[Infrastructure] Desserte ferroviaire de l'aéroport Roissy-CDG

[lgv2030 - eomer]

L'Est Républicain fait preuve de beaucoup d'enthousiasme sur ce coup là...en oubliant que les voyageurs aériens pourront accéder directement à CDG par TGV sans transiter par la gare de l'Est...et sans payer les 16 €uros supplémentaires.

Mais bon, vu que ce journal a été pendant de longues années un pourfendeur du tgv est...

[Enver]

L'Est Républicain fait preuve de beaucoup d'enthousiasme sur ce coup là...en oubliant que les voyageurs aériens pourront accéder directement à CDG par TGV sans transiter par la gare de l'Est...et sans payer les 16 €uros supplémentaires.

Certes... à ceci près que de Champagne TGV, Lorraine TGV et Strasbourg à Roissy, c'est 3 AR/jour !

[Enver]

comment font-ils dans les autres villes de taille équivalente dans le monde ?

Ben en Europe, on a à Londres métro (pas cher, long mais fréquent) ou Heathrow Express (rapide, assez cher) pour Heathrow, & train de banlieue pour Gatwick. Métro à Madrid et bientôt à Barcelone, RER à Berlin-Schönefeld, Francfort, Leipzig, Cologne-Bonn, Dusseldorf, Munich ou Vienne, trains régionaux à Amsterdam, Bruxelles, Rome ou Milan...

Les trains express de type CDG-Express, dédiés et chers, pour mémoire, il y en a, outre le Heathrow-Express, à Oslo et à Stockholm.
Et ce dernier exemple laisse rêveur : Certes, il relie en 20 minutes la gare centrale de Stockholm à l'aéroport d'Arlanda, distant de 42 km, mais il doit transporter le tiers de ce qui était prévu ! En plus, c'est très cher : 20€ l'aller simple (le bus est deux fois moins cher, et manque de pot, il va assez vite, vu que les bouchons ne sont pas si terribles que ça). Il a coûté 500 M€ en 1999, dont seulement 200 M€ apportés par l'Etat suédois, mais celui-ci éponge les pertes (qui sont visiblement très importantes). Bref, encore un joyeux plantage dans les études...

[Christobal]

Et si le projet CDG Express ne servait finalement à rien ?...

> http://www.metro-pole.net/actu/article860.html

À méditer...

[Aig]

Métro à Madrid et bientôt à Barcelone

Train de banlieue à Barcelone (actuellement en service).
A+

[Rabelaisien]

En faisant une correspondance T1 --> 143 au pont de Bondy, j'ai eu la surprise de voir passer un autobus de la ligne CIF 93 Bobigny - Roissypole indiquant "via Parinor", qui est un centre commercial avec bureaux à proximité de l'aéroport. Sur http://www.cif-bus.com/exec/pdf.asp?fic ... umRub=1066 on voit que cette ligne dessert aussi deux arrêts de Citroën Aulnay. Quelqu'un sait-il de quand date cette déviation ?

[Didier 74]

Plusieurs hypothèses en concurrence pour desservir Roissy. Les Echos font le point sur ce sujet.
Les Echos, 16 juin

Bataille autour de la création d'un train direct vers Roissy

Une décision doit être prise à l'automne pour CDG Express. Face à cette incertitude, la RATP propose de s'associer à la SNCF pour créer un nouveau RER direct vers l'aéroport.

L'idée de la RATP d'un nouveau RER reliant Roissy à la gare du Nord serait, en théorie, moins coûteux que CDG Express.

C'est un des plus vieux serpents de mer du monde des transports en France. Depuis des années, les pouvoirs publics planchent sur la création d'une liaison ferroviaire directe entre Paris et l'aéroport Roissy Charles-de-Gaulle, à la manière de ce qu'on trouve dans la plupart des grandes métropoles mondiales. A cet égard, l'image de touristes américains débarquant à Roissy, embarrassés de lourds bagages dans un RER B bondé jouant au tortillard dans la banlieue parisienne, fait figure de repoussoir. Longtemps en sommeil, le projet est revenu, selon nos informations, sur le devant de la scène. Faisant l'objet de luttes d'influence entre Vinci et la RATP qui propose de créer avec la SNCF un RER direct vers Roissy.

