[Infrastructure] Desserte ferroviaire de l'aéroport Roissy-CDG

[PAZtoNPM]

Encore une fois, vu le nombre de circulations de la ligne K, le fait de ne pas en parler n'a rien de choquant.

D'autant plus que ce qui semble être l'enjeu de ce passage, c'est d'établir les circulations prioritaires sur les voies directes en cas d'incident sur les voies bis. Le CDG Express passera après les RER B. On se demande bien l'intérêt de créer un machin pour fiabiliser la desserte de l'aéroport si c'est pour ensuite faire des choix pareils en circulation perturbée....
La ligne K est, elle, prioritaire sur le B en revanche, n'est-ce pas ?

[viadi]

Pourquoi l'emprunt des lignes du RER B jusqu'a Aulnay depuis Roissy n'a t il pas été envisagé?

Actuellement la desserte consiste en pointe à un train toutes les 6 minutes et hors pointe toutes les 7,5 minutes dont seulement toutes les 15 minutes pour la desserte des gares intermediaires.

Si la desserte des passagers (aeriens et employés) Roissy <> Paris est reportée sur CDG Express, on peut envisager de reduire de 6 à 7.5 minutes en heures de pointe et conserver à 15 minutes hors pointe.

Le cycle pourrait être:
- en pointe: 00 RER B / 06 RER B / 12 CDG Express / 15 RER B et ainsi de suite
- hors pointe: 12 CDG Express / 15 RER B
Avec limitation du RER B à CDG 1 permettant une specialisation des quais dans les deux gares: CDG 2 tout CDG Express, CDG 1 quai RER B et un quai CDG Express avec entrées différenciées.

Avec 6 minutes d'ecart entre les deux trains, il est fort probable que le CDG Express puisse rouler à vitesse "quasi normale" jusqu'à Aulnay sans y rattraper le RER B est de la basculer sur les voies directes Paris.

Ainsi les investissement seraient limitées au tronçon vers Gare de l'Est.
Un projet moins cher pour un service qui s'impose et aurait un succès indéniable avec une politique tarifaire raisonnable et des services pre-inclus.

[Cramos]

Avec 6 minutes d'ecart entre les deux trains, il est fort probable que le CDG Express puisse rouler à vitesse "quasi normale" jusqu'à Aulnay sans y rattraper le RER B est de la basculer sur les voies directes Paris.

Pas du tout d'accord. Entre CDG 1 et Aulnay, il y a 3 arrêts intermédiaires, sans compter Aulnay. Créer une grille comme ça, c'est voué à devenir comme le RER A : aucun train à l'heure, mais des trains qui se suivent au bloc. Pas une bonne idée.

[Jojo]

Si la desserte des passagers (aeriens et employés) Roissy <> Paris est reportée sur CDG Express, on peut envisager de reduire de 6 à 7.5 minutes en heures de pointe et conserver à 15 minutes hors pointe.

En amorçant/limitant les RER correspondants à Aulnay ? Ça rendrait de nouveau la trame irrégulière...

Avec limitation du RER B à CDG 1 permettant une specialisation des quais dans les deux gares: CDG 2 tout CDG Express, CDG 1 quai RER B et un quai CDG Express avec entrées différenciées.

Ce qui causerait des cisaillements à foison, donc pas sûr que tu puisses caler les sillons aussi "idéalement" que dans ton exemple.

[viadi]

Ou Mitry... 3/5 à Mitry et 2/5 à Roissy en pointe.

Dans le sens Roissy > Paris c'est tenable, dans l'autre plus delicat en effet.

[max]

Tout simplement mettre des Z 50000 entre Roissy et Paris Nord Surface à l'heure creuse toutes les 15 minutes en remplacement des rer B directes.
Pas besoin de rames supplémentaires; ces rames seraient celles utilisées par la ligne K en HP.
Simplifier l'offre globale en hc:
10 min entre Robinson et Mitry.
10 min entre St Rémy et Roissy. Direct entre BLR et Cité U.

[Cramos]

Simplifier l'offre globale en hc:
10 min entre Robinson et Mitry.
10 min entre St Rémy et Roissy. Direct entre BLR et Cité U.

