Modérateurs: Dorfmeister, Terroir, kyah117, jerome, Tchouks
Via Crefco:
(Transcribo desde el GIFO de Adif)
"Tren 87558 Barcelona C.T.-Canfranc, detenido entre estaciones de Jaca y Canfranc, por el descarrilamiento de primer eje de locomotora. No transporta materias peligrosas. Previsto transbordo por carretera entre Canfranc y Jaca del tren de Media D. 15653 Canfranc-Zaragoza D."
Canfranc, la renaissance d’une gare fantôme au cœur des Pyrénées
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Aujourd’hui, le projet de réouverture de la ligne de Canfranc est porté par le Créloc (Comité pour la réouverture de la ligne Oloron-Canfranc) qui a d’ores et déjà obtenu, au terme d’un âpre combat, le maintien de la ligne jusqu’à Bedous. Mais la victoire ne sera pas aussi facile pour les 32 km restants, ceux du tronçon Bedous-Canfranc, dont les travaux d’études viennent seulement de commencer. Avec l’aide de l’Europe, le présidentde la région Nouvelle-Aquitaine, Alain Rousset, est un défenseur de cette liaison. Et toute son énergie est nécessaire face aux détracteurs qui pointent la dépense face au nombre de passagers actuels. À quoi l’elu rétorque que la ligne ne sera utilisée par les passagers et pour le fret que quand elle sera terminée de bout en bout.
Désenclaver la vallée de l’Aspe
Côté espagnol, les choses sont plus claires. D’abord parce qu’à l’inverse des Français, ils ont respecté la convention de 1928 qui interdisait à chacune des parties d’interrompre la ligne sans l’accord de l’autre, et surtout parce que le trajet jusqu’à Canfranc est toujours resté en service, même s’il ne s’agit que de deux allers-retours par jour effectués par un petit autorail pour quelques dizaines de passagers. De plus, la partie espagnole présente moins d’ouvrages d’art à entretenir. La région de l’Aragon est désormais propriétaire de la gare, et elle affiche une volonté politique sans faille. Ses dirigeants ayant compris que l’enclavement de cet ancien royaume est un frein à son développement, et qu’une ouverture vers la France serait très bénéfique. D’autant plus que sa capitale, Saragosse, est désormais un point d’arrêt de la ligne à grande vitesse entre Barcelone et Madrid. Et puis, il y a une fierté tout espagnole face à ce bâtiment extraordinaire que l’on vient voir depuis les quatre coins de la Péninsule.
En France, Alain Rousset continue à peser de tout son poids dans la balance pour une réouverture de la ligne, contre vents et marées: non seulement contre ses détracteurs, mais aussi contre la mauvaise volonté manifeste de la SNCF. Pour autant, si l’État freine des quatre fers, l’Europe participe aux travaux de rénovation au motif de l’interconnexion des pays membres.
Sûre du soutien de Bruxelles, l’Espagne met les bouchées doubles. Les voies ont été préparées pour l’écartement international afin de recevoir les trains venus de France, et une nouvelle gare a vu le jour à côté du bâtiment historique. Les 18 hectares de l’emprise ferroviaire au milieu des montagnes ont été repensés. Le bâtiment principal est en train d’être restauré pour devenir un hôtel 5 étoiles, dans lequel on entrera par l’incroyable vestibule Art déco, et sera doté d’une centaine de chambres. Sur le terrain, les équipes de l’entreprise Acciona, le géant espagnol des travaux publics, s’affairent sous la direction de Jaime Molina Cuadron, le chef de chantier. Pour notre visite, José Luis Soro Domingo, ministre régional de l’Organisation du territoire, de la Mobilité et du Logement de l’Aragon, a tenu à nous rencontrer ; et il a fait le voyage jusqu’à Canfranc pour nous faire les honneurs du lieu. On mesure à ce simple geste la volonté farouche de cette région, de voir rouverte cette ligne historique.
Amarok Wrote:Une belle ligne, mais qui pose quand même quelques questions quant à son projet de réhabilitation... et à son utilité derrière.