Pour le moment, un seul projet est officiellement dans les cartons du gouvernement. Il s'agit du CDG Express, une liaison ferroviaire directe nouvelle entre la gare de l'Est à Paris et Roissy. En juillet 2008, l'Etat a entamé des négociations exclusives avec le groupement mené par Vinci (où l'on retrouve la Caisse des Dépôts, AXA et Keolis) pour cette concession de soixante ans. Mais depuis, les négociations s'enlisent. « La crise économique, le volcan islandais qui a touché le trafic aérien et le projet concurrent du Grand Paris ont compliqué les choses », décrypte un bon connaisseur du dossier.

En clair, avec toutes ces incertitudes sur le trafic futur de la ligne, Vinci a toutes les peines du monde à convaincre les banques de boucler le financement d'un projet de près de 1 milliard d'euros. Le tout sans un sou de contributions publiques ! L'an dernier, la SNCF - qui doit fournir les conducteurs des trains -a été appelée à la rescousse. Proposition lui a été faite de rentrer au capital. Mais le groupe public a décliné. Selon nos informations, Guillaume Pepy, son président, a ainsi envoyé il y a quelques semaines une lettre au gouvernement expliquant que le financement du projet n'était pas viable en l'état.

Pour autant, malgré les pelletées de terre, le projet n'est pas encore enterré. Les discussions continuent entre le gouvernement et Vinci, qui serait en train de refaire ses calculs de trafic. Toute la question est de savoir dans quelle mesure le métro automatique du Grand Paris - qui doit arriver en omnibus à Roissy -cannibalisera l'activité de CDG Express. « Une décision définitive devrait être prise à l'automne », assure un bon connaisseur du dossier.

Une idée pas nouvelle
Profitant de ces incertitudes, la RATP a avancé fin mai un projet concurrent. La Régie propose de créer avec la SNCF une société commune qui exploiterait un nouveau RER direct entre Roissy et la gare du Nord à Paris, où les voyageurs pourraient enregistrer directement leurs bagages pour leurs vols. Un projet beaucoup moins coûteux que CDG Express en théorie, car il emprunte une partie des voies du RER B. Les rames utilisées seraient celles à un niveau du RER A, après un bon relooking. « Comme il n'a pas obtenu le prolongement de la ligne 14 vers Roissy, Pierre Mongin [le PDG de la RATP] revient à la charge. Pour l'entreprise, une telle ligne représenterait une belle vitrine à l'international », explique un cadre de l'entreprise.

La RATP propose de créer rapidement un groupe de travail avec la SNCF et RFF, qui n'ont pour le moment pas donné suite. « C'est à l'Etat de dire d'abord quel projet il privilégie », explique une source proche du dossier. Les difficultés du CDG Express vont-elles pousser les pouvoirs publics à changer d'avis ? L'idée de la RATP n'est en effet pas complètement nouvelle, et avait déjà été repoussée en 2002. Une décision justifiée alors par la saturation de la gare du Nord.

[Hugues]

Si je comprends bien, ce que propose la RATP serait simplement le découplage des missions directes en dehors du RER B avec basculement vers les voies de surface. Mais je croyais qu'il n'y avait plus de place...

[lgv2030 - eomer]

Si je comprends bien, ce que propose la RATP serait simplement le découplage des missions directes en dehors du RER B avec basculement vers les voies de surface. Mais je croyais qu'il n'y avait plus de place...

Je reste persuade que la meilleure solution consiste a construire un transrapid en viaduc au dessus de l'a1 ou de l'a3.