Du grand n'importe quoi. Et une surcharge garantie de la mission St-Rémy.

[max]

Simplifier l'offre globale en hc:
10 min entre Robinson et Mitry.
10 min entre St Rémy et Roissy. Direct entre BLR et Cité U.

Du grand n'importe quoi. Et une surcharge garantie de la mission St-Rémy.

Certes. Si les missions express Roissy sont supprimés, ou faire aboutir les missions origines Massy ?

[Mathieu]

Justement, dans ce schéma si j'ai bien compris il n'y aurait pas de missions origine Massy.

[lgv2030 - eomer]

CDG Express, on en parle beaucoup et les débats sont passionnels voir violents.
Je vous livre mon opinion personnel: je ne soutiens pas la réalisation de ce projet mais je ne m'y oppose pas non plus. Pour moi, il s'agit d'un transport spécifique, à tarif spécial dont le financement, la réalisation et la gestion doivent être strictement privé. Ce que j'exige c'est:
- projet entièrement privé sans aucune subvention publique. Aucune clause style "de bonne fortune" permettant à l'Etat ou à une collectivité territoriale d'éponger les dettes tout en privatisant les gains. Bien, sur, il est possible de recourir à actionnariat mais tant pis pour les investisseurs si ca foire comme pour le Tunnel sous la Manche.
- Ce projet ne doit en aucun cas freiner la construction d'autres moyens d'accès à l'aéroport même si ces derniers s'avèrent plus performants et moins chers. On ne peut accepter un nouvel Orlyval bloquant la réalisation du T7 et du M14 pendant plus de 20 ans.

Enfin, j'aimerais qu'on en finisse avec cette abération qui oblige les visiteurs d'Eurodisney a emprunter des moyens de transport peu performants pour leurs trajets vers CDG et Orly. Demain, on leur proposera certainement CDG Express puis Metro puis RER A c'est à dire une solution désastreuse en terme de rapidité et de coût. Il faut moins de 10 minutes pour aller de MLV à CDG en TGV. Note: en réalité, il est possible d'acheter des tickets pour ces relations mais uniquement sur place et ni ADP, ne la SNCF, ni Disney ne mettent ce service en avant. Le tarif est de 17 €uro en HC soit 3 €uro de moins que le bus.

[Stifff38]

Tout simplement mettre des Z 50000 entre Roissy et Paris Nord Surface à l'heure creuse toutes les 15 minutes en remplacement des rer B directes.

Aucun intérêt puisque c'est uniquement en heure de pointe qu'il y a un besoin que le RER B ne peut traiter tout seul.

Ce qui m'énerve, c'est que depuis le tout début, ce projet à 2 milliards se fonde sur la double saturation de la Gare du Nord et du Tunnel de la Mort (RER B/D) qui nous forcerait à utiliser la Gare de l'Est et à mettre en place ce complexe raccordement via la Porte de la Chapelle.
Le Tunnel de la Mort, OK, toutes les solutions seraient ultra chères et impactantes le temps des travaux. Par contre la Gare du Nord, je me fais fort d'y dégager de la place en détournant quelques transiliens H vers St-Lazare et le RER C, en détournant quelques TER picards vers Roissy (on y revient !), et bien sûr en multipliant massivement les TGV intersecteurs voire les Eurostars intersecteurs. Le tout pour zéro centime d'infra (bon, faudrait installer des douanes aux gares Eurostar de banlieue et de province). Donc pour moi, ce raccordement Gare de l'Est<>Plaine-Hirson, c'est poubelle direct.

Par contre, les voies nouvelles longeant la LGV interconnexion pour éviter le passage par Villepinte, en prolongement de la LN Roissy-Picardie, ça ça aurait du sens et ça mériterait un financement public !

Et enfin, je plussoie les arguments d'Eomer

[max]

Tout simplement mettre des Z 50000 entre Roissy et Paris Nord Surface à l'heure creuse toutes les 15 minutes en remplacement des rer B directes.

Aucun intérêt puisque c'est uniquement en heure de pointe qu'il y a un besoin que le RER B ne peut traiter tout seul.

