars généreux et évidemment moins optimisé que les dessertes ferroviaires (pour limiter la dégradation de l'offre vu du voyageurs), du fait de la multiplication des missions (directes par autoroute, omnibus ou semi-directes etc.) et on ne met pas au chomage technique -à la charge de l'Etat- le personnel SNCF durant la période de fermeture de la ligne au service ferroviaire (il y a des redéploiements et du personnel affecté à des tâches d'accueil et de prise en charge des voyageurs mais au final, le coût pour l'AO n'est au mieux réduit qu'à la marge, pour un service de moindre qualité, du fait des temps rallongés principalement et des ruptures de charge).

Le transporteur est peu vindicatif sur ce type de dossier car d'une part effectivement il s'agit d'un service conventionné donc la réorganisation liée aux coupures du trafic indépendante de sa volonté ne sera pas à sa charge et d'autre part les instructions de l'Etat sont claires : il ne souhaite pas voir les activités de l'EF SNCF monter au créneau contre SNCF sur ce type de sujet, de manière externe du moins (i.e. relayée par les médias). Donc les critiques se limitent à quelques échanges parfois vifs dans des réunions internes (quand on a affaire à de "vieux cheminots" qui ont connu une autre époque et d'autres manières de procéder), mais rarement au niveau des grands chefs. C'est même pire puisqu'il faut communiquer au "bon peuple" que c'est pour son bien et qu'on ne peut faire autrement (cf. les évolutions sur l'Atlantique de 2012 par exemple, avec des temps de parcours qui augmentent fortement et des trains tels la Palombe bleue massacrés).

Dans le cas qui nous intéresse ici, la Région qui finance une grande partie des travaux a également eu une position pour le moins en retrait... RFF lui ayant fait comprendre que c'était ça ou un planning et des coûts rallongés. Et comme personne en son sein n'est apparemment en mesure de comparer avec ce qui a été fait dans le passé (pas besoin de remonter aux années 60-70, on savait encore travailler correctement et efficacement dans les années 80) ou chez nos voisins qui ont conservé une gestion performante de leur réseau ferroviaire, on accepte sans broncher et on finance des plans de communication ad hoc (qui s'ajoutent à la facture...). Personne n'ira faire de bilan comparatif pour la collectivité (par rapport à d'autres modes d'organisation et de conduite des travaux) donc pas tout va pour le mieux dans le meilleur des mondes... c'est juste un mauvais moment à passer (même si ça se répète d'année en année sur ce secteur géographique). Pauvre chemin de fer !

Bon et bien merci pour toutes ces explications intéressantes !

Effectivement "pauvre chemin de fer" comme tu dis.....

[lecrame]

Toujours aussi intéressants à lire, les topics de Linéoz. Merci.
Ça me déprime un peu quand même aussi...
Concernant les histoires de travaux ayant donné lieu à des surprises, Besançon - Le Valdhaon (- Le Locle) a aussi eu droit à la chanson, me semble-t-il. D'ailleurs sur Pau Oloron, que s'est-il passé exactement? Est ce que les trains roulent actuellement à la vitesse maximale qu'on aurait pu envisager vu le profil de la ligne? J'ai pris plusieurs fois cette ligne, avant et après le RVB. Si le confort est incontestablement meilleur, on va parfois toujours aussi doucement. Et il n'y a pas beaucoup de PN sur cette ligne.
Bref, pour en revenir à l'électrification, comment s'est passée celle de Bourges - Saincaize? Y a t'il eu d'aussi longues périodes de fermeture? Histoire de comparer des chantiers "similaires" (les tunnels et tutti quanti en moins) et proches dans le temps, puisqu'on parle souvent des années 80.