[15063]

L'idée de la RATP est loin d'être stupide. Aulnay-Roissy dispose encore de capacités, les voies "Soissons" aussi mais il faudrait les raccorder au nord d'Aulnay. Par contre, côté Paris, ça coince. On n'échappera pas à la création d'un raccordement entre la ligne de Soissons et les voies de Paris-Est. Moyennant la création du souterrain Magenta-Château-Landon, il serait possible d'envoyer à PE les transiliens de Crépy et les TER de Laon, ce qui libérerait de la place à PNO surface pour le service express de Roissy et éventuellement la desserte Paris-Goussainville en HP supprimée dans le cadre de la réorganisation de la D.

[Hugues]

C'est là que l'on voit que le second tunnel Gare du Nord - Châtelet-Les-H. serait un atout considérable : une partie des transiliens pourrait être attribué au RER D, dégageant ainsi de la place en voies de surface.

[Rémi]

Salut

A ceci près que rajouter des branches à une ligne dont on cherche au contraire à lui en enlever pour la rendre plus fiable, ce n'est pas forcément la meilleure chose !

A+
Rémi

[Hugues]

Au nord, le RER D n'a pas réellement de branche ; en créer une serait faisable ; ce qu'il faudrait, c'est raccourcir son/ses trajet(s) afin de simplifier sa grille de desserte : avec juste 2 ou 3 branches au Nord limitées à la banlieue de moyenne couronne (parce qu'aller jusqu'à Creil ou Malesherbes, on est au-delà du RER, je trouve), on pourrait avoir un RER D plus cohérent, sans missions terminus en voies de surface à Paris-Nord. La même chose pourrait d'ailleurs se faire côté Sud.

(Mais on est un peu loin de la desserte de CDG).

[Rémi]

Salut

Certains veulent déjà coller une branche vers le parc des expos depuis Gonesse... ce qui n'a pas grand intérêt compte tenu du trafic considéré par rapport à la capacité du RER, même avec 4 trains par heure. D'ailleurs, friser le demi-milliard d'investissement pour un train au quart d'heure, cela peut poser question. D'autre part, telle qu'est organisé l'avant-gare de Paris-Nord, rejoindre les voies Valmondois ou Montsoult depuis la gare souterraine n'est pas particulièrement simple. Qui plus est, au regard de la structure de la desserte, c'est difficile puisqu'il n'y a pas forcément besoin de plus de 8 trains par heure au-delà de Goussainville. Il ne reste donc que 4 trains par heure, ce qui ne permet en théorie que la couverture d'une seule mission du secteur ouest de Paris-Nord. Toutefois, la géographie de l'avant-gare ne permet pas forcément tout...

A+
Rémi

[Nemo]

En gros ce que propose la RATP ce sont des missions directes entre Paris Nord Surface et Roissy, avec un matériel dédié et un pool de conducteurs SNCF et RATP détachés dans une nouvelle entité juridique créée pour exploiter ce service ?

[Didier 74]

localtis.info, 16 mai

Desserte directe de l'aéroport Paris-CDG : l'ancien patron d'Air France reprend le dossier

L'ancien directeur général d'Air France-KLM Pierre-Henri Gourgeon a été chargé par la SNCF, la RATP, RFF et Aéroports de Paris (ADP) de travailler sur le dossier CDG express, le projet de desserte directe entre Paris et l'aéroport de Roissy qui peine à voir le jour. "Je suis chargé de remettre le dossier en selle. J'interviens en tant que consultant", a-t-il déclaré ce 16 mai, confirmant une information du magazine Challenges. Pierre-Yves Gourgeon, qui est consultant depuis son départ forcé du groupe aérien il y a sept mois, a précisé qu'il travaillait en collaboration avec Jean-Marc Delion, conseiller du président de RFF.
ADP, gestionnaire de Roissy, souligne à intervalles réguliers la nécessité d'une liaison directe de l'aéroport, aujourd'hui desservi par le RER B qui fait l'objet de vives critiques des utilisateurs. Ces derniers pointent du doigt vétusté, problèmes techniques récurrents et insécurité. En décembre 2008, le projet d'une liaison ferroviaire directe de 32 kilomètres entre la capitale et l'aéroport a été déclaré d'utilité publique, avec l'objectif d'une mise en service vers 2014, mais il s'est enlisé depuis, faute de consensus des différentes parties et en raison de problèmes de financement. Le groupe de BTP Vinci, qui était le seul candidat en lice pour réaliser et exploiter cette liaison prévue pour être réalisée sans subventions publiques, a finalement jeté l'éponge l'année dernière.
Le gouvernement a néanmoins relancé ce projet en décembre 2011 en réunissant ministères des Transports, de la Ville et du Tourisme. Il ambitionnait alors de prendre une décision avant l'élection présidentielle. Le préfet d'Ile-de-France, Daniel Canepa, a de son côté remis le 12 mars dernier un rapport analysant les schémas envisageables tant sur les plans technique et juridique que financier, mais il a été prié de poursuivre les études sur la faisabilité.
"Tout le monde reconnaît la nécessité de cette liaison. Il faut maintenant donner du contenu à ce projet", a commenté Pierre-Henri Gourgeon, qui pourrait remettre sa copie d'ici l'été.