Je parle seulement d'une solution temporaire simple (voir définitive) pour créer une ligne express dédiée.
Aujourd'hui les pseudo directs (je parle des trains origine Massy qui roulent à 60 entre PNB et CDG, contre 90 pour les omnibus) fonctionnent uniquement en HC.
On pourrait spécifié les missions directs simplement en les faisant aboutir à PNB et en utilisant des rames différentes pour distinguer l'express de l'omnibus, ce qui sera plus simple pour les touristes, tout en proposant des trains plus confortables.
On ne peut pas dans la situation actuelle proposer d'express en HP, à moins de faire partir un express deux minutes avant un omnibus et de le faire rouler à 60 contre 90 pour l'omnibus, et de le dévier sur les voies directes à Aulnay, et de trouver une place en gare du Nord.

Que ce soit Gare du Nord ou gare de l'Est, ça ne change rien au problème, ça va faire doublon avec le RER B, avec une rupture de charge en arrivant à Paris. Rappelons qu'en gare du Nord surface, le plan de transport normal prévoie aucun train sur la voie 33 et uniquement la ligne K sur la voie 32 (je simplifie la situation)

Tu simplifies trop. Certes la voie 33 est non utilisée dans le plan de transport, mais est utilisée en cas de perturbation, du moins le matin. Le soir elle est occupée par un train de réserve. Cela supprimerait toute possibilité d'amortissement des perturbations de la ligne H. Par conséquent, si cette voie est utilisée par exemple pour des missions directes en HP, la regularité de la ligne H serait impacté.

[Arnaud68800]

Par contre la Gare du Nord, je me fais fort d'y dégager de la place en détournant quelques transiliens H vers St-Lazare et le RER C, en détournant quelques TER picards vers Roissy (on y revient !), et bien sûr en multipliant massivement les TGV intersecteurs voire les Eurostars intersecteurs. Le tout pour zéro centime d'infra (bon, faudrait installer des douanes aux gares Eurostar de banlieue et de province). Donc pour moi, ce raccordement Gare de l'Est<>Plaine-Hirson, c'est poubelle direct.

Euh, la gare Saint-Lazare est tout aussi saturée, voire plus, que la gare du Nord... Je pense que ce n'est franchement pas une bonne idée d'y envoyer des trains de la ligne H. Et surtout, je ne vois pas par où tu veux les faire passer ? Ce n'est plus possible à Ermont ; les voies vers Argenteuil ayant été mises en impasse. Et via Conflans, je n'en vois pas l'intérêt vu qu'il s'agit de la ligne J déjà existante, et qu'à part Pontoise, on ne desservirait rien de la ligne H...

Quant à envoyer des missions H Pontoise sur le RER C via sa branche "VMI", je ne suis pas sûr que cela puisse être bien accueilli par les usagers, vu la lenteur légendaire de cette ligne... Pour les terminer où d'ailleurs ? Dispose-t-on de capacités suffisantes sur le réseau Sud-Ouest pour les y envoyer quelque part ? Peut-on les arrêter à Invalides sans gêner l'exploitation de la ligne ? Sinon, il reste Avenue Henri Martin, mais c'est pas terrible...

Pour moi, il serait intéressant de construire quand même ce raccordement entre les faisceaux Nord et Est, mais de l'utiliser pour envoyer les Eurostar à Paris Est, et de faire de cette gare le Saint-Pancras parisien. Le terminal Eurostar pourrait prendre place dans le hall Alsace, et les voies à quai les plus à l'ouest y seraient dédiées. Bien sûr, cela impliquerait de lourds travaux...

[Cramos]

Que ce soit Gare du Nord ou gare de l'Est, ça ne change rien au problème, ça va faire doublon avec le RER B, avec une rupture de charge en arrivant à Paris. Rappelons qu'en gare du Nord surface, le plan de transport normal prévoie aucun train sur la voie 33 et uniquement la ligne K sur la voie 32 (je simplifie la situation)

Tu simplifies trop. Certes la voie 33 est non utilisée dans le plan de transport, mais est utilisée en cas de perturbation, du moins le matin. Le soir elle est occupée par un train de réserve. Cela supprimerait toute possibilité d'amortissement des perturbations de la ligne H. Par conséquent, si cette voie est utilisée par exemple pour des missions directes en HP, la regularité de la ligne H serait impacté.