A grande échelle, elle permet une relation entre la transversale pyrénéenne (à Pau en l'occurrence) à la vallée de l'Ebre (Saragosse). De Pau à Huesca, elle ne passe par aucune grande ville, si ce n'est les bourgs d'Oloron-Sainte-Marie, de Jaca et de Sabinanigo.
A l'échelle locale, l'axe actuel Pau-Oloron-Bedous permet un service suburbain à l'agglomération palloise jusqu'à Oloron. Le tracé n'est pas très bon, la ligne contourne les coteaux de Jurançon en suivant à peu près la N134 suivant un tracé en L, avec un virage à 90° près de la gare de Buzy en Béarn. Entre Pau et Oloron, l'intérêt du rabattement est évident, mais la ligne est pénalisée par un temps de trajet médiocre, 35min pour la trentaine de kilomètres entre Pau et Oloron. On reste dans de l'omnibus de proximité.
Après Oloron, la ligne oblique une nouvelle fois en direction de la vallée d'Aspe. Il n'y a pas de gros bourg dans la vallée. Il faut encore 30 minutes pour atteindre Bedous. Par rapport à la N134, c'est équivalent (j'ai testé). Cela peut être même un peu mieux lorsque l'on queute derrière des camions sans possibilité de doubler (ça aussi j'ai testé...)
Il n'en reste pas moins que le potentiel de la Vallée d'Aspe est limité. Les quelques pendulaires travaillant à Oloron ou Pau ne sont pas nombreux, et ne sont pas tous prêts à abandonner leur voiture. D'un point de vue touristique, la vallée d'Aspe ne manque pas de charme, mais il existe vraiment peu de possibilités d'excursions depuis la ligne actuelle à partir de Bedous. La vallée d'Ossau est plus attractive et plus proche de Pau.
Le potentiel passager entre la France et l'Espagne est faible. Il n'y a pas un flux important de travailleurs frontaliers. J'ai aussi un peu peur que le temps de trajet d'un hypothétique Pau Saragosse ne soit pas très bon, sans compter l'interrogation sur la fréquentation... Et pour Toulouse-Saragosse, mieux vaut passer par les LGV et la Catalogne.
Reste l'intérêt fret, non négligeable pour décharger le trafic des camions de la N134. Mais il faut s'assurer que l'infrastructure soit adaptée, notamment en matière de gabarit. Et aussi disposer de matériel à double écartement. Et une autoroute ferroviaire ne s'envisage pas avec une voie unique non électrifiée. Quel fret longue distance pourra passer par là ?
Bref, j'aime beaucoup cette ligne, mais je suis dubitatif sur son potentiel.
cisalpin Wrote: acter ce gaspillage en laissant végéter ce moignon ? et tôt ou tard réenvisager une fermeture ?
les choses étant ce qu'elles sont , ne vaut il pas mieux espérer en la réouverture de Bedous -Canfranc , qui donnerait un certain sens à cette ligne , malgré les nombreuses limites exprimées plus haut ??
gilles74 Wrote:Pourquoi, si c'était économiquement avantageux, rien n'a été fait pour le seul passage ferroviaire intérieur de montagne existant, par la Tour de Carol?
cisalpin Wrote:Mais donc , que faire ?
faire une croix sur les 100 millions déjà dépensés , en pure perte si le projet s'arrête à Bedous ??
Amarok Wrote:
Lorsque l'on additionne tous les pré-requis à un un vrai corridor fret Pau-Saragosse,(voie+tunnels/ponts+signalisation+voies de garage+ double écartement...) on commence à se dire que cela fait cher par rapport à l'utilité réelle car cela se chiffre en milliards. .
Tchouks Wrote:Bonsoir,
......
Quoi qu'il en soit, je sens quand même le projet très mal embarqué au vu du contexte général. Et la crise actuelle sera une mauvaise opération pour le transport ferroviaire, car les milliards injectés vont l'être aux dépens des investissements, et il est fort peu probable que les maigres subsides disponibles pour l'infra aille dans un projet à l'utilité limitée.