[Didier 74]

challenges.fr, 30 août

A 22 euros le billet, le CDG Express Paris-Roissy serait rentable

EXCLUSIF Selon le rapport de l'ex-DG d'Air France, la construction d'une nouvelle ligne pour relier en 15 minutes l'aéroport de Roissy à la gare de l'Est coûterait 1 milliard. SNCF et RATP sont partants.

Pour le moment, le seul moyen d'éviter les bouchons sur l'autoroute A1 quand on veut aller à Paris depuis l'aéroport de Roissy CDG, c'est la ligne de RER qui assure également la desserte d'une partie de la banlieue nord. Mais retards et incivilités y sont fréquents.

Le projet CDG Express, vieille idée d’une liaison ferrée directe entre l’aéroport de Roissy et le centre de Paris va-t-elle finir par voir le jour ? Au printemps dernier, les entreprises publiques – les opérateurs RATP et SNCF, le gestionnaire du réseau RFF et celui des aéroports parisiens, ADP – ont décidé de relancer le projet de leur propre chef. Et c’est sur leurs propres deniers qu’ils ont commandé un rapport à Pierre-Henri Gourgeon, l’ancien DG d’Air France-KLM. Daniel Canepa, le préfet d’Ile-de-France, a remis ce dossier au cours de l’été au ministre des Transports, Frédéric Cuvillier.

C’était très habile : le ministre a été incroyablement sensible à la prise en main de ce dossier complexe par un secteur public uni et énergique : "des grands groupes publics qui marchent ensemble, quelle ironie de l’histoire quand on pense que seul le privé était censé être capable de réaliser ce projet!", jubile son entourage.

Un financement qui suppose un gros emprunt
Ce rapport donne une idée du coût total du projet, mais reste encore assez vague sur son financement : estimé à 1 milliard d’euros, seuls deux grands créanciers se sont déjà présentés. Aéroports de Paris apporterait 150 millions d’euros, et RFF pourrait se laisser convaincre d’avancer 200 millions sur des infrastructures qu’il faudra de toute façon construire un jour. Le reste, soit 650 millions d’euros, seraient vraisemblablement empruntés. Mais en réalité, cela ne devrait pas poser de difficulté particulière : selon le rapport déposé dans les mains de Frédéric Cuvillier (qui l’a immédiatement transmis à Cécile Duflot), le projet trouverait sa rentabilité avec un billet à 22 euros pour un trajet d’un quart d’heure, sans arrêt, entre l’Aéroport de Roissy et la Gare de l’Est, au centre de Paris.

Certes, le prix de 22 euros peut paraître élevé comparé aux 9,25 euros acquittés aujourd’hui en prenant le RER B – avec tous les aléas, retards, incivilités et incidents que cette ligne, en cours de rénovation, connaît quotidiennement. En fait, pour fixer le prix du CDG Express, Pierre-Henri Gourgeon s’est contenté de… reprendre celui du Heathrow Express, à Londres (17 livres, soit 22,7 euros).