Je parlais de plan de transport normal. Donc non, je ne simplifie pas de trop. Par contre, pour le train de réserve, un tiroir pourait l'accueillir (ça se fait dans d'autres gares). Mais de toute façon, je ne vois aucun intérêt à faire terminus gare de l'Est ou Gare du Nord les directs. Typiquement, pour les touristes qui veulent aller à Disney par le train, il faut changer à Châtelet. Soit cela leur ferait une correspondance supplémentaire, soit ils prendrons l'omnibus ! Bref, CDG Express, ça ne sert à rien.

[Jojo]

Typiquement, pour les touristes qui veulent aller à Disney par le train, il faut changer à Châtelet.

CdG-Disney par Châtelet, comme l'a rappelé eomer, c'est pas très logique. On peut faire bien mieux.
Mai je suis d'accord d'une manière générale, le RER B permet plus de correspondances qu'un terminus dans une gare parisienne. Il faudrait voir comment la fréquentation d'Heathrow Express évolue quand le "Heathrow Connect" sera intégré à l'équivalent du RER (Crossrail) en 2018.

Euh, la gare Saint-Lazare est tout aussi saturée, voire plus, que la gare du Nord... Je pense que ce n'est franchement pas une bonne idée d'y envoyer des trains de la ligne H. Et surtout, je ne vois pas par où tu veux les faire passer ? Ce n'est plus possible à Ermont ; les voies vers Argenteuil ayant été mises en impasse. Et via Conflans, je n'en vois pas l'intérêt vu qu'il s'agit de la ligne J déjà existante, et qu'à part Pontoise, on ne desservirait rien de la ligne H...

Quant à envoyer des missions H Pontoise sur le RER C via sa branche "VMI", je ne suis pas sûr que cela puisse être bien accueilli par les usagers, vu la lenteur légendaire de cette ligne... Pour les terminer où d'ailleurs ? Dispose-t-on de capacités suffisantes sur le réseau Sud-Ouest pour les y envoyer quelque part ? Peut-on les arrêter à Invalides sans gêner l'exploitation de la ligne ? Sinon, il reste Avenue Henri Martin, mais c'est pas terrible...

+2

Pour moi, il serait intéressant de construire quand même ce raccordement entre les faisceaux Nord et Est, mais de l'utiliser pour envoyer les Eurostar à Paris Est, et de faire de cette gare le Saint-Pancras parisien. Le terminal Eurostar pourrait prendre place dans le hall Alsace, et les voies à quai les plus à l'ouest y seraient dédiées. Bien sûr, cela impliquerait de lourds travaux...

Ou plus simplement, si le raccordement se fait vers les voies les plus à l'est du faisceau de PNO, les trains de la ligne d'Aulnay (K et Paris-Laon).

[viadi]

A propos de la saturation de la gare du nord...

Quid des voies Eurostar?
Actuellement les trains occupent 4 voies, 2 quais doubles, totalement stériles.
Aucun autre train ne peut utiliser ces quais.

La frequence sur Eurostar n'est pas non plus tres forte, un a deux trains par heure.
Occuper 4 voies pour une telle fréquence (dans une gare dite saturée) n'est-ce pas un grand luxe?
Thalys occupe bien 2 voies pour des fréquences similaires.

Quand à la "stérilisation" pour zones de sûreté, rien n'empêche d'y croiser les flux arrivée/départ, les passagers arrivant ayant été préalablement soumis à cette procédure.
Cela se fait dans les aéroports (peu en france du fait d'une conception ancienne avec une reglementation nationale ne le permettant pas), mais dans de nombreux aéroports dans le monde le débarquement se fait directement dans les zones d'embarquement, y compris aux USA.

Liberer 2 voies permettrait ainsi d'y accueillir les rames CDG Express sans soucis dans la gare du nord et permettre un service de qualité vers Roissy sans gros investissement (voies directes Paris <> Aulnay puis ligne RER B jusqu'à Roissy avec reduction de frequence sur cette ligne.