D'autant plus que j'ai peur que cette période de confinement très bénéfique pour l'environnement soit aussi une bonne excuse pour repousser l'urgence climatique. Et avec un pétrole à 22 $ le baril, les camions ont malheureusement de très beaux jours devant eux, sur la N 134 et ailleurs…
Jérôme
Quoi qu'il en soit, je sens quand même le projet très mal embarqué au vu du contexte général. Et la crise actuelle sera une mauvaise opération pour le transport ferroviaire, car les milliards injectés vont l'être aux dépens des investissements, et il est fort peu probable que les maigres subsides disponibles pour l'infra aille dans un projet à l'utilité limitée.
D'autant plus que j'ai peur que cette période de confinement très bénéfique pour l'environnement soit aussi une bonne excuse pour repousser l'urgence climatique. Et avec un pétrole à 22 $ le baril, les camions ont malheureusement de très beaux jours devant eux, sur la N 134 et ailleurs…
rail45 Wrote:Il y a quelques années, en 2006 si mes souvenirs sont bons, j'ai effectué le trajet Saragosse - Pau en voiture.
J'ai le souvenir d'une nationale 134 certes peu chargée en camions ce jour-là (on était samedi), mais plutôt étroite et assez dangereuse par endroits, notamment dans la traversée des villages.
La vallée d'Aspe est certes très jolie, mais il n'y a pas un chat.
Les villages ont au plus 300 habitants, idem du côté espagnol : pas de quoi remplir les trains.
Pour le trafic voyageurs longue distance entre la France et Saragosse, depuis Paris le TGV via Lyon et Barcelone sera toujours plus rapide.
De même, pour les rares voyageurs qui souhaiteraient aller de Bordeaux à Saragosse, le passage par Hendaye ne me semble pas plus que ce qui pourrait être fait via Canfranc. Il faut actuellement environ 4 h d'Hendaye à Saragosse (soit l'équivalent du seul trajet actuel Canfranc - Saragosse), avec desserte au passage de San Sebastian et Pampelune, localités bien plus importantes que Jaca et Huesca.
Donc en résumé, le potentiel voyageurs de Pau - Canfranc me semble quasi-nul !
Et pour le fret, il est déjà possible d'aller jusqu'à Barcelone sans changer d'écartement et il me semble que la ligne de la côte Barcelone - Valencia est désormais intégralement dotée d'un troisième rail pour permettre la circulation de convois de marchandises à voie normale.
Or justement, c'est du côté de Barcelone et de Valencia que se trouvent les industries susceptibles de générer un trafic fret important, lequel remonte principalement vers l'Europe centrale et l'Europe du Nord, donc vers la vallée du Rhöne, Lyon, puis l'Allemagne et le Bénélux.
Et je ne crois pas que Saragosse possède suffisamment d'industries à même de justifier un trafic fret conséquent.
Les camions roulant sur la N 134 doivent donc pour la plupart probablement venir de la région de Valencia et remonter vers Bordeaux.
Côté Hendaye, le trafic fret en transit de et vers l'Espagne se dirige principalement vers les industries de la région des Asturies et vers les usines automobiles du nord-ouest de l'Espagne. A titre d'exemple, Renault possède une grande usine à Valladolid, donc nul besoin de passer par Canfranc.
Enfin, comme cela a déjà été évoqué, les rampes de la ligne de Canfranc, jusqu'à 43 pour mille, me semblent rédhibitoires pour envisager un trafic fret conséquent : 300 t par train maximum ?
Pourquoi s'embêter avec des contraintes d'exploitation énormes alors que de part et d'autres des Pyrénées il existe deux axes ferroviaires performants, qui sont loin d'être à saturation ?
Côté est, la voie normale existe déjà et côté ouest, elle est en cours d'installation entre Irun et San Sébastian, et le "Y" basque destiné aux AVE va bien finir par être achevé un jour, libérant par la-même un peu de capacité sur la ligne actuelle au sud de San Sébastian.
Certes la vallée d'Aspe et sont pendant espagnol. Mais même si j'adore les trains, je ne vois pas l'intérêt de dépenser plusieurs centaines de millions d'euros dans une ligne dont l'attractivité est quasi-nulle.
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