Est-ce vraiment la fin du projet porté par Vinci ? Choisi pendant un moment pour construire et exploiter la ligne grâce à un partenariat public privé, le géant du BTP avait échoué à trouver le financement du projet et jeté l’éponge en mars 2011. La RATP, qui avait lancé au même moment l’idée de prolonger la ligne 14 vers Roissy dans le cadre du Grand Paris (et proposait donc de relier Paris à Roissy pour le prix d’un ticket de métro), et la SNCF, qui avait réussi à imposer ses cheminots pour conduire les trains, n’étaient certes pas étrangères à la reculade des banques…

La RATP et la SNCF ont-elles totalement gagné la partie ?
Pourtant, si Vinci ne s’indigne pas, aujourd’hui, d’un CDG Express porté uniquement par le secteur public (et où l’exploitation serait confiée soit à la SNCF et à la RATP réunies dans une société commune, soit à un opérateur privé après mise en concurrence), c’est qu’il n’ignore pas que le rapport de Pierre-Henri Gourgeon propose une deuxième option… qui reviendrait à relancer le projet initial sous concession !

Ce scénario consisterait à relancer une nouvelle procédure d'attribution de délégation de service public, en réduisant le montant des investissements à la charge du concessionnaire et en conservant le cadre juridique actuel du projet CDG Express (une concession globale - infrastructure et services - sans subvention publique).

"Ce rapport confirme que le projet initial, dont Vinci était concessionnaire pressenti, était tout à fait pertinent dans le cadre de la déclaration d'utilité publique", souffle un expert du dossier. Sera-ce suffisant pour convaincre le gouvernement ?

Source http://www.challenges.fr/entreprise/201 ... table.html

[Didier 74]

AFP, 28 novembre

ADP : Augustin de Romanet se place dans la continuité de son prédécesseur

L'ex-directeur general de la CDC Augustin de Romanet a été nommé mercredi PDG d'Aéroports de Paris (ADP) en Conseil des ministres, a annoncé la porte-parole du gouvernement Najat Vallaud-Belkacem.

Augustin de Romanet, qui vient d'être nommé PDG d'Aéroports de Paris (ADP), entend se situer dans la continuité de son prédécesseur Pierre Graff avec comme priorité le délicat dossier TAV, le gestionnaire d'aéroports turc dont ADP détient 38% du capital.

Nommé mercredi en Conseil des ministres, l'ancien directeur général de la Caisse des Dépôts a dévoilé la veille devant une commission parlementaire les axes de son action à la tête du gestionnaire aéroportuaire parisien.

L’État détient quelque 52% du capital d'ADP.

Rendant hommage à M. Graff, M. de Romanet a indiqué qu'il entendait poursuivre l'amélioration de la qualité de service aux passagers et aux compagnies aériennes clientes engagée par son prédécesseur.

M. Graff, qui a démissionné en novembre en raison de la limite d'âge du code du commerce, a hissé la société dans le trio de tête des opérateurs aéroportuaires internationaux. L'intérim était assuré par le numéro deux François Rubichon, qui quitte également l'entreprise.

L'an dernier, ADP a dégagé un bénéfice net de 348 millions d'euros pour un chiffre d'affaires de 2,5 milliards, et accueilli le nombre record de 88,1 millions de passagers, dont 61 millions à Roissy.

"La qualité du bilan de Pierre Graff autorise à avoir de très grandes ambitions pour cette société", a déclaré M. de Romanet devant les députés.

Il a également repris à son compte l'objectif de parvenir "au plus vite" à un taux de satisfaction clients de 90%, contre 86% en 2011 et 82% en 2007.

M. de Romanet entend donc poursuivre le développement de l'offre commerciale d'ADP (les boutiques Aéroports de Paris), véritable manne financière de l'entreprise.

Il a également insisté sur la construction "rapide" d'une liaison entre l'aéroport Roissy-Charles-de-Gaulle et Paris, pour laquelle ADP est associé à la SNCF, RFF et la RATP.