Le gain de temps serait plus faible certes mais l'amélioration du confort, de la sécurité (pas un vain mot sur cette ligne), des services en plus (enregistrement, terminal dédié, wifi). Exploiter ce train par une compagnie dédiée permettrait également d'éviter la "forte conflictualité sociale" (dit pudiquement) que subit cette ligne.

Quand au materiel, effectivement pourquoi pas réaménager des rames existantes comme pourquoi pas les Franciliens avec un confort de qualité, en réservant une voiture pour les bagages enregistrés (comme à Hong Kong)

[Stifff38]

Pour répondre à mes amis Alsaciens :
Saint-Lazare sera bientôt soulagée d'une partie de son trafic par Eole ; le RER C branche Pontoise bénéficiera de nouvelles correspondances avec la ligne 14 et avec Eole (en plus des actuelles), donc ce ne serait pas un drame pour les usagers de la ligne H d'avoir des trains allant ailleurs qu'à la gare du Nord.
Bon, j'ai effectivement omis qu'il y aurait des travaux à refaire a Ermont.
Mais je persiste à dire qu'en rationalisant / tassant un peu, on peut se passer du coûteux détournement vers la gare de l'Est.

[Jojo]

La frequence sur Eurostar n'est pas non plus tres forte, un a deux trains par heure.
Occuper 4 voies pour une telle fréquence (dans une gare dite saturée) n'est-ce pas un grand luxe?
Thalys occupe bien 2 voies pour des fréquences similaires.

Mais Thalys peut utiliser une autre voie si besoin (du moins, quand la ministre ne fait pas trop de bêtises). Si une voie Eurostar est bloquée, il n'est pas possible de sortir du terminal pour maintenir le service, et un train par demi-heure sur une seule voie, avec des temps de retournements assez longs et une régularité "variable", c'est dangereux.
Il faudrait un quai "commutable" comme à Marne-la-Vallée.

Pour répondre à mes amis Alsaciens :
Saint-Lazare sera bientôt soulagée d'une partie de son trafic par Eole

En 2024. Un peu tard pour un "CdG Express au rabais".

[Cramos]

CdG-Disney par Châtelet, comme l'a rappelé eomer, c'est pas très logique. On peut faire bien mieux.

je le sais, mais est-ce que tous les touristes font "bien mieux" ?

[viadi]

Les voies eurostar sont commutables!!
Il suffit de faire entrer les passagers par les arrivées au bout du quai et ne pas avoir d'embarquement Eurostar au meme moment sur le quai, vu la preadmission en vigueur une arrivée Eurostar ne pose pas de soucis.

A Lille Europe les arrivées Eurostar se font sur les voies normales et les passagers vers Bruxelles ne sont pas soumis au filtrage de sûreté.

[max]

Justement, dans ce schéma si j'ai bien compris il n'y aurait pas de missions origine Massy.

Donc quelle sera la nouvelle offre ?

[Stifff38]

Justement, dans ce schéma si j'ai bien compris il n'y aurait pas de missions origine Massy.

Donc quelle sera la nouvelle offre ?

Il parlait de ton schéma

[max]

Donc je réitère ma question: en cas de suppression des direct Roissy sur le rer B, ce qui sera le cas si il y a cdg express, quelle sera la nouvelle offre? Si les missions Massy existe toujours, où pourraient elles aboutir ? A moins de conserver les trois missions sud et faire un sur deux dans la partie nord... Mais on retrouverait un schéma non symétrique.

[Mathieu]

Un terminus sur la voie 1 bis à Aulnay me semblerait la meilleure solution... mais vu la mise en service "prévisionnelle" à 2023, on a le temps d'y réfléchir.

[Stifff38]

Ou bien une généralisation de ce qui se fait actuellement en HP, à savoir 2 terminus au Nord et 4 au Sud (St-Rémy, Orsay, Massy, Robinson).
Ou encore le débranchement de la branche Robinson qui pourrait devenir une navette autonome, plus fréquente et avec un matériel plus léger.