A ce titre, le patron de la SNCF, Guillaume Pepy, a indiqué il y a quelques jours que les quatre sociétés préparaient une proposition commune qui sera remise en janvier au gouvernement.

[Didier 74]

Les Échos, 7 février

CDG Express : la piste de la concession au privé ressurgit

Une exploitation publique ne permettrait pas d'amortir le coût, de 2 milliards.

Nouvel épisode dans la saga du CDG Express. En théorie, le gouvernement doit trancher d'ici à quelques jours sur ce projet de liaison directe entre Paris et l'aéroport Roissy-Charles-de-Gaulle, évoqué depuis 2000. Mais la décision, à maintes reprises reportée, pourrait être une nouvelle fois différée.

Selon nos informations, le CDG Express reste en effet plombé par des perspectives de rentabilité des plus aléatoires. C'est ce qui d'ailleurs avait amené le consortium mené par Vinci, longtemps pressenti, à cesser les négociations avec l’État en 2011. Depuis, quatre entreprises publiques (Aéroports de Paris, SNCF, RATP et Réseau Ferré de France, le gestionnaire du réseau ferroviaire) ont pris ensemble le relais. Le groupe de travail qu'elles ont constitué explore trois pistes.

exploitation en direct
La première est celle d'une exploitation en direct. Mais cette solution bute sur l'équation économique. Car le devis initial de 800 millions d'euros (hors matériel roulant) s'est singulièrement alourdi depuis : selon un bon connaisseur du dossier, il serait aujourd'hui légèrement supérieur à 2 milliards. L'investissement serait d'autant plus compliqué à rentabiliser que la période d'exploitation dans le cadre d'une concession accordée de gré à gré à un groupement public ne peut, selon le droit européen, être supérieur à 22 ans et demi, et que celle-ci commencerait dès le premier coup de pioche. « Les travaux devant durer à peu près sept ans, il paraît irréaliste d'amortir l'investissement en quinze ans », confirme une autre source.

dissociation de l'exploitation
Une deuxième approche consisterait à dissocier l'exploitation de la ligne de sa construction, et de confier cette dernière à RFF. Mais cela suppose que l'Etat accorde sa garantie, car les statuts de RFF lui interdisent de mener des chantiers qui creuseraient sa dette. L’État supporterait alors le risque financier, un cas de figure qui semble peu probable.

Concession privée
Du coup, la troisième hypothèse se renforce : celle du retour à une concession à un groupement privé. La démarche a échoué en 2011, mais selon une source proche du groupe de travail, elle pourrait réussir aujourd'hui : « ADP est conscient de la nécessité d'avoir une liaison de qualité entre son aéroport et la capitale, et serait prêt jouer un rôle actif dans le nouveau système », par exemple en augmentant l'attractivité de la future desserte auprès de ses clients.

Il y a un mois, un rapport d'expert préconisait d'arbitrer entre la réalisation du CDG Express et celle de la portion du futur métro automatique Grand Paris Express destinée à desservir Roissy. Pour le gouvernement, rouvrir la piste de la concession au privé permettrait de ne pas enterrer le premier projet tout en préservant les financements publics pour le second.

Source http://www.lesechos.fr/entreprises-sect ... 536062.php

[Didier 74]

L'avion pour financer le train CDG Express http://www.mobilicites.com/fr_actualite ... _2725.html

[Didier 74]

AFP, 4 septembre

CGD Express : ADP et RFF prêts à se lancer dans la construction

Réseau Ferré de France (RFF) et Aéroports de Paris (ADP) sont prêts à se lancer dans la construction d'une liaison rapide entre Paris centre et Roissy Charles-de-Gaulle, a indiqué mercredi le PDG d'ADP.

"Ce qui est clair aujourd'hui, c'est que Réseau Ferré de France, probablement instruit par le Ministre des transports, accepte de se lancer dans un projet de construction d'une infrastructure avec Aéroports de Paris", a déclaré Augustin de Romanet devant les journalistes de l'Association des journalistes professionnels de l'aéronautique et de l'espace (AJPAE).

Et ADP s'engage "comme actionnaire de ce gestionnaire d'infrastructures", a-t-il ajouté, soulignant l'évolution de la position du groupe "puisque dans le passé, la société estimait que cela n'était pas de son devoir".

Chez RFF, on confirme que "le gouvernement a demandé à ADP et RFF de travailler ensemble pour faire des propositions sur la mise en œuvre du projet CDG Express".

"Je pense que compte-tenu de la situation des finances publiques, je ne dois pas demander à l’État quelque chose qu'il n'a pas les moyens de financer et je préfère ne pas chiffrer les coûts de la non réalisation de CDG express", a souligné M. de Romanet. "Je préfère être positif et pro actif avec RFF".

Déclaré d'utilité publique en décembre 2008, le projet d'une liaison ferroviaire directe de 32 kilomètres entre la capitale et l'aéroport international Paris-Charles de Gaulle avait été attribué en concession à Vinci, avec une entrée en service prévue en 2014. Mais le groupe de BTP avait finalement jeté l'éponge.

Le gouvernement a depuis relancé le projet en ouvrant une nouvelle procédure de consultation. La nouvelle mouture devra être financée par les recettes des utilisateurs et des passagers aériens, sans apport de subvention de l’État et des collectivités locales.

Augustin de Romanet a précisé que la taxe par passager "ne viendrait à être effective qu'à partir de la mise en service de l'équipement, vers 2023".

L'inflexion de la position d'Aéroports de Paris devrait contribuer à débloquer ce dossier épineux.

Son PDG a enfin expliqué que "tous les professionnels d'exploitation -- RATP, Transdev, Deustche Bahn, SNCF -- seront appelés à concourir pour l'exploitation de cette ligne".

Reste au gouvernement et au ministre des transports à décider le type d'option technique.

"Nous avons remis conjointement un dossier au Ministre des transports fin juin/début juillet sur lequel nous attendons désormais des orientations", a-t-on expliqué chez RFF.

[Aig]

Bonjour

En attendant un hypothétique CDG Express, Air France et ADP prévilégient un RER B Nord +++, voir La Tribune :

http://www.latribune.fr/entreprises-fin ... ign=Buffer

"C'est le problème des trains qui doivent assurer 2 missions", dixit la SNCF. Quand on dispose de 4 voies (dont 2 sont certes empruntées aussi par des TER et trains de fret mais loin d'être saturées), on devrait être capable d'assurer 2 missions.

A+

[sanglier08]

Bonjour

L'État donnera le feu vert au CDG Express jeudi 23/01 à Roissy, voir Le Figaro :

http://www.lefigaro.fr/conjoncture/2014 ... roissy.php

une taxe d'aéroport prévue en plus, déjà que cdg est parmi les plus chers.
Je suppose qu'en // on interdira l'utilisation du RER B, où on s'arrangera pour le ralentir afin de le rendre le plus inattractif possible.

[Didier 74]

CDG Express circulerait au rythme d'un train direct toutes les 15 minutes entre Paris Est et Roissy, de 5 heures du matin à minuit, tous les jours, avec un temps de parcours de 20 minutes. Le prix du billet serait de 24 euros. En savoir plus sur http://www.mobilicites.com/fr_actualite ... _3029.html

AFP, 23 janvier

Une liaison ferroviaire express entre Paris et Roissy pour 2023

Après des années d'atermoiements, une liaison ferroviaire rapide entre Paris et l'aéroport international de Roissy Charles-de-Gaulle va être construite à partir de 2017 pour une mise en service en 2023.
CDG Express parcourera non stop 32 kilomètres en 20 minutes. Il reliera toute l'année la capitale française --depuis la gare de l'Est-- à la plateforme aéroportuaire toutes les 15 minutes entre 05H00 et minuit, a annoncé le ministre des Transports Frédéric Cuvillier.

Sur les 32 km de parcours, 8 km devront être construits.
Ce train rapide constituera une alternative au RER B, qui dessert une série de villes de Seine-Saint-Denis avant d'atteindre l'aéroport et est régulièrement décrié par ses usagers dénonçant vétusté, défaillances techniques récurrentes et insécurité.
"C'est une ambition absolument nécessaire pour l'image, pour la compétitivité de cet aéroport", a souligné M. Cuvillier, à l'occasion de la cérémonie des vœux d'Aéroports de Paris (ADP) à Roissy.
"Ces nouvelles infrastructures (...) sont nécessaires pour renforcer l'attractivité de l'un des aéroports les plus importants d'Europe et plus largement de la destination France", a-t-on renchéri chez Air France.
Même son de cloche du côté du Medef : "une desserte optimisée de Roissy constitue un enjeu majeur pour l'économie francilienne", a souligné l'organisation patronale, indiquant que les transports en commun assurent 45% des déplacements liés à Roissy (dont 27% par le RER B).
Selon le scénario retenu par le gouvernement, les passagers aériens devront débourser 24 euros pour un trajet simple (plein tarif) sur CDG Express contre un peu moins de 10 euros actuellement pour un aller en RER B.
"Ce prix reste dans la moyenne de ce qui se pratique en Europe", a fait valoir l'entourage du ministre.
A Stockholm, un trajet simple sur Arlanda Express coûte en effet 260 couronnes suédoises (environ 29 euros) en plein tarif. A Londres, le train rapide Heathrow Express entre Londres Paddington et l'aéroport d'Heathrow coûte 21 livres (25,5 euros) pour un aller simple.
Évoqué dès 1998, CDG Express avait été déclaré d'utilité publique dix ans plus tard avant d'être attribué en concession au groupe français de BTP Vinci. L'entrée en service était alors programmée pour 2014. Mais Vinci avait jeté l'éponge fin 2011 faute de financements. Il réclamait notamment une participation de l’État de 135 millions d'euros.

Pas de subvention de l’État
Cette fois, le gouvernement mise sur un partenariat public-public. Le schéma esquissé consiste à créer une filiale constituée de Réseau Ferré de France (RFF) et d'Aéroports de Paris (ADP), le gestionnaire de Roissy.
Cette filiale gestionnaire d'infrastructure (GI) se voit confier la conception, la construction, le financement et la maintenance de CDG Express. Pour l'heure, les parties prenantes doivent toutefois s'assurer de la faisabilité juridique auprès de Bruxelles.
Ce projet, évalué à 1,7 milliard d'euros, ne recevra aucune subvention de l’État, a-t-on assuré dans l'entourage de M. Cuvillier.
"Il y a enfin un consensus sur l'absolue nécessité de cette liaison", s'est félicitée une source proche d'ADP, détenu à 50,6% par l’État.
"Le dimensionnement actuel du RER B (qui part de la gare du Nord) et l'autoroute A1, déjà à saturation, ne sont pas adaptés pour absorber davantage de trafic passagers", a souligné une source proche de M. Cuvillier.
La gare de l'Est a été choisie pour une raison de disponibilité des voies, a ajouté Pierre Mongin, PDG de la RATP écartée du projet de même que la SNCF.
En 2013, Paris-Charles de Gaulle, deuxième aéroport d'Europe derrière Heathrow, a accueilli 62,0 millions de passagers. Sa capacité d'accueil total s'élève à 80 millions.
On estime que 7 à 8 millions de passagers empruntent aujourd'hui le RER B pour quitter l'aéroport ou s'y rendre.
La construction de cette liaison rapide sera remboursée sur le prix des billets. Et une ressource externe telle qu'un prélèvement d'un euro sur le billet d'avion pourrait également être mise en œuvre.
Air France a mis en garde jeudi sur le fait que "si d'autres sources de financement devaient être trouvées, elles ne devraient pas peser sur les compagnes aériennes qui, dans un contexte de crise, sont soumises à une forte concurrence internationale".
Le futur exploitant doit encore être choisi probablement à l'issue d'un appel d'offres.

[Harold92]

24€ aux conditions de 2014...Je me demande où on en sera en 2023... 